BAIC BJ30e już w Polsce. 800 km zasięgu za 185 tys. zł

Maciej Olesiuk
BAIC BJ30e to kolejny samochód w polskiej ofercie chińskiej marki, radzącej sobie u nas lepiej niż uznani producenci działający w Europie od lat. Nowy model zwraca na siebie uwagę m.in. wyposażeniem oraz atrakcyjnymi zobowiązaniami finansowymi.
BAIC BJ30e to kolejny model chińskiego producenta, który trafia do naszego kraju. Wiele osób może jeszcze nie kojarzyć takiej marki, ale trzeba zdawać sobie sprawę, że bez wątpienia nie jest to nowicjusz w branży motoryzacyjnej. BAIC, czyli Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd. to jeden z najstarszych producentów samochodów w Chinach. Firma została bowiem założona w 1958 roku.
Koncern BAIC jest jednym z największych producentów samochodów w Chinach i zarazem trzecią największą firmą motoryzacyjną w Państwie Środka, jeśli chodzi o roczne przychody. Do tej pory z taśm fabryk grupy wyjechało ok. 32 mln samochodów, które trafiły na drogi ponad stu krajów całego świata.
W Polsce marka zyskuje na popularności. W 2024 roku zarejestrowała w naszym kraju 1 731 samochodów. To oznacza wynik lepszy od tak uznanych na Starym Kontynencie producentów jak Subaru (1 076 egzemplarzy) i Alfa Romeo (1 523 sztuki). Co więcej, dzięki takiej sprzedaży BAIC zapewnił sobie pozycję wicelidera w kategorii chińskich producentów.
Marka nie zamierza jednak zwalniać tempa i wprowadza do oferty kolejne modele. Efektem jest właśnie zaprezentowanie wspomnianego modelu BJ30e na Poznań Motor Show 2025. Samochód ma następujące rozmiary:
Stylistycznie zachowuje on pewną ciągłość w odniesieniu do większych modeli z serii BJ – m.in. charakterystyczną pięcioelementową osłonę chłodnicy z wkomponowanymi w nią reflektorami.
Sercem układu napędowego jest 1,5 litrowa jednostka benzynowa (154 KM i 230 Nm), która współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi. Ten znajdujący się z przodu generuje 177 KM i 315 Nm momentu obrotowego.
Druga jednostka elektryczna, ulokowana na tylnej osi, zapewnia 75 KM i 135 Nm. Przednia i tylna oś nie są ze sobą połączone. Układ hybrydowy (silnik spalinowy plus jednostka elektryczna z przodu) oferuje 280 KM. Cały zestaw (w połączeniu z tylnym silnikiem elektrycznym) zapewnia 408 KM i 685 Nm. BAIC BJ30e rozpędza się do 100 km/h w 6,9 sekundy.
W czasie jazdy miejskiej i przy prędkościach do 70 km/h samochód może poruszać się w trybie elektrycznym korzystając z energii zgromadzonej w akumulatorze o pojemności 1,67 kWh. Auto może odzyskiwać energię dzięki rekuperacji, ale może też doładowywać akumulator za pomocą silnika spalinowego. Wówczas benzynowa jednostka może pełnić rolę wyłącznie generatora prądu, a koła wprawiać w ruch będą silniki elektryczne. W razie potrzeby silnik elektryczny może jednak bezpośrednio przenosić napęd na koła.
Zgodnie z danymi producenta zużycie paliwa ma wynosić ok. 6,45 litra na 100 km. Oznacza to, że na jednym tankowaniu BJ30e ma przejechać do 800 km.
Samochód wyposażony jest w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła, który w zależności od sytuacji może przenosić 100 proc. mocy na przód lub w proporcjach 50 na 50 na przód i tył. Ponadto BJ30e oferuje prześwit 215 mm przy pełnym obciążeniu i głębokość brodzenia do 450 mm. Kąty natarcia, rampowy i zejścia to odpowiednio 25 stopni, 21 stopni oraz 30 stopni.
Wnętrze BJ30e jest zdominowane przez ekrany. Znajdziemy tam 14,6-calowy wyświetlacz multimediów i 10,25-calowy ekran wskaźników. W standardzie nie brakuje również takich udogodnień jak np.:
Bagażnik modelu BJ30e po złożeniu drugiego rzędu siedzeń może pomieścić 1 496 litrów. Co więcej, w standardzie otrzymujemy ukryty tak stolik kampingowy o nośności 15 kg.
BAIC BJ30e dostępny jest obecnie tylko w jednej wersji wyposażenia, a jego ceny startują od 184 900 zł. Przedstawiciele firmy podkreślają, że wszystkie samochody są objęte gwarancją na pięć lat lub do 100 tys. km. Oprócz tego niezależnie oferowana jest pięcioletnia gwarancja na powłokę lakierniczą oraz dziesięcioletnia na perforację nadwozia. Ponadto samochody są objęte trzyletnim bezpłatnym assistance w Polsce i większości krajów europejskich.

Od 24 miesięcy, dla firm i osób prywatnych. Nowe i używane auta osobowe i dostawcze od ręki. Rabaty do -30%.
Od 12 miesięcy, bez opłaty wstępnej, konieczności wykupu i dodatkowych kosztów. Wszystko w cenie raty.
Elastyczne finansowanie dla osób prywatnych. Szybki odbiór, zero ograniczeń i atrakcyjne rabaty przy zakupie.
Brak wyników.
Tutaj pojawią się wyszukiwane przez Ciebie frazy.
Przepraszamy!
Mamy mały problem z wyszukiwaniem, spróbuj ponownie za chwilę.Nie martw się! Nadal możesz przeglądać wszystkie nasze oferty.
W przyszłym roku spodziewamy się dalszej ekspansji chińskich producentów. Rynek zdominują hybrydy, nie zabraknie też aut elektrycznych.
Chińscy producenci rosną w siłę i praktycznie z miesiąca na miesiąc sprzedaż chińskich samochodów w Europie rośnie. Przybywa też nowych marek, które mają spore ambicje i chcą walczyć z najlepszymi. W przyszłym roku spodziewamy się dalszej ekspansji chińskich koncernów, zaś większość premier stanowić będą samochody hybrydowe i elektryczne. Jakich premier wśród chińskich samochodów spodziewamy się w 2025 roku?
W 2025 roku na rynku pojawi się duży elektryczny SUV marki Leapmotor, model C16, zaprezentowany podczas Paris Motor Show 2024. Samochód ma długość 4915 mm i rozstaw osi wynoszący 2825 mm. Wnętrze oferuje konfigurację 2+2+2 z trzema rzędami siedzeń oraz bagażnik o pojemności 1022 litrów po złożeniu trzeciego rzędu. Model C16 wyposażono w instalację 800V, umożliwiającą ładowanie z mocą do 180 kW – naładowanie akumulatorów od 30% do 80% zajmuje jedynie 15 minut.
Miejski SUV Leapmotor B10, oparty na nowoczesnej architekturze elektronicznej LEAP 3.5, oferuje liczne zaawansowane technologie bezpieczeństwa. Posiada akumulatory o pojemności 69,9 kWh, zapewniające zasięg około 450 km, oraz elektryczny silnik o mocy 218 KM.
W 2025 roku na europejskim rynku zadebiutuje mały hatchback BYD Seagull, konkurujący z modelami takimi jak Dacia Spring czy Leapmotor T03. Samochód, który zastępuje model e1, zadebiutował w 2023 roku i wyróżnia się nowoczesnym designem. Mierzy 3,78 m długości, 1,71 m szerokości i 1,54 m wysokości, z rozstawem osi 2,5 m. Silnik generuje 75 KM i 135 Nm, a baterie o pojemności 30 lub 38,9 kWh oferują zasięg do 300 km w większej wersji. Wnętrze wyposażono w 10,1-calowy ekran systemu infotainment, obsługę Apple CarPlay i Android Auto, reflektory LED, kamerę cofania, nawigację, asystenta głosowego oraz klimatyzację.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Nowy model SUV-a coupe segmentu D od BYD, nazwany Sealion, zadebiutuje w Europie w 2025 roku. Jego konkurenci to takie pojazdy jak Volkswagen ID.5 i Skoda Enyaq Coupe. Sealion mierzy 4,83 metra długości i charakteryzuje się nowoczesną, aerodynamiczną karoserią. Design pojazdu kontynuuje linię stylistyczną poprzednich modeli, Seal i Seal U. Dostępne będą wersje z napędem na tylną oś lub na obie osie oraz z bateriami o pojemności 82,5 kWh lub 91,3 kWh. Moc samochodu, w zależności od wersji, wynosić będzie od 313 do 530 KM. Premiera planowana jest najpierw w krajach Europy Zachodniej, z możliwością późniejszego wprowadzenia go na rynek polski.
Na początku roku, BYD wprowadził do oferty na polskim rynku nowy elektryczny SUV o nazwie Tang. Ten przestronny pojazd, mierzący prawie 5 metrów długości, oferuje miejsca dla siedmiu osób. Jest konkurentem dla Tesli Model X i Kia EV9, dysponuje mocą 530 KM i osiąga prędkość 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy. Jego baterie o łącznej pojemności 108,8 kWh brutto umożliwiają przejechanie do 530 km na jednym ładowaniu w trybie mieszanym, a maksymalna moc ładowania wynosi 170 kW. Tang wyróżnia się także bogatym wyposażeniem i jest dostępny w cenie 320 000 zł.
Pod koniec marca z kolei zobaczymy premierę nowego, mniejszego elektrycznego crossovera, który plasuje się na pograniczu segmentów B i C. Ten model ma długość 4,31 metra, oferuje 177 KM mocy oraz 290 Nm momentu obrotowego. Jego baterie o pojemności 45,1 kWh pozwalają na przejechanie 312 km na jednym ładowaniu w trybie mieszanym, a maksymalna moc ładowania to 65 kW. Do konkurentów tego modelu należą między innymi Kia EV3 oraz Peugeot e-2008. BYD udziela gwarancji na swoje auta na 6 lat lub 150 000 km.
Gama modeli MG została rozszerzona o spalinową wersję hatchbacka MG3. Pojazd jest napędzany przez wolnossący silnik benzynowy 1.5, który generuje 115 KM mocy i 148 Nm momentu obrotowego. Moc przekazywana jest na przednie koła za pomocą 5-biegowej skrzyni manualnej. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 10,8 sekundy, a maksymalna prędkość wynosi 185 km/h. Średnie zużycie paliwa deklarowane przez producenta to 6,1 l/100 km. Cena modelu w wersji Standard zaczyna się od 73 500 zł, natomiast wariant Excite jest dostępny od 79 900 zł.
DFSK wkracza do Polski z dwoma SUV-ami klasy średniej. Model FX600 mierzy 4,72 m długości i pomieści 7 osób w trzech rzędach siedzeń. Samochód korzysta z benzynowej jednostki 1.5 T-GDI o mocy 177 KM, współpracującej z 6-stopniową przekładnią automatyczną. Za dopłatą oferowana będzie fabryczna instalacja LPG. Auto objęto gwarancją na 7 lat lub 150 000 km. Bazowa wersja Comfort kosztuje 139 900 zł i jest najtańszym 7-osobowym SUV-em segmentu D w Polsce.
Drugim z modeli jest SUV klasy średniej E5 PHEV z napędem hybrydowym plug-in. Także i on pomieści do 7 osób i mierzy 4,76 m długości. Akumulatory mają 17,5 kWh pojemności i zapewniają do 87 km zasięgu na prądzie. Układ hybrydowy bazuje na 110-konnym silniku benzynowym i 177-konnej jednostce elektrycznej. Łącznie mamy do dyspozycji 217 KM, przekazywane na przednie koła za pośrednictwem przekładni e-CVT. Samochód kosztuje w wersji Comfort od 153 900 zł i jest najtańszym SUV-em z napędem hybrydowym plug-in w Polsce.
Na polskim rynku zadebiutował również Foton, największy chiński producent pojazdów użytkowych, który rozpoczął swoją działalność w 1996 roku. W swojej ofercie w Polsce firma przedstawia trzy modele pickupów. Początek stanowi model Tunland G7 o długości 5,34 metra, który konkuruje z Toyotą Hilux i Fordem Rangerem, wyraźnie czerpie inspiracje z pierwszego z nich. Napędzany jest przez 2-litrowy silnik diesla o mocy 162 KM i maksymalnym momencie obrotowym 388 Nm. Standardowo wyposażony jest w napęd 4×4 oraz 6-biegową manualną skrzynię biegów, a w opcji 8-biegową automatyczną przekładnią ZF. Ładowność tego modelu wynosi 975 kg, a jego cena to 109 900 zł netto.
Wyżej w gamie znajdują się modele Tunland V7 i Tunland V9. Tunland V7, przypominający Forda F-150, ma ponad 5,6 metra długości i ładowność 895 kg. Jest napędzany 2-litrowym dieslem z systemem mHEV o mocy 163 KM i posiada 8-biegową przekładnię ZF. Jego cena wynosi 174 500 zł netto. Model V9, mający podobne wymiary i parametry co V7, stylizowany jest na RAMa 1500 i kosztuje 189 900 zł netto.
MG ES5 to elektryczny SUV, który zadebiutuje w Europie na początku 2025 roku, plasując się wymiarami powyżej MG4 i zastępując model ZS EV. Auto mierzy 4,48 m długości, a rozstaw osi wynosi 2,73 m. Model oparty jest na platformie MSP, znanej z MG4, i będzie konkurować z takimi modelami jak Renault Scenic E-Tech, Nissan Leaf czy Ford Explorer EV. Bateria będzie dostępna w dwóch wariantach pojemności netto: 49,1 kWh lub 62,2 kWh, podobnie jak w MG4. Możliwe, że pojawi się również wersja Long Range z akumulatorem o pojemności 77 kWh. Warto podkreślić, że baterie te mają jedynie 11 cm grubości, co czyni je najcieńszymi na świecie. Stylistyka MG ES5 ma być bardziej atrakcyjna i mniej kontrowersyjna niż w przypadku MG4, jednocześnie czerpiąc inspiracje z najnowszych modeli ZS i HS. Według informacji brytyjskiego magazynu Autocar, cena MG ES5 w Wielkiej Brytanii wyniesie około 30 000 funtów, czyli w przeliczeniu około 154 000 zł.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Zobacz filmz prezentacją
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Zobacz filmz prezentacją
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
W 2025 roku do gamy Forthinga T-Five dołączy odmiana hybrydowa. Klasyczna hybryda chińskiej marki będzie rywalem takich modeli jak Hyundai Tucson, Kia Sportage czy Toyota Corolla Cross, zaś od przyszłego roku także MG HS Hybrid+ (otrzyma napęd rodem z ZS Hybrid). Forthing T5 Evo Hybrid skorzysta z turbodoładowanej jednostki benzynowej 1.5 o mocy 170 KM i silnika elektrycznego rozwijającego 75 KM.. Baterie mają mieć 2 kWh pojemności.
Forthing zaprezentował w Polsce hybrydową wersję modelu T-Five. Samochód korzysta z benzynowego silnika 1.5 T-GDI o mocy 170 KM i jednostki elektrycznej o mocy 75 KM. Baterie mają 2 kWh pojemności. Producent twierdzi, że przez większość czasu w warunkach miejskich auto będzie mogło poruszać się w trybie elektrycznym, co pozwoli na zejście poniżej 5 l/100 km. Wersję hybrydową wyceniono na 155 900 zł, czyli o jakieś 20 tys. zł więcej od odmiany benzynowej. Wyposażenie standardowe jest podobne co w wariancie czysto spalinowym.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
W 2025 roku do oferty dołączy Jaecoo 7 w odmianie hybrydowej plug-in. Samochód otrzyma układ oparty na jednostce benzynowej 1.5 T-GDI i silniku elektrycznym. Baterie mają 18,3 kWh pojemności i zapewnią około 90 km zasięgu na prądzie w przypadku odmiany przednionapędowej lub 80 km w wariancie AWD. Więcej szczegółów poznamy pod koniec 2024 roku.
Jaecoo przedstawiło specyfikację modelu 7 w wersji hybrydowej plug-in o nazwie Super Hybrid. Układ bazuje na jednostce 1.5 T-GDI rozwijającej 143 KM oraz silniku elektrycznym generującym 204 KM . Łącznie mamy do dyspozycji 347 KM, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,5 s. Baterie mają 18,3 kWh pojemności i można je ładować prądem stałym o mocy do 40 kW. Według producenta średnie spalanie w trybie hybrydowym (z rozładowanymi bateriami) wynosi 6 l/100 km, zaś z naładowanymi akumulatorami zaledwie 0,7 l/100 km. Na samym prądzie zrobimy do 91 km. Samochód jest o 10 mm niższy od wersji spalinowej i ma mniejszy o 26 mm prześwit, liczący teraz 174 mm. Bagażnik liczy od 500 do 1265 litrów pojemności. Co ciekawe, odmiana PHEV ma większy bak od wersji benzynowej i liczy on 60 litrów. Jaecoo 7 Super Hybrid kosztuje od 159 900 zł za odmianę Select (podobnie wyposażona co wersja Urban w 1.6 T-GDI) oraz 169 900 zł w konfiguracji Exclusive. Gwarancja na baterie to 8 lat lub 160 000 km. Jaecoo 7 Super Hybrid trafi do salonów w marcu.
Jesienią 2024 roku Jaecoo zaprezentowało swój kolejny model 5, który trafi do Europy w 2025 roku. Samochód jest mniejszą alternatywą dla SUV-a 7, wizualnie stanowi kontynuację geometrycznych kształtów większego modelu, otrzymał też charakterystyczny duży grill oraz pudełkowate nadwozie, jednak w przeciwieństwie do Jaecoo 7 otrzymał on klasyczne klamki. Auto mierzy 4,38 m długości i ma bagażnik o pojemności 480 litrów. W kabinie znajdziemy duży pionowy wyświetlacz o przekątnej 13,2 cala, zaś kolejną różnicą jest dwuramienna kierownica zamiast trójramiennej z modelu 7. Pod maską znajdziemy ten sam silnik, a zatem benzynowe 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i maksymalnym momencie obrotowym 275 Nm, zaś napęd trafia na przód za pośrednictwem 7-stopniowej dwusprzęgłowej przekładni. Docelowo Jaecoo 5 dostępne będzie także z napędem hybrydowym i elektrycznym. Samochód trafi na rynek we wrześniu 2025.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
SUV klasy średniej od Jaecoo pojawi się na rynku w okolicach października i dostępny będzie z tym samym napędem co Omoda 9, a zatem hybrydą plug-in o mocy 600 KM i maksymalnym momencie obrotowym 915 Nm.
W październiku do gamy Omody 5 dołączy klasyczna hybryda (HEV) z napędem na przednią oś.
W maju 2025 roku do Polski trafi kolejny model Omody, tym razem będący rywalem dla Toyoty RAV4, MG HS czy Forda Kugi. Samochód prezentuje się nowocześnie, zwraca uwagę agresywnym przodem z dużym grillem o gradientowym wykończeniu i smukłymi reflektorami LED, zaś w nadwoziu sprytnie przeplatają się obłości z przetłoczeniami. O aerodynamikę dbają też klamki drzwi tworzące jedną płaszczyznę z karoserią. Z tyłu znajdziemy modną we współczesnych autach blendę łącząca tylne lampy. W kabinie znajdziemy centralnie umieszczony 15,6-calowy wyświetlacz systemu infotainment, który można przesunąć przed pasażera, a także dwuramienną kierownicę. Omoda 7 mierzy 4,62 m długości, a rozstaw osi liczy 2,7 m. W Polsce Omoda 7 będzie dostępna od listopada w wersji PHEV opartej na jednostce 1.5 T-GDI i otrzyma spore baterie gwarantujące zasięg na prądzie wynoszący blisko 100 km, zaś w lutym 2026 dołączy do niej wariant HEV.
Omoda 9 ma być atakiem Chińczyków na klasę średnią. Samochód dołączy do oferty w marcu 2025 roku i ma być alternatywą dla Skody Kodiaq, BAICa Beijing 7 czy Nissana X-Traila. Omoda 9 mierzy 4,78 m długości, a jej rozstaw osi liczy 2815 mm. Auto wyróżnia się nowoczesną stylistyką z masywnym przednim pasem z ciekawie poprowadzonymi reflektorami LED połączonymi LEDową listwą, a także opływowym nadwoziem z chowanymi klamkami. Kabina ma przekonywać przestrzenią, jakością i wyposażeniem. Masywny kokpit składa się z dwóch wyświetlaczy i eleganckich pokręteł. Auto wyróżnia też dwuramienna kierownica. Omoda 9 będzie mocną hybrydą plug-in opartą na jednostce benzynowej 1.5 T-GDI i dwóch silnikach elektrycznych. W Chinach Omoda 9 rozwija ponad 600 KM i 900 Nm. Auto ma baterie o pojemności ponad 34 kWh, a zatem spodziewamy się zasięgu na prądzie na poziomie nawet 150 km.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Rabat względem ceny katalogowej producenta, dostępny tylko przy finansowaniu w Superauto.pl. Szczegóły u doradcy.
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chcesz zobaczyćwięcej?
Chery Tiggo 4 ma długość około 4,3 metra i rozstaw osi wynoszący 2,6 metra, co czyni go rywalem takich modeli jak Suzuki S-Cross, Dacia Duster oraz MG ZS. Pojazd wyposażony jest w benzynowy silnik 1.5 o mocy 116 KM. Samochód powinien zadebiutować w Polsce w II połowie 2025 roku, a jego cena nie przekroczy 100 tys. zł.
Chery Tiggo 7 osiąga długość około 4,55 metra oraz rozstaw osi 2,67 metra. Bagażnik liczy 500 litrów pojemności. Napędzany jest silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 147 KM, co umieszcza go w kategorii takich modeli jak Toyota RAV4, MG HS, Hyundai Tucson i Kia Sportage. Dodatkowo, model ten będzie dostępny również z napędem 4×4 oraz w odmianie hybrydowej plug-in z silnikiem 1.5 T-GDI, pozwalającej na przejechanie 75 km na prądzie. Korzysta ona z 3-biegowej przekładni automatycznej DHT. Odmiana benzynowa startować może od okolic 117 000 zł za wariant Comfort FWD, natomiast topowa wersja benzynowa z napędem AWD będzie wyceniona na około 152 tys. zł.
Chery Tiggo 8 ma długość 4,72 m i rozstaw osi wynoszący 2,7 metra. Wyposażony jest w benzynowy silnik 2.0 T-GDI o mocy 197 KM, dysponuje napędem 4×4 oraz dwusprzęgłową skrzynią biegów 7DCT. Wersja PHEV tego modelu używa silnika 1.5 T-GDI połączonego z 3-biegowym automatem DHT, oferując zasięg elektryczny około 75 km. Ten sam układ napędowy znajduje się również w Tiggo 7. Konkurentami tego modelu są BAIC Beijing 7, Nissan X-Trail oraz Renault Espace.
Flagowy model Chery Tiggo 9 osiąga długość 4,81 metra i ma rozstaw osi wynoszący 2,8 metra. Wykorzystuje silnik 2.0 T-GDI połączony z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów. Standardowo wyposażony jest w 15,6-calowy ekran dotykowy, przednie fotele z 10-punktowym systemem masażu, system automatycznego parkowania oraz 14-głośnikowy zestaw audio firmy Sony z głośnikami w zagłówkach. Rywalami auta będą Kia Sorento czy Hyundai Santa Fe.
W 2025 roku na polskim rynku zadebiutuje BAIC BJ40. Ten SUV z ramową konstrukcją stanie w szranki z Fordem Bronco i Jeepem Wranglerem. Długość pojazdu wynosi 4,79 metra, charakteryzuje się on nowoczesnym, agresywnym wyglądem, a jego kabina jest wyposażona w pięć ekranów, w tym dwa o przekątnej 12,8 cala. Posiada kąty natarcia, zejścia i rampowy na poziomie odpowiednio 37, 35 i 27 stopni, a także zdolność do brodzenia na głębokość 750 mm. Producent oferuje funkcję U-Turn, czyli elektroniczne zablokowanie tylnego koła, które pozwala zmniejszyć średnicę zawracania do 9,8 metra. Pod maską znajduje się 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 245 KM i momencie obrotowym 385 Nm, a moc przenoszona jest przez 8-biegową skrzynię ZF. Wyposażenie obejmuje m.in. kamery o łącznym zasięgu 540 stopni czy funkcję zdalnego parkowania.
Tak jak BJ40, model BAIC BJ60 także opiera się na konstrukcji ramowej, lecz z większym nadwoziem o długości 5,04 metra, co stawia go w konkurencji z Toyotą Land Cruiser. Głębokość brodzenia wynosi tak jak w przypadku BJ40, 750 mm, a pojazd oferuje szereg funkcjonalności, w tym trzy rzędy siedzeń, bagażnik o pojemności 972 litry oraz 49 schowków w kabinie. Kabina wyposażona jest w cztery wyświetlacze, a bogate wyposażenie obejmuje m.in. system audio Harman Infinity z 12 głośnikami, kamery 360 stopni, fotele z funkcją masażu, czujnik brodzenia i klimatyzację trójstrefową. BAIC BJ60 napędzany jest 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 267 KM i momencie obrotowym 405 Nm, współpracującym z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF.
BAIC BJ30 zadebiutuje w drugiej połowie bieżącego roku. Ten hybrydowy SUV klasy średniej mierzy około 4,7 m długości i ma napęd 4×4, zaś stylistycznie nawiązuje do modelu BJ40. Wyróżnia go masywna sylwetka oraz pięcioelementowy grill zawierający reflektory LED w skrajnych segmentach. Samochód kosztować ma 184 900 zł i skorzysta z jednostki 1.5 T-GDI oraz dwóch silników elektrycznych, a łączna moc wyniesie 280 KM. Zasięg na jednym tankowaniu wyniesie do 1000 km, zaś auto będzie mogło poruszać się w trybie elektycznym do prędkości 70 km/h. BAIC BJ30e otrzyma elektronicznie sterowany napęd na obie osie. W kabinie znajdziemy wyświetlacze o przekątnej 14,6 oraz 10,25 cala. Możemy tez liczyć na bogate wyposażenie jak dach panoramiczny, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, podgrzewane i wentylowane fotele czy indukcyjna ładowarka.
Motoryzacją pasjonuję się od dzieciaka, lubię o niej pisać i opowiadać oraz dzielić się pasją z innymi. Cztery kółka to całe moje życie. W szczególności lubię amerykańskie samochody, zwłaszcza kabriolety z V8, a także duże SUV-y i pickupy. Jednym z wielu moich motoryzacyjnych marzeń jest posiadanie Corvetty w garażu Ukończyłem dziennikarstwo motoryzacyjne w Dolnośląskiej Szkole Wyższej oraz zdobyłem stopień magistra na kierunku Dziennikarstwo i Komunikacja Społeczna na Uniwersytecie Śląskim. Od lat lubiłem pisać i cieszyć się lekkim piórem, a od paru lat podjarałem się także prezenterką na YouTubie. Współpracuję z wieloma mediami, a moje główne działania skupiają się wokół Superauto.pl.
LinkedIn • YouTube • Instagram
Dostęp do finansowania wspiera start-upy i młode firmy. Dowiedz się czym są unijne gwarancje oraz jak możesz z nich skorzystać planując zakup finan…
Leasing dla osób prywatnych staje się coraz popularniejsze, głównie z uwagi na większą dostępność i brak obciążenia historii kredytowej. To świetne…
Marzec 2025. Obniżki stóp nie będzie. Czy nadal warto wybierać leasing ze stałą ratą? Jakie są prognozy dotyczące oprocentowania? Odpowiadamy na te…
Czy istnieje możliwość renegocjacji umowy leasingu?
Nowy limit podatkowy zacznie obowiązywać od 1 stycznia 2025 roku. Kto straci?
Prowadzisz działalność i posiadasz samochód firmowy? Planujesz zmianę sposobu jego użytkowania. O tym musisz pamiętać.
Superauto.pl jest największym sprzedawcą nowych samochodów w polskim Internecie, będącym w czołówce przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Polsce bez podziału na offline i online. Firma od początku swojej ponad 20-letniej działalności specjalizuje się w dziedzinie zakupu i finansowania samochodów różnych marek. Łącząc długoletnie doświadczenie z nowymi technologiami tworzy serwis Superauto.pl, który jest jednym z najnowocześniejszych technologicznie e-commerce’ów motoryzacyjnych w Europie.
Sukces Superauto.pl jest możliwy dzięki odpowiedniemu podejściu do Klientów. Priorytetem dla firmy jest zrozumienie ich indywidualnych potrzeb i preferencji, aby móc zaproponować im najlepszy produkt i sposób jego finansowania.
Spółka w latach 2020, 2022, 2023, 2024 znalazła się w Rankingu Najcenniejszych Polskich Firm E-commerce według Forbesa, a w 2021 roku została laureatem klasyfikacji e-Gazel Biznesu. Ponadto w latach 2021, 2022, 2023 firma Superauto.pl została wyróżniona przez Kincentric jako „Best Employer”.
Superauto.pl jest firmą odpowiedzialną społecznie, która w ramach swojej strategii CSR wspiera lokalne organizacje. Pomoc firmy dotarła już m.in. do: Hospicjum w Chorzowie, Oddziałów Dziecięcych Zespołu Szpitali Miejskich w Chorzowie, Fundacji S.O.S. dla Zwierząt, Schroniska dla Bezdomnych Zwierząt, Świetlicy Środowiskowo-Socjoterapeutycznej „Pod Mychą” oraz Fundacji Gramy do Końca.
Firma oprócz prowadzonej działalności charytatywnej jest sponsorem premium klubu piłkarskiego Ruch Chorzów w sezonie 2024/2025 oraz pierwszym partnerem motoryzacyjnym Stadionu Śląskiego.
Od grudnia 2018 większościowym udziałowcem spółki jest Wirtualna Polska Holding S.A.

Rajd Motocyklowy Weteranów to wyjątkowe wydarzenie, które od 2020 roku łączy pasję do motocykli z patriotyzmem. Rajd jest organizowany przez Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa, przy wsparciu służb mundurowych – skupia weteranów, żołnierzy, funkcjonariuszy oraz cywilów, którzy chcą uczcić pamięć poległych podczas misji zagranicznych.
– Ideą wydarzenia jest upamiętnienie wszystkich poległych uczestników misji poza granicami kraju i uhonorowanie ich ofiarności w Służbie Ojczyźnie, a głównym celem przedsięwzięcia jest popularyzowanie form patriotyzmu poprzez aktywną formę spędzania czasu. Projekt zrzesza przede wszystkim miłośników i pasjonatów motoryzacji oraz cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród lokalnej społeczności. Poprzez wspólne spędzanie czasu, rozwijanie zainteresowań oraz integrację środowiska weteranów, uczestnicy rajdu motocyklowego mają sposobność do wymiany doświadczeń, nawiązywania nowych relacji oraz oddania czci swoim poległym kolegom jak i ich rodzinom – powiedziała motocainie por. Marta Michalczyk z Centrum Weterana Działań poza Granicami Państwa.
6. Rajd Motocyklowy Weteranów
– Pomysł na organizację Rajd zrodził się z potrzeby stworzenia silnej społeczności – wspierającej się nie tylko na trasie, ale i w codziennym życiu. Inicjatywa spotkała się z uznaniem Ministra Obrony Narodowej i Prezydenta RP, a jej znaczenie dla integracji środowisk mundurowych rośnie z każdym rokiem. Rajd nie tylko upamiętnia poległych, ale także integruje środowisko weteranów i pasjonatów motoryzacji. To forma aktywnego patriotyzmu, wspólnoty i wsparcia – zarówno dla uczestników misji, jak i rodzin poległych – napisała Martyna Wojenka z Centrum Weterana.
W tym roku do udziału zgłosiło się już ponad 1500 osób – to rekordowa liczba, która pokazuje, jak ważna jest ta inicjatywa dla środowiska motocyklowego i mundurowego.
Od drugiej edycji Rajdu tradycją stała się także licytacja unikatowego kasku motocyklowego (ufundowanego w tym roku przez Fundację Polskiej Grupy Zbrojeniowej), którego motywy maluje st. asp. Marek Szatkowski z PSP w Lesku.
Terminarz wydarzenia – gdzie i kiedy?
Rajd składa się z trzech etapów:
Jako portal motoryzacyjny motocaina.pl czujemy się zaszczyceni, że możemy patronować tak wyjątkowemu wydarzeniu. Rajd Motocyklowy Weteranów to nie tylko przejazd – to manifestacja wartości, pamięci i wspólnoty.
Czym jest Centrum Weterana?
Centrum Weterana Działań poza Granicami Państwa w Warszawie jest jednostką organizacyjną podległą Ministrowi Obrony Narodowej. Centrum pełni funkcję ośrodka, w którym weterani działań poza granicami państwa oraz rodziny żołnierzy i pracowników wojska poległych podczas tych działań, uzyskują pomoc, radę oraz korzystają z konsultacji prawnych i psychologicznych. Centrum aktywnie współpracujez właściwymi w danej sprawie instytucjami resortowymi i poza resortowymi, organizacjami i stowarzyszeniami pozarządowymi. Dzięki otwartemu charakterowi instytucji, Centrum działa także na rzecz integracji środowiska weteranów wokół wspólnie realizowanych przedsięwzięć i podejmowanych inicjatyw.
Source: 6. Rajd Motocyklowy Weteranów – hołd na dwóch kołach dla tych, którzy nie wrócili z misji. Start już 24 kwietnia!
Jako dziennikarka śledząca sporty motorowe od lat, z ogromną radością obserwuję, jak na torach pojawiają się nowe, utalentowane zawodniczki. Jedną z nich jest Kornelia Olkucka – 21-letnia Polka, która w sezonie 2025 podejmie wyzwanie w Italian F4 Championship, uznawanym za najsilniejszą dywizję Formuły 4 w Europie. Jej determinacja i profesjonalne podejście do przygotowań sprawiają, że już teraz warto trzymać za nią kciuki!
Kornelia Olkucka nie zostawia niczego przypadkowi. W przerwie między sezonowej skupiła się na treningach fizycznych, wzmacniając mięśnie niezbędne do znoszenia przeciążeń sięgających nawet 4G. Ale to nie wszystko – jako studentka psychologii sportu wie, że w wyścigach kluczowy jest też trening mentalny. Techniki wizualizacji i koncentracji pomagają jej zachować zimną krew w ekstremalnych warunkach.
Nie zabrakło też godzin spędzonych na symulatorze, gdzie analizowała tory, punkty hamowania i optymalne linie jazdy.
„Dzięki symulatorowi mogę przygotować się na różne scenariusze wyścigowe” – przyznaje Olkucka.
Wraz z zespołem Maffi Racing Polka odbyła testy przedsezonowe na torach, które odwiedzi w nadchodzącym sezonie.
„To była świetna okazja, aby wyłapać ewentualne problemy i upewnić się, że wszystko działa idealnie” – mówi zawodniczka.
Jej celem jest udany debiut już w pierwszej rundzie w Misano (2-4 maja 2025).
Sezon zapowiada się emocjonująco, a trasy takie jak Monza, Imola czy Barcelona to prawdziwe wyzwania dla każdego kierowcy. Olkucka ma jednak większy cel: F1 Academy, czyli przepustkę do rywalizacji z najlepszymi zawodnikami świata.
Kornelia Olkucka to dowód na to, że w sporcie motorowym nie płeć, a pasja i talent decydują o sukcesie. Jako jedyna dziewczyna w Europie rywalizowała w kategorii kartingowej DD2 z mężczyznami, a dziś konsekwentnie realizuje swój plan: Formuła 1.
Śledźcie jej poczynania! Wierzę, że już wkrótce usłyszymy o niej jeszcze więcej. A tymczasem #TrzymamyKciukiZaKornelię!
Source: Od kartingu do F1 Academy? Kornelia Olkucka walczy o marzenia we włoskiej Formule F4!
XPENG, chiński producent elektrycznych samochodów, właśnie debiutuje w Polsce z trzema modelami: sportowym sedanem P7, SUV-em coupe G6 oraz flagowym SUV-em G9. Każdy z nich łączy futurystyczny design, zaawansowaną technologię i konkurencyjne osiągi – często przewyższając Teslę, Audi czy BMW. Czy XPENG ma szansę podbić polski rynek, oferując więcej za mniej? Sprawdziłam wszystkie trzy modele na torze, porównując je z europejską konkurencją. Oto wnioski!
Przeczytaj też o tym, dlaczego XPENG wybrał Polskę – tu.
XPENG G9 to flagowy SUV marki, który łączy muskularną sylwetkę z eleganckimi detalami. Długość nadwozia wynosi 4937 mm, co czyni je o 12 cm krótszym od Tesli Model X, ale dłuższym o 2 mm od BMW X5. Design G9 to połączenie nowoczesności i funkcjonalności – opływowe linie, panoramiczny dach i ukryte klamki nadają mu nieco futurystyczny wygląd.
Wrażenia z pierwszych jazd trzema modelami Xpeng na poniższym wideo.
Wnętrze G9 to prawdziwa strefa komfortu. Dominują ekrany: 10,2-calowy wyświetlacz kierowcy oraz 15-calowy ekran centralny, który umożliwia odtwarzanie multimediów w trakcie jazdy. Fotele przednie są wentylowane, podgrzewane i oferują funkcję masażu, a pasażer z przodu może skorzystać z podnóżka z masażem – to rzadkość w tej klasie aut.
Dla pasażerów z tyłu również przygotowano fotele z masażem, w tym na podudzia, co jest niespotykane nawet w luksusowych SUV-ach. System audio Dynaudio z 22 głośnikami (moc 2150 W) zapewnia dźwięk na poziomie sali koncertowej – naprawdę świetny. Co ciekawe, G9 ma funkcję Private Mode – dwa głośniki w zagłówkach pozwalają kierowcy słuchać radia lub prowadzić rozmowę telefoniczną, podczas gdy np. dzieci śpią z tyłu.
G9 wyposażono w system XPILOT 4.0, który oferuje funkcje jazdy autonomicznej , w tym zmianę pasa i parkowanie. Auto ma 29 czujników, np. systemy prewencyjne:
Unikalną funkcją jest dozór wideo (podobnie jak w Tesli), który nagrywa 80 sekund przed zdarzeniem wokół auta. Nagranie można udostępnić na telefon.
G9 oferuje dwa warianty napędu:
Bateria 98 kWh (NCM) zapewnia zasięg do 570 km wg WLTP. Dzięki architekturze 800 V, G9 ładuje się ultraszybko na ładowarce o mocy 350 kW:
XPENG G9 stawia czoła takim modelom jak Tesla Model X, Audi e-tron i BMW iX., oferując podobne osiągi i wyposażenie. W Polsce model ten będzie dostępny z 7-letnią gwarancją.
G9 wyróżnia się ultraszybkim ładowaniem (architektura 800 V), bogatszym wyposażeniem standardowym (m.in. fotele z masażem dla wszystkich pasażerów) oraz lepszą izolacją akustyczną. Tesla Model X ma wprawdzie więcej mocy w wersji Plaid, ale kosztuje znacznie więcej, a Audi e-tron nie dorównuje zasięgiem ani szybkością ładowania.
XPENG G9 wchodzi więc w ostry konkurencyjny pojedynek z czołowymi elektrycznymi SUV-ami premium:
G6 to elektryczny SUV coupe, który jest wyższy od BMW X4, Tesli Y i BYD Seal. Długość nadwozia przekracza konkurentów, oferując więcej przestrzeni. Design łączy sportową elegancję z aerodynamicznymi detalami, takimi jak opadający dach i ukryte klamki.
Wnętrze G6 to połączenie minimalizmu i technologii. System multimedialny Xmart OS działa na 14,96-calowym ekranie dotykowym, a kierowca ma do dyspozycji 10,2-calowy wyświetlacz. Fotele są podgrzewane i chłodzone, z podparciem ud i oparcia.
Ciekawostką jest chłodzona ładowarka indukcyjna 50 W dla telefonów. G6 ma też lepszą izolację akustyczną niż Tesla Y – na autostradzie hałas wynosi zaledwie 64 dB (Tesla Y: 67,7 dB).
XPENG G6
G6 oferuje dwa pakiety baterii:
Napęd RWD to sportowe wrażenia z jazdy, większa intuicyjność zachowania auta, ale też na płycie poślizgowej większa „zabawa” – tu trzeba panować nad autem mocniej, zwłaszcza, gdy dla szkolenia umiejętności wyłączymy elektroniczne systemy panowania nad trakcją. Wersja AWD oferuje 476 KM i 0-100 km/h w 4 s. Jest znacznie bardziej stabilna na śliskiej powierzchni. Ładowanie z mocą 280 kW pozwala naładować baterię 10-80% w mniej niż 20 minut.
G6 walczy z Teslą Model Y, Fordem Mustang Mach-E, ewentualnie Kią EV6. Jego największe atuty to lepsza izolacja akustyczna (64 dB vs. 67,7 dB w Tesli Y), szybsze ładowanie (280 kW vs. 250 kW w Model Y) oraz przestronne wnętrze. Ford Mustang Mach-E oferuje sportowe prowadzenie, ale przegrywa zasięgiem.
Ford Mustang Mach-E
Hyundai Ioniq 5
Kia EV6
Polestar 4
Tesla Model Y
P7 to czterodrzwiowy fastback o aerodynamicznej sylwetce. Wersja AWD Performance ma 473 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s. Wariant z napędem RWD oferuje zasięg 576 km WLTP.
Na pokładzie Xpenga P7 zastaniemy system XPILOT 3.0, który umożliwia jazdę autonomiczną. Wszelkie aktualizacje systemu są wysyłane OTA (over the air), czyli bezprzewodowo. Wnętrze zdobią ekrany 10,25″ i 14,96″, działające podobnie jak w Tesli lub Fordzie Mustangu Mach-E. System audio klasy premium jest naprawdę świetny.
P7 mierzy się z Teslą Model 3, BMW i4 i Polestarem 2. Wersja AWD Performance (473 KM, 4,1 s do 100 km/h) dorównuje dynamiką Tesli Model 3 Performance. BMW i4 ma bardziej prestiżową markę, ale słabszy zasięg, a Polestar 2 – choć wybitnie stylowy – nie oferuje tak zaawansowanego systemu autonomicznej jazdy jak XPILOT 3.0.
Tesla Model 3
BYD Han
Audi A4 e-tron (2024)
Mercedes-Benz EQE
BMW i4
Hyundai Ioniq 6
Polestar 2
XPENG oferuje obecnie trzy opisane powyżej modele elektryczne na polskim rynku, każdy w różnych wariantach cenowych.
XPENG G9 dostępny jest od 252 900 zł.
XPENG G6, rozpoczyna swoją cenę od 203 900 zł.
XPENG P7 kosztuje od 216 900 zł.
Wszystkie modele objęte są programem dopłat NaszEauto oraz 7-letnią gwarancją, co czyni je atrakcyjną propozycją w segmencie elektrycznym. Główne atuty Xpenga to dobry stosunek ceny do jakości, duży zasięg i ciekawe rozwiązania technologiczne. Słabsze strony to mniejsza rozpoznawalność marki w Europie i niepewność dotycząca sieci serwisowej. W bezpośrednich porównaniach technicznych auta te wypadają często lepiej niż konkurencja, szczególnie w kategoriach wyposażenia i technologii.
Source: XPENG P7, G6 i G9 – wideo z pierwszych jazd w Polsce! Ceny, dane techniczne, rywale. Oto chińskie modele, które rzucają rękawicę Tesli
Motoryzację dawnych lat można wspominać z nostalgią, a weekendowa przejażdżka klasykiem to nie lada frajda. Auta z poprzedniej epoki i popularne dziś youngtimery mają w sobie wiele uroku, ale w czasach gdy ABS i jedna poduszka powietrzna były luksusem zarezerwowanym dla aut wyższej klasy, statystyki wypadków drogowych wyglądały zupełnie inaczej niż dziś.
Postęp w dziedzinie bezpieczeństwa, który dokonał się przez ostatnie dekady jest wręcz niewiarygodny. Miejskie samochody chronią dziś kierowcę i pasażerów lepiej niż nastoletnie limuzyny. Inżynierowie dbają dziś także o bezpieczeństwo pieszych oraz innych niechronionych uczestników ruchu. Wreszcie, samochód w pewnym zakresie potrafi sam zadbać o uniknięcie kolizji, dzięki pracy programistów i konstruktorów, nieustannie skupiających się nad doskonaleniem nowoczesnych technologii z zakresu bezpieczeństwa.
Jednym z liderów tego chlubnego wyścigu jest Toyota. W autach japońskiej marki bezpieczeństwo stoi na pierwszym miejscu, a w każdym modelu znajdziemy układy chroniące kierowcę, pasażerów i innych uczestników ruchu. Wśród nowości japońskiej marki, na uwagę zasługuje Toyota C-HR – nowa odsłona kompaktowego crossovera podnosi poprzeczkę dla rywali, doskonale sprawdza się w testach bezpieczeństwa i jest wyposażona w szereg dodatków podnoszących poziom bezpieczeństwa na drodze. Najnowsza wersja Toyota T-MATE jest pełna dodatkowych funkcji, które zmniejszają ryzyko kolizji i minimalizują jej skutki. Systemy takie jak adaptacyjny tempomat czy zaawansowany asystent parkowania Toyota Teammate Advanced Park podnoszą z kolei komfort jazdy.
Dowiedz się więcej >>> https://www.toyota.pl/nowe-samochody/toyota-c-hr
W Toyocie C-HR w skład Toyota Safety Sense wchodzi asystent pasa ruchu (LTA), który koryguje tor jazdy utrzymując auto w pasie ruchu. Funkcja jest niezwykle przydatna wtedy, gdy kierowca straci koncentrację lub bezwiednie przymknie oko – samochód nie pozwoli przypadkowo wyjechać za linie na drodze. Układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) non-stop obserwuje z kolei jezdnię i wykrywa pieszych, rowerzystów, motocyklistów oraz inne pojazdy. Gdy system uzna, że kolizja jest nieunikniona, zacznie samodzielnie hamować, by nie dopuścić do zderzenia.
Z kolei RSA to układ rozpoznawania znaków drogowych. W Toyocie C-HR jego działanie jest jednak rozszerzone i ma więcej możliwości, niż wymaga tego prawo. RSA Toyoty analizuje oznakowanie umieszczone przy drodze, by pokazywać m.in. limity prędkości, jak i inne znaki takie jak zakaz wyprzedzania, teren zabudowany, początek oraz koniec autostrady czy zakaz wjazdu. Kamera umieszczona w górnej części przedniej szyby wychwyci obecny limit prędkości. Typowa dla modeli Toyoty jest również obecność ACC, czyli inteligentnego tempomatu adaptacyjnego. Wystarczy ustawić pożądaną prędkość, a samochód zajmie się resztą. Kierowca nie musi przyspieszać ani hamować przed poprzedzającymi pojazdami. Toyota C-HR samodzielnie utrzyma zadany odstęp i pozwoli zrelaksować się podczas długiej podróży po autostradzie.
Trzyliterowe skróty, za którymi kryje się inżynieryjny kunszt i najnowocześniejsze technologie to prawdziwa specjalność Toyoty C-HR. W japońskim crossoverze, mnogość układów wspierających kierowcę naprawdę przekłada się na bezpieczeństwo jazdy. Wystarczy wspomnieć o BSM, czyli monitorowaniu martwego pola. Toyota C-HR oferuje go już w bazowej wersji wyposażenia Comfort. System dogląda martwego pola w lusterkach po to, by ostrzec kierowcę o obecności samochodu w niewidocznym punkcie. Funkcja szczególnie przydaje się w mieście i tam, gdzie prędkości są niewielkie, a natężenie ruchu wysokie.
Wśród inteligentnych systemów, które proponuje Toyota C-HR Hybrid warto wspomnieć również o zaawansowanym asystencie parkowania Toyota Teammate Advanced Park. Jest on wyjątkowo sprytny – sam wykryje miejsce, oceni, czy samochód zmieści się w nie bez problemu, a następnie pod nadzorem kierowcy, wykona manewr parkowania od A do Z! Wśród nowinek wspierających kierowcę w miejskiej dżungli jest także RCTA, czyli system, który ostrzega o ruchu poprzecznym z tyłu samochodu. Gdy wyjeżdżamy tyłem z miejsca postojowego, nowa Toyota C-HR omiata cyfrowym wzrokiem otoczenie i dostrzeże zbliżające się auto na długo przed kierowcą. Układ ten ma możliwość samodzielnego hamowania, dzięki czemu pozwala uniknąć kolizji. Zapobiegawczo działa także AHB, czyli asystent świateł drogowych, automatycznie przełączający reflektory między trybem świateł mijania i drogowych. Przełączanie na „długie” poprawia widoczność, a system wykorzystujący kamerę zapobiega oślepianiu innych uczestników ruchu.
„Lepiej zapobiegać niż leczyć” głosi znana sentencja. Wszystkie wymienione do tej pory systemy służą dokładnie temu i należą do grupy systemów bezpieczeństwa czynnego. Nie mniej ważne jest jednak bezpieczeństwo bierne, bowiem samochód musi chronić kierowcę i pasażerów również wtedy, gdy do kolizji już dojdzie.
Toyota C-HR 2025 odpowiada na to mocnymi argumentami – jej wybitnie trwała konstrukcja to zasługa architektury TNGA. Duży udział stali o wysokiej wytrzymałości i liczne wzmocnienia nadwozia tworzą strefę, która absorbuje energię w pożądany sposób. Niezwykle zaawansowany jest również system airbagów, a podróżujących chronią poduszki przednie, boczne, kurtynowe i kolanowa dla kierowcy. System przypominający o zapięciu pasów został przewidziany dla każdego siedzenia z osobna. W razie wypadku, Toyota C-HR samodzielnie wezwie pomoc. Dzięki systemowi eCall służby mogą zjawić się na miejscu zdarzenia znacznie szybciej.
Współcześnie projektowane samochody mają tworzyć bezpieczny środek transportu dla kierowcy i pasażerów, ale nacisk na ochronę pieszych, rowerzystów i motocyklistów również jest dziś większy niż kiedykolwiek wcześniej. W Toyocie C-HR zastosowano cały szereg rozwiązań, dzięki którym miejski crossover uczestniczy w ruchu możliwie bezpiecznie.
Na pierwszym miejscu – system wykrywania pieszych i rowerzystów. Układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia w porę ostrzeże kierowcę o tym, że samochód znajduje się na kursie kolizyjnym z wyżej wymienionymi uczestnikami ruchu. W razie braku reakcji (np. wtedy, gdy kierowca zagapił się, zaspał lub stracił przytomność), Toyota samodzielnie zahamuje po to, by uniknąć kolizji.
Po drugie – dźwiękowy system ostrzegania pieszych pozwala uniknąć typowego potrącenia „parkingowego”. Dawniej, układ AVAS nie był obowiązkowy, a piesi często nie słyszeli cichej hybrydy jadącej za nimi. Po wprowadzeniu tego systemu, auta poruszające się z niewielką prędkością muszą wydawać odgłosy, dzięki którym są wyraźnie słyszalne dla innych. Proste, a jak pomocne!
Wreszcie, warto powiedzieć kilka słów o AHS. W tym przypadku, skrót oznacza oświetlenie adaptacyjne, zwane również matrycowymi LED-ami. Co to za typ reflektorów? Zaawansowana technologia pozwala sterować wiązką światła tak, by jak najlepiej doświetlić jezdnię, a jednocześnie nie oślepić jadących po tej samej drodze kierowców. Snop światła trafia więc tam, gdzie droga jest pusta i „wycina” z pola świecenia jadące przed nami pojazdy. Lampy w technologii Matrix LED obecne w topowych wersjach Toyoty C-HR to dowód na niesamowity postęp, który został dokonany przez inżynierów w zakresie oświetlenia.
Wbrew pozorom najwięcej groźnych wypadków drogowych ma miejsce w korzystnych warunkach. Z czego to wynika? Eksperci są zdania, że ładna pogoda, słońce i dobra widoczność skłaniają do szybszej i mniej odpowiedzialnej jazdy. Jazda w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni przyczynia się jednak do zwiększonej liczby kolizji i zdarzeń drogowych.
Właśnie dlatego portfolio systemów pomagających kierowcy bezpiecznie prowadzić w śnieżycy, na śliskiej nawierzchni, w deszczu czy mgle, również powinno być rozbudowane. W Toyocie C-HR cały szereg funkcji pomaga bezpiecznie dotrzeć do celu nawet w najgorszą niepogodę.
Crossover Toyoty jest standardowo wyposażony w układ kontroli trakcji VSC, który pomaga utrzymać przyczepność kół na śliskiej nawierzchni. Najlepiej spisuje się on w połączeniu z opcjonalnym napędem na 4 koła AWD-i. Niezależnie od typu napędu, podczas ruszania pod górę pomoże nam system HAC – układ zapobiega cofaniu się pojazdu na wzniesieniu. Standardem w wersji Style i wyższych jest czujnik deszczu z automatycznymi wycieraczkami. Dzięki niemu kierowca zyskuje bezcenną widoczność podczas opadów deszczu. Wreszcie – lusterka boczne, które są podgrzewane. Wbrew pozorom przydaje się to nie tylko zimą. Ogrzewana tafla pozwala szybko odparować zgromadzoną na niej wodę, dzięki czemu nawet w trakcie opadów deszczu widoczność do tyłu jest znacznie lepsza.
Pod względem bezpieczeństwa, Toyota C-HR Hybrid to samochód kompletny. Inżynierowie Toyoty doskonale wiedzą, że bezpieczeństwo niejedno ma imię, dlatego systemy bezpieczeństwa czynnego łączą się tu z tymi odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo bierne. To doskonała kombinacja, która sprawdza się w sytuacjach, w których nie ma miejsc na kompromis.
Source: Bezpieczeństwo na najwyższym poziomie – poznaj nowe systemy w Toyocie C-HR
Wprowadzenie modelu Q4 e-tron na rynek stanowi istotny krok w rozwoju oferty elektrycznych pojazdów marki Audi. Samochód ten, podobnie jak flagowy Audi e tron SUV, został zaprojektowany od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym, co pozwoliło inżynierom na optymalne wykorzystanie przestrzeni wewnątrz pojazdu oraz stworzenie idealnego rozkładu masy. Platforma MEB, na której zbudowano Q4 e-tron, zapewnia doskonałe właściwości jezdne oraz odpowiednią sztywność konstrukcji, co przekłada się na bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Warto podkreślić, że technologia zastosowana w tym modelu korzysta z doświadczeń zdobytych przy produkcji innych pojazdów z rodziny e-tron, w tym sportowego Audi e tron 50 quattro. Zaawansowany system zarządzania energią oraz wydajne akumulatory zapewniają imponujący zasięg, sięgający nawet 520 kilometrów w cyklu WLTP, co czyni Q4 e-tron pojazdem idealnym nie tylko do miejskiej jazdy, ale również na dłuższe trasy.
Model Q4 e-tron został wyposażony w szereg nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które znacząco podnoszą komfort użytkowania pojazdu oraz wpływają na jego efektywność energetyczną. Zaawansowany system infotainment z wyświetlaczem o przekątnej 10,1 cala oferuje intuicyjną obsługę oraz pełną integrację ze smartfonami użytkownika. System head-up display z rozszerzoną rzeczywistością stanowi prawdziwą rewolucję w sposobie prezentowania informacji kierowcy, wyświetlając najważniejsze dane bezpośrednio na przedniej szybie. Warto wspomnieć, że stylistycznie Q4 e-tron czerpie inspiracje z innych modeli elektrycznych marki, takich jak Audi e tron GT, zachowując jednocześnie swoją unikalną tożsamość. Zaawansowany system rekuperacji energii pozwala na odzyskiwanie nawet 30% energii podczas hamowania, co znacząco wpływa na zwiększenie zasięgu pojazdu w codziennym użytkowaniu.
Audi Q4 e-tron to pojazd, który doskonale łączy praktyczne aspekty użytkowania z luksusowym charakterem marki premium. Przestronne wnętrze oferuje komfortowe warunki podróżowania dla pięciu osób, a pojemny bagażnik o pojemności 520 litrów spełni oczekiwania nawet najbardziej wymagających użytkowników. Materiały wykończeniowe najwyższej jakości oraz dopracowane w najmniejszym detalu elementy wyposażenia tworzą atmosferę luksusu i elegancji, charakterystyczną dla pojazdów marki Audi. Warto podkreślić, że Q4 e-tron, podobnie jak sportowy model e tron GT, oferuje imponującą dynamikę jazdy, osiągając przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,2 sekundy w wersji z napędem na wszystkie koła. Zaawansowane systemy wspomagające kierowcę, takie jak adaptacyjny tempomat czy asystent pasa ruchu, znacząco podnoszą poziom bezpieczeństwa podczas codziennej eksploatacji pojazdu.
Audi Q4 e-tron to nowoczesny, elektryczny SUV, który doskonale odpowiada na potrzeby świadomych ekologicznie kierowców, poszukujących pojazdu łączącego prestiż z funkcjonalnością. Zaawansowana technologia napędu elektrycznego, imponujący zasięg oraz bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa sprawiają, że model ten stanowi atrakcyjną alternatywę dla tradycyjnych pojazdów spalinowych w segmencie premium. Dynamika jazdy, charakterystyczna dla modeli z rodziny e tron, w połączeniu z komfortem i przestronnością typową dla SUV-ów, czyni z Q4 e-tron pojazd idealny zarówno do codziennego użytkowania w mieście, jak i na dłuższe, weekendowe wypady za miasto.
Source: Audi Q4 e-tron – elektryczny SUV klasy premium dla nowoczesnych kierowców
Labour has brought forward the ban on the sale of new petrol and diesel cars – we explain what it means for you and your motor
Source: UK 2030 petrol and diesel sales ban: what is it and what cars are affected?
Funky-looking Kia PV5 will receive two larger siblings in 2027 and 2029
Source: Kia PV7 and PV9 up next in brand’s electric van onslaught
W weekend wszystko wyglądało jeszcze niegroźnie – pusta autostrada A2, spokojne przejazdy, znaki tymczasowej organizacji ruchu ustawione jak w symulacji. Ale gdy nadszedł poniedziałek, 31 marca, kierowcy przekonali się, że rzeczywistość bywa brutalna. Korki, nerwowe zmiany pasów i ograniczenia do 50 km/h na autostradzie – czy wykonawca naprawdę zrobił wszystko, by ułatwić życie użytkownikom A2? Starań nie brakowało, ale czy wystarczyły?
W komunikacie prasowym z 27 marca Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad zapewniała, że „dokłada wszelkich starań, aby rozbudowa odbywała się w sposób sprawny, terminowy i jak najmniej uciążliwy dla kierowców”. I faktycznie – na pierwszy rzut oka widać pewne próby minimalizacji chaosu:
✅ Wcześniejsze wprowadzenie zmian (od soboty) – kierowcy mieli dwa dni, by oswoić się z nowym układem dróg, zanim w poniedziałek ruszył pełny ruch.✅ Dodatkowe pasy ruchu – na kluczowym odcinku 177–179 km wytyczono cztery pasy (dwa w każdą stronę), co teoretycznie powinno rozładować korki.✅ Oznakowanie z wyprzedzeniem – tablice informujące o zmianach pojawiły się kilkaset metrów przed strefą robót.
Problem w tym, że teoria nie zawsze idzie w parze z praktyką.
Mimo starań wykonawcy, pierwszy roboczy dzień po zmianach pokazał, że A2 nie jest gotowa na tak duży ruch. Główne problemy, które wybuchły z podwójną siłą:
 „Pod prąd” na jednej jezdni – choć pasy są wydzielone, wielu kierowców instynktownie zwalnia, widząc jadące z naprzeciwka samochody. Efekt? Spowolnienia nawet tam, gdzie nie ma robót.
 TIR-y blokujące prawy pas – zakaz ruchu ciężarówek na lewym pasie sprawił, że kolumny tirów suną wolno prawym, a osobówki nie mają gdzie wyprzedzać.
 Brak pasa awaryjnego – jakakolwiek awaria w godzinach szczytu i ruch sparaliżowany, bo zepchnięte na skraj pojazdy blokują już i tak wąskie pasy.
Czy dało się to przewidzieć? Pewnie tak. Ale czy dało się to lepiej rozegrać? Tu opinie są podzielone. Wykonawca zapewnia, że robi, co może – kierowcy twierdzą, że to wciąż za mało.
Od 29 marca 2025 r. na odcinku 177–180 km autostrady A2 (między MOP Krzyżowniki/Tulce a węzłem Poznań Wschód) wchodzą w życie nowe, tymczasowe zasady ruchu. W praktyce oznacza to:
W okolicach węzła Poznań Wschód (179–180 km) sytuacja jest jeszcze bardziej absurdalna:
Kierowcy muszą liczyć się z:
Według wykonawcy prac budowa trzeciego pasa potrwa do 2025 roku. Ale czy termin zostanie dotrzymany? Historia pokazuje, że prace na A2 często się przeciągają.
Czy A2 kiedykolwiek będzie autostradą, a nie torem przeszkód? Na razie wygląda na to, że kierowcy muszą uzbroić się w cierpliwość… i nerwy ze stali.
Czytaj więcej:
Masz swoje doświadczenia z A2? Podziel się w komentarzu!
Source: Autostrada A2 w chaosie! Kierowcy wściekli na gigantyczne utrudnienia. Kiedy koniec tej drogi przez mękę?
Złe decyzje dotyczące zawieszenia nie tylko skracają żywotność auta, ale też zwiększają ryzyko wypadku. Sprawdź, czy też popełniasz te karygodne błędy – i dlaczego większość mechaników nie powie ci całej prawdy!
Dlaczego to błąd?Wielu kierowców sądzi, że amortyzatory służą wyłącznie do „miękkiej” jazdy. Tymczasem ich głównym zadaniem jest utrzymanie kontaktu koła z nawierzchnią, co bezpośrednio wpływa na:
Ciekawostka: Testy DEKRA pokazują, że przy prędkości 80 km/h auto ze zużytymi amortyzatorami potrzebuje o 5 metrów więcej do zatrzymania niż auto w pełni sprawne. To różnica między bezpiecznym hamowaniem a najechaniem na przeszkodę!
Problem: Wiele osób wymienia amortyzatory parami, ale… wciąż wybiera te same modele, nawet jeśli producent zaleca modernizację. Tymczasem:
Tabela: Kiedy warto zmienić typ amortyzatora?
Uwaga: niektóre auta po zmianie amortyzatorów wymagają ponownego ustawienia geometrii zawieszenia – inaczej opony zużywają się nierównomiernie.
To jeden z najczęstszych błędów warsztatów! Amortyzatory mogą być zużyte, nawet jeśli nie widać wycieków. Jak to sprawdzić?
Nawet 60% kierowców nie wie, że amortyzatory tracą skuteczność stopniowo – przy 50% zużyciu już znacznie gorzej tłumią drgania!
Dlaczego to nieprawda?
Porównanie trwałości (źródło: testy ADAC):
Fakty:
Zaniedbanie = koszty. Wymiana całego zawieszenia to wydatek nawet 5-10 tys. zł, podczas gdy regularna kontrola kosztuje kilkaset złotych.
Wybór amortyzatorów ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Nie wszystkie marki są jednak równorzędne – niektóre od lat wyznaczają standardy w branży, podczas gdy inne oferują jedynie przeciętną jakość. Oto najlepsi producenci amortyzatorów premium, których produkty warto brać pod uwagę przy wymianie zawieszenia.
Dla kogo? Kierowcy szukający połączenia sportowego prowadzenia z codziennym komfortem.
Dla kogo? Miłośnicy dynamicznej jazdy i właściciele aut sportowych.
Dla kogo? Kierowcy szukający amortyzatorów „jak fabryczne” bez przepłacania.
Dla kogo? Właściciele aut premium, którzy nie chcą eksperymentować z zamiennikami.
Dla kogo? Entuzjaści torów i posiadacze wysokowydajnych aut.
*Żywotność niższa, bo często używane w ekstremalnych warunkach.
Uwaga! Unikaj podejrzanie tanich zamienników – różnica w cenie może kosztować cię bezpieczeństwo i dodatkowe naprawy.
Czy masz doświadczenia z którymś z tych producentów? Podziel się w komentarzu!
Popularny mit: wielu „specjalistów” uparcie twierdzi, że przed montażem amortyzatora dwururowego należy go kilkukrotnie „napompować” (tj. ściskać i rozciągać), aby odpowietrzyć układ. To bzdura, która może uszkodzić zawór denny!
Mit warsztatowy: niektórzy mechanicy wierzą, że podnoszenie auta z aktywnym zawieszeniem pneumatycznym przy włączonym silniku spowoduje rozerwanie mieszka przez nadciśnienie. Prawda jest dokładnie odwrotna!
Jak prawidłowo podnosić auto z pneumatyką?
Skutki błędów:
Typowy błąd warsztatów:
Jak powinna wyglądać prawidłowa diagnostyka?
Uwaga: Nie ma uniwersalnych norm luzu – zawsze porównuj z zaleceniami producenta!
Mit: im twardsze sprężyny i amortyzatory, tym lepsza przyczepność i dynamika. To nieprawda – skrajności szkodzą!
✅ Mniejsze przechyły w zakrętach,❌ Gorsza przyczepność – koła „odrywają się” od nierówności,❌ Utrata kontroli nad pojazdem na zakrętach,❌ Zniszczone wahacze i łożyska przez drgania.
Optymalne ustawienie:
Przykład z motorsportu:
Mit: limitery skoku chronią amortyzatory przed uderzeniami. Prawda: to pułapka dla niedoświadczonych tunerów!
Kiedy faktycznie są potrzebne?
Lepsze rozwiązanie:
Niewiedza na temat amortyzatorów i zawieszenia prowadzi do:
Pamiętaj:
Warto wymieniać amortyzatory co 60-80 tys. km lub od razu, gdy zauważysz objawy zużycia. Nie oszczędzaj na zawieszeniu – to inwestycja w twoje bezpieczeństwo.
Czy znasz inne mity o amortyzatorach? Podziel się nimi w komentarzu!
Chcesz dowiedzieć się więcej o amortyzatorach? Polecamy ten film Motoinżyniera.
Słowa kluczowe: amortyzatory, zawieszenie samochodowe, wymiana amortyzatorów, mity motoryzacyjne, bezpieczeństwo jazdy, test amortyzatorów, ile wytrzymują amortyzatory.
Source: Amortyzatory to nie tylko wygoda! Oto groźne mity, które mogą skutkować śmiertelnym wypadkiem!
Niedawno zaprezentowany ES90 to elektryczny sedan, w którym Volvo chce pogodzić cechy trzech nadwozi – klasycznego sedana, fastbacka i SUV-a. Czy to udany kompromis, czy raczej zabieg marketingowy? Trudno powiedzieć, ale trzeba zaznaczyć, że samochód debiutuje z podwójnym komputerem NVIDIA DRIVE AGX Orin (508 TOPS), co ma pozwolić na pracę zaawansowanych systemów bezpieczeństwa opartych na AI. Niestety konkretne zastosowania tej mocy obliczeniowej pozostają niejasne. Ponadto ES90 ma być „samochodem definiowanym przez oprogramowanie”, lecz w branży, gdzie OTA to już standard, trudno mówić o rewolucji.
Technologia 800V ma zapewniać szybsze ładowanie (300 km w 10 minut przy mocy ładowania 350 kW) i zasięg do 700 km (WLTP). Czy to wystarczy, by konkurować z Lucid Air czy nowymi Teslami?
Wnętrze Volvo ES90 oferuje sporą przestrzeń (3,1 m rozstawu osi) i świetny „volvo’wski” system audio Bowers & Wilkins z Dolby Atmos. Środek doświetla panoramiczny dach elektrochromatyczny. Kable można wrzucić z przodu do 22-litrowego „frunka” (podobnie jak w EX30). Jak przystało na Volvo, bezpieczeństwo oparto na lidarze, radarach i kamerach, a to kolejna odsłona dobrze już znanych rozwiązań.
Volvo chwali się, że właśnie w Volvo Cars Tech Hub w Krakowie, które obchodzi drugą rocznicę działalności. powstały kluczowe technologie dla nowego elektrycznego sedana ES90. Ale czy rzeczywiście polscy inżynierowie mieli tak duży wpływ na ten samochód? Przyjrzyjmy się faktom.
Volvo podkreśla, że krakowski zespół pracował nad trzema głównymi obszarami:
Jakie są te konkretne osiągnięcia?
Czy to przełomowe? Nie do końca.
„Polski Tech Hub miał wkład w EX90 i ES90” – mówi Przemek Berendt, szef ośrodka.Pytanie: jak duży był to wkład? Volvo nie podaje szczegółów.
Volvo twierdzi, że Tech Hub w Krakowie optymalizuje też procesy produkcyjne, wdrażając rozwiązania Przemysłu 4.0. I co prawda Polacy może nie projektują fabryk Volvo, ani nie tworzą w Krakowie, nowych silników elektrycznych, a raczej rozwijają lub wspierają istniejące projekty, to jednak ośrodek zatrudnia ponad 200 osób i ma ambicje rozwoju. Ale czy to wystarczy, by mówić o „kluczowej roli” w globalnej strategii Volvo? Mamy nadzieję, że w przyszłości ten ośrodek stanie się rzeczywistym centrum R&D dla niegdyś szwedzkiej marki (obecnie należącej do chińskiego Geely).
Czy zatem Tech Hub w Krakowie to faktyczna siła napędowa Volvo, czy tylko część większej machiny? Cóż, czasem trudno oddzielić rzeczywisty wpływ od korporacyjnego storytellingu. Czekamy więc na więcej konkretnych wieści i realny wpływ polskich inżynierów na myśl techniczną, która będzie się pojawiać w nowych modelach marki.
Source: Volvo ES90 – 700 km zasięgu w elektryku dzięki polskim innowacjom! Co jeszcze stworzyli eksperci z Volvo Tech Hub w Krakowie?
Podczas gdy polscy kierowcy utykają w korkach na niedokończonych obwodnicach, zagraniczne koncerny z Chin i Turcji liczą zyski z intratnych kontraktów na krajową infrastrukturę. Za 65,9 mld zł – tyle wynosi łączna wartość obecnie realizowanych inwestycji – płaci polski podatnik. Tymczasem okazuje się, że znaczna część tych pieniędzy trafia do firm spoza Unii Europejskiej. Czy to oznacza, że polski rynek drogowy stał się areną globalnej walki o miliardowe zlecenia? I dlaczego rodzime firmy muszą konkurować z podmiotami, które często oferują podejrzanie niskie ceny?
Według najnowszych danych GDDKiA, w pierwszym kwartale 2025 r. trwa realizacja 105 zadań z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) o łącznej długości 1447 km. Do tego dochodzi 23 obwodnice z programu PB100 (188 km). Łączna wartość tych inwestycji to 65,9 mld zł – kwota, która budzi zarówno nadzieje, jak i wątpliwości.
Bezkonkurencyjny lider to Budimex, który realizuje 27 kontraktów o wartości 11,3 mld zł. Firma odpowiada m.in. za:
„Budimex nie tylko prowadzi najwięcej projektów, ale też bierze udział w jednym z najbardziej kontrowersyjnych – tunelu na S19 pod Jawornikiem, gdzie koszt 5,2 km wynosi aż 1,9 mld zł” – komentuje ekspert branży drogowej.
Drugie miejsce zajmuje Grupa Mirbud z 19 kontraktami wartymi 9,8 mld zł. Firma pracuje m.in. nad:
Zestawienie wykonawców wg długości realizowanych zadań (w km), fot. GDDKiA
Ostatnie miejsce na podium zajmuje Strabag (15 kontraktów, 5,3 mld zł) lub Intercor (11 kontraktów, 7,1 mld zł), w zależności od tego, czy liczymy długość dróg, czy ich wartość.
Choć większość wykonawców pochodzi z Unii Europejskiej, na polskich drogach działają też podmioty z Chin (Stecol Corporation) i Turcji (Gülermak, Kolin, Gap İnşaat). Łącznie realizują one 9 zadań o wartości 7,3 mld zł.
„Obecność firm spoza UE zawsze budzi emocje – czy to szansa na niższe koszty, czy ryzyko problemów z jakością?” – pyta niezależny audytor infrastruktury.
Zestawienie wykonawców wg wartości umów (w mld zł)
GDDKiA zapowiada, że 30 kolejnych zadań (310 km) jest w fazie przetargowej, a ponad 3000 km czeka w kolejce. Czy uda się zrealizować te plany przed 2030 rokiem? Historia pokazuje, że harmonogramy często się przesuwają.
Zestawienie wykonawców wg liczby realizowanych zadań (w szt.)
Source: Kto buduje polskie drogi? Firmy z UE i… Chin. Kto jeszcze zarabia miliardy i czy zdąży do 2030 roku?
Nowa Mazda6e ma być tego potwierdzeniem – elegancki, dopracowany sedan, który nie rezygnuje z filozofii marki na rzecz chwilowych trendów. Ale czy to wystarczy, by przyciągnąć nie tylko lojalnych fanów, ale i nowych klientów?
Mazda od lat konsekwentnie rozwija swój język projektowy „Kodo – Dusza Ruchu”, i w przypadku Mazdy6e nie odchodzi od tej filozofii. Jo Stenuit, dyrektor europejskiego studia projektowego Mazdy, podkreśla:
„Nie projektujemy samochodów, które wyglądają jak wszystkie inne. Mazda6e ma być rozpoznawalna – to auto, które porusza się z gracją, nawet gdy stoi.”
I rzeczywiście – nisko opadająca linia dachu, agresywnie zarysowane reflektory i charakterystyczne tylne lampy (cztery cylindryczne osłony nawiązujące do klasycznych modeli Mazdy) nadają jej wyrazisty charakter. Bezramkowe drzwi i elektrycznie wysuwany spojler nie są tu tylko ozdobnikami – mają realnie poprawiać aerodynamikę, co w elektryku przekłada się na zasięg.
Ale czy to wystarczy? W świecie, gdzie większość EV wygląda jak „opływowe pudełka”, Mazda6e wyróżnia się sportową sylwetką sedana, która bardziej przypomina klasyczne coupé niż typowego elektryka. To może być jej atut – albo wada, jeśli klienci wolą bardziej uniwersalne kształty SUV-ów. Do mnie estetyka szóstki bardzo przemawia.
Mazda od zawsze stawiała na jakość wykonania i przemyślany design wnętrza, a nie na wszechobecne ekrany dotykowe. W Mazdzie6e widać to wyraźnie:
„Kabina jest inspirowana japońską filozofią MA – pustej przestrzeni. Chcemy, żeby kierowca czuł się tu komfortowo, a nie przytłoczony technologią” – mówi Stenuit.
W praktyce oznacza to brak przesady w cyfryzacji kokpitu. Deska rozdzielcza jest czytelna, konsola środkowa ma fizyczne przyciski, a panoramiczny dach (z przyciemnianą szybą) wpuszcza do wnętrza naturalne światło.
Tapicerka w wersji Takumi (ekologiczna skóra) i Takumi Plus (skóra Nappa + zamsz) ma podkreślać luksusowy charakter, ale czy nie jest to zbyt mało, gdy konkurencja oferuje skórzane fotele z masażem i systemy rozrywki rodem z kina? Nie – coraz więcej osób decyduje się świadomie na niezwierzęce, ekologiczne materiały i jest zmęczona „tabletozą”.
Oczywiście, Mazda ma swoich wiernych fanów, którzy cenią jakość, a nie liczbę funkcji. Ale czy nowi, np. młodsi klienci, przyzwyczajeni do technologicznego przepychu Tesli, dadzą się przekonać?
Mazda długo zwlekała z elektryfikacją, skupiając się na doskonaleniu wolnossących silników spalinowych i hybryd. Teraz, gdy wchodzi z Mazdą6e na rynek EV, musi udowodnić, że jej podejście ma sens.
Niestety, producent nie ujawnił jeszcze kluczowych danych – zasięgu, mocy czy czasu ładowania. Wiadomo tylko, że przedni reflektor „pulsuje” podczas ładowania, co ma być stylowym akcentem. Ale czy kierowcom nie zależy bardziej na praktycznych parametrach niż na efektownych detalach?
Mazda od lat ma swoich lojalnych odbiorców, ludzi, którzy cenią dopracowany design, przyjemną jazdę i japońską dbałość o detale. Dla nich 6e będzie kolejnym eleganckim, charakterystycznym modelem, który nie goni za modą, tylko oferuje to, co Mazda robi najlepiej – auta z duszą.
Ale czy to wystarczy, by konkurować z Teslą Model 3, BMW i4 czy Hyundaiem Ioniq 6? Jeśli Mazda nie zaoferuje konkurencyjnego zasięgu i wydajności, może zostać wyborem tylko dla prawdziwych entuzjastów marki.
Jedno jest pewne – Mazda6e nie jest samochodem dla każdego. I być może właśnie w tym tkwi jej siła.
Source: Nowa Mazda6e – czy elektryk z duszą sportowego sedana podbije rynek?
Łączne zadłużenie serwisów, sprzedawców i producentów części wynosi aż 458 mln zł, a wiarygodność płatnicza spada. Co to oznacza dla kierowców i właścicieli warsztatów?
Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że w 2024 roku klienci indywidualni zarejestrowali o 33% więcej aut niż rok wcześniej, a instytucjonalni – o 9,3% więcej. Jednocześnie 25% pojazdów na polskich drogach ma ponad 20 lat, co przekłada się na większe obciążenie dla warsztatów i serwisów.
Niestety, branża motoryzacyjna zmaga się z poważnymi problemami finansowymi. Łączne zadłużenie firm z tego sektora sięga 457,7 mln zł, a w Krajowym Rejestrze Długów widnieje 13,2 tys. przedsiębiorstw. Średnio każda z tych firm musi oddać wierzycielom 34,8 tys. zł.
„Dla wielu warsztatów wyzwaniem są długie terminy płatności, szczególnie przy współpracy z ubezpieczycielami czy zarządcami flot. Często muszą oni finansować zakup części z własnej kieszeni i czekać na zwrot. Jeśli takich faktur jest więcej, a gotówka nie wpływa, pojawiają się kłopoty” – mówi Jakub Kostecki, prezes Kaczmarski Inkasso.
Najbardziej zadłużeni są:
Największy ciężar spoczywa na małych firmach.
„Choć 40 tys. zł nie wydaje się wysoką kwotą, dla małego warsztatu może to być różnica między przetrwaniem a bankructwem” – dodaje Kostecki.
Firmy motoryzacyjne najwięcej są winne:
Najmniejsze zadłużenie mają firmy z:
Rekordzistą jest producent części z Mazowsza, który ma 6 mln zł długów, głównie wobec banku.
Wiarygodność płatnicza sektora motoryzacyjnego wynosi 86,5%, ale w ciągu roku:
„Tak duży przyrost nierzetelnych firm to sygnał, by kontrahenci dokładnie sprawdzali kondycję finansową swoich partnerów. Warto zabezpieczyć się przed ryzykiem niewypłacalności” – radzi Kostecki.
Eksperci wskazują, że branża motoryzacyjna mierzy się nie tylko z długami, ale też z:
„W 2024 roku zainteresowanie faktoringiem wśród mikrofirm motoryzacyjnych wzrosło trzykrotnie. Średni limit to 20 tys. zł, ale większość wybiera cichą cesję, gdzie finansowanie sięga 7 tys. zł” – mówi Emanuel Nowak z NFG.
Branża motoryzacyjna w Polsce ma pod górkę. 458 mln zł długów, starzejąca się flota i rosnące koszty to wyzwania, z którymi muszą się zmierzyć warsztaty, sprzedawcy i producenci. Czy uda się odwrócić ten trend? Czas pokaże, ale jedno jest pewne – kierowcy powinni być przygotowani na zmiany w serwisowaniu swoich aut.
A Ty? Czy zauważyłaś/-eś zmiany w cenach napraw lub dostępności części? Podziel się swoją opinią w komentarzu!
Source: Polskie warsztaty na skraju bankructwa? Długi sięgają 458 mln zł, a wiarygodność płatnicza spada
Obecnie topowym modelem jest EX90, czyli duży, luksusowy elektryczny SUV, niejako uzupełniający ofertę hybrydowego XC90. Jednak EX90 jest całkowicie odrębnym, na nowo zaprojektowanym samochodem. Elektryfikacja gamy to jedno, ale drugim ze strategicznych celów Volvo jest osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej do roku 2040. Volvo EX90 zawiera około 15 procent odzyskanej stali, 25 procent odzyskanego aluminium, a także 48 kilogramów przetworzonych tworzyw sztucznych i materiałów pochodzenia biologicznego, co odpowiada około 15 procentom wszystkich tworzyw sztucznych użytych w samochodzie – najwięcej ze wszystkich samochodów Volvo do tej pory. Wreszcie, Volvo EX90 to pierwszy samochód z niezbędnym sprzętem umożliwiającym dwukierunkowe ładowanie. Jest to technologia, dzięki której akumulator samochodowy może służyć jako dodatkowe źródło energii, na przykład do zasilania domu, innych urządzeń elektrycznych lub innego elektrycznego samochodu.
Najwyższy model w gamie nie musi być limuzyną – coraz częściej w tej roli występuje luksusowy SUV. Nie musi też być spalinowy – czy chcemy, czy nie, przyszłość motoryzacji jest elektryczna. Szwedzkie Volvo, choć jest marką bardzo tradycyjną, zamierza zelektryfikować całą swoją gamę, wprowadza więc do oferty kolejne modele napędzane prądem. Obecnie topowym modelem jest EX90, czyli duży, luksusowy elektryczny SUV, niejako uzupełniający ofertę hybrydowego XC90. Jednak EX90 jest całkowicie odrębnym, na nowo zaprojektowanym samochodem. Elektryfikacja gamy to jedno, ale drugim ze strategicznych celów Volvo jest osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej do roku 2040. Volvo EX90 zawiera około 15 procent odzyskanej stali, 25 procent odzyskanego aluminium, a także 48 kilogramów przetworzonych tworzyw sztucznych i materiałów pochodzenia biologicznego, co odpowiada około 15 procentom wszystkich tworzyw sztucznych użytych w samochodzie – najwięcej ze wszystkich samochodów Volvo do tej pory. Wreszcie, Volvo EX90 to pierwszy samochód z niezbędnym sprzętem umożliwiającym dwukierunkowe ładowanie. Jest to technologia, dzięki której akumulator samochodowy może służyć jako dodatkowe źródło energii, na przykład do zasilania domu, innych urządzeń elektrycznych lub innego elektrycznego samochodu.
Volvo EX90 jest też największym SUV-em w ofercie – przy długości nieco ponad 5 metrów i rozstawie osi wynoszącym prawie trzy metry zapewnia ogromną ilość miejsca. Nawet przy rozłożonych fotelach trzeciego rzędu (w wersji siedmioosobowej) bagażnik ma objętość 310 litrów. Po złożeniu foteli ostatniego rzędu wartość ta rośnie do 655 litrów. Jeśli złożone są także siedzenia środkowe, objętość to już 1915 litrów, i to przy zachowaniu całkowicie płaskiej podłogi. Niewiele samochodów dostępnych na rynku potrafi zaoferować aż taką przestrzeń. Jak na topowy model przystało, EX90 ma też bardzo bogate wyposażenie. W kabinie Volvo EX90 znajduje się na przykład nowatorskie tworzywo o nazwie Nordico. Składa się z tekstyliów wykonanych z materiałów z recyklingu, takich jak butelki PET, oraz ekologicznych materiałów pochodzących z odpowiedzialnie eksploatowanych lasów Szwecji i Finlandii, jest materiałem nowoczesnym i zaawansowanym technicznie. Panele drewniane wewnątrz Volvo EX90 mają certyfikat FSC™. Są one dyskretnie podświetlane ciepłym światłem, nadającym wnętrzu atmosferę skandynawskiego salonu. Siedzenia w Volvo EX90 mogą być opcjonalnie wykończone tkaniną wełnianą z atestem poświadczającym spełnienie surowych norm środowiskowych dotyczących hodowli zwierząt i kwestii społecznych.
Volvo nie byłoby sobą, gdyby nie zaoferowało wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Najnowocześniejsze czujniki, takie jak kamery, radary i lidar, są połączone z wysokowydajnymi komputerami samochodu, na których NVIDIA DRIVE uruchamia wewnętrzne oprogramowanie Volvo Cars, aby tworzyć 360-stopniowy widok świata w czasie rzeczywistym. Czujniki nigdy nie męczą się ani nie rozpraszają. Zostały zaprojektowane tak, aby odpowiadać i reagować, gdy kierowca spóźni się o ułamek sekundy.  Lidar obserwuje drogę przed pojazdem, zarówno w dzień, jak i w nocy, także przy prędkościach autostradowych. Może widzieć małe obiekty setki metrów przed nimi, co daje więcej czasu na informowanie, działanie i unikanie. Czujniki przyczyniają się również do poprawy niezawodności i ogólnej wydajności funkcji wspomagania jazdy Pilot Assist, z nowym wspomaganiem kierowania podczas zmiany pasa.
Volvo EX90 jest dostępne w trzech wersjach napędowych. Podstawowa, z napędem tylnej osi, ma jeden silnik elektryczny o mocy 279 KM i momencie obrotowym 490 Nm. Potężna bateria 104 kWh zapewnia ogromny zasięg – 619 km, w ruchu miejskim, gdy zużycie prądu jest niższe, zasięg może wzrosnąć do 814 km, czyli jest porównywalny z oszczędnym samochodem hybrydowym. Wersja Twin Motor, z dwoma silnikami i napędem AWD, daje moc 408 KM i aż 770 Nm. Bateria jest jeszcze większa – 111 kWh. Zasięg to 627 km lub 782 km w mieście. Dla tych, którym zawsze się spieszy, dostępna jest wersja najmocniejsza, Twin Motor Performance. 517 KM i 910 Nm katapultują wielkiego SUV-a od zera do 100 km w czasie poniżej 5 sekund. Nie cierpi na tym też zasięg – 625 km lub 778 km w ruchu miejskim. Oczywiście, te wartości da się osiągnąć przy rozsądnym korzystaniu z mocy elektrycznego napędu, ale przecież w codziennym użytkowaniu nikt nie wykorzystuje ich do maksimum. Ładowanie nie będzie więc potrzebne zbyt często, nie zajmie też zbyt wiele czasu – szybka ładowarka prądu stałego pozwoli uzupełnić stan baterii do 80% w zaledwie pół godziny.
Volvo EX90 ma też – jako jeden z pierwszych samochodów na świecie – nowe mapy HD Google. Ich integracja z informacjami zebranymi przez czujniki samochodu poprawia sposób działania funkcji Pilot Assist. Jest też możliwe, że w przyszłości umożliwi to także jazdę autonomiczną. Mapa HD Google jest tak dokładna, że rozpoznaje nawet pasy jezdni. Na niektórych odcinkach dróg pozwala to już dzisiaj na zdjęcie rąk z kierownicy po włączeniu Pilot Assist, należy jednak zawsze upewnić się, czy jest to dopuszczalne.
Volvo EX90 nie jest – i nie może być – tani. Najnowocześniejsze technologie kosztują sporo. Żeby stać się właścicielem tego niezwykłego samochodu, trzeba przygotować od 400 tysięcy złotych (za wariant jednosilnikowy) i do pół miliona za wersję najmocniejszą. To dużo, ale czy za możliwość przeniesienia się w przyszłość nie warto zapłacić? Więcej na temat tego modelu Volvo przeczytacie na stronie producenta.
Source: Elektryczny SUV – sprawdź model EX90 od szwedzkiej marki Volvo
Droga S6, biegnąca wzdłuż wybrzeża Bałtyku, łączy najważniejsze miasta północnej Polski. Co warto o niej wiedzieć?
Droga ekspresowa S6 to jedna z najważniejszych arterii komunikacyjnych w Polsce, łącząca Szczecin z Gdańskiem. Jej całkowita długość wyniesie ok. 340 km, z czego obecnie dostępnych jest już 220 km. Trasa przebiega przez malownicze tereny Pomorza, w tym przez historyczne ziemie Kaszub.
Budowa drogi S6 rozpoczęła się w 2016 roku i jest realizowana etapami. Obecnie kierowcy mogą korzystać z odcinków:
W 2025 roku planowane jest oddanie do użytku kolejnych odcinków:
Cała trasa ma zostać ukończona do 2026 roku, co pozwoli na płynne połączenie portów w Szczecinie i Świnoujściu z portami w Gdańsku i Gdyni.
Nadanie drodze S6 nazwy „Trasa Kaszubska – Kaszëbskô Darga” to nie tylko symboliczne uhonorowanie Kaszubów, ale także sposób na promocję ich kultury i języka. Na trasie znajdują się miejsca obsługi podróżnych (MOP), gdzie można znaleźć tablice informacyjne w języku kaszubskim. To doskonała okazja, aby poznać historię i tradycje tego regionu.
Tablice informacyjne w języku kaszubskim znajdują się na MOP-ach Kamień Północ i Kamień Południe, które są zlokalizowane przy odcinku S6 między Bożepolem Wielkim a węzłem Gdynia Wielki Kack. To efekt współpracy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego.
Droga S6 to nie tylko ważny szlak w Polsce, ale także część międzynarodowej trasy Via Hanseatica, łączącej miasta południowego Bałtyku – od niemieckiej Lubeki po łotewską Rygę. W przyszłości S6 będzie miała połączenie z Obwodnicą Metropolii Trójmiejskiej, co jeszcze bardziej zwiększy jej znaczenie w transporcie międzynarodowym.
Source: Droga S6 zmienia nazwę na Kaszëbskô Darga. Czy Kaszubi wreszcie doczekali się uznania?
Hanna i Jacek wjechali do Laosu z Chin, gdzie podróżowali po nowoczesnych, nieskazitelnych autostradach. Laos okazał się zupełnie innym światem.
„Po wjeździe do Laosu poczuliśmy, jakbyśmy cofnęli się w czasie. Zamiast gładkich autostrad, czekały na nas drogi w różnym stanie rozkładu. To był prawdziwy przeskok cywilizacyjny. Laos to kraj, gdzie mapa nie zawsze odzwierciedla rzeczywistość. Żółta droga na mapie nie oznacza, że jest lepsza od białej. Często jedynym sposobem, by dowiedzieć się, co nas czeka, było pytanie lokalnych mieszkańców” – wspomina Jacek.
Laos to prawdziwy raj dla miłośników off-roadu, ale też miejsce, które wymaga cierpliwości i przygotowania. Podróżnicy szybko przekonali się, że laotańskie drogi to nie tylko asfalt, ale też kurz, błoto i dziury o ostrych krawędziach.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Laos to kraj, gdzie infrastruktura drogowa pozostawia wiele do życzenia. Hanna i Jacek spędzili na laotańskich drogach ponad dwa miesiące, przemierzając zarówno północ, jak i południe kraju.
„Jeżdżenie w Laosie to nieustanna przygoda. Nawierzchnia zmienia się z minuty na minutę. Jednego dnia walczysz z tumanami kurzu na drogach gruntowych, a kolejnego musisz przeprawić się przez rzekę na drewnianej tratwie, która ledwo mieści motocykl. To wymaga elastyczności i dobrego poczucia humoru” – mówi Hanna.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
W Laosie jest wiele rzek, ale niewiele mostów. Podróżnicy często musieli korzystać z prowizorycznych przepraw, wjeżdżając motocyklem na drewniane łodzie lub tratwy.
„Pamiętam jedną z takich przepraw. Tratwa była niewiele większa od łóżka, a na dodatek kołysała się na wodzie. Musieliśmy uważać, by nie wpaść do rzeki razem z motocyklem. To były niezapomniane chwile” – dodaje Jacek.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Laos to kraj o niezwykłej przyrodzie i bogatej kulturze. Hanna i Jacek odwiedzili zarówno północ, jak i południe kraju, odkrywając miejsca, które zapierają dech w piersiach.
Na północy Laosu królują malownicze góry wapienne, ukryte jaskinie i dziewicze wodospady. Podróżnicy spędzili tu miesiąc, eksplorując tereny pełne zieleni i spokoju.
„Północ Laosu to prawdziwy raj dla miłośników natury. Wodospady są tu niemal na każdym kroku, a jaskinie kryją w sobie niezwykłe formacje skalne. To idealne miejsce, by odpocząć od zgiełku i poczuć bliskość przyrody” – opowiada Hanna.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Na południu kraju króluje Mekong – jedna z najdłuższych rzek Azji. Wzdłuż jej brzegów rozciągają się pola ryżowe, które tworzą malowniczy krajobraz.
„Mekong to serce Laosu. Jadąc wzdłuż rzeki, można podziwiać życie lokalnych mieszkańców, którzy uprawiają ryż i łowią ryby. To miejsce, gdzie czas płynie wolniej, a życie toczy się w rytmie natury” – mówi Jacek.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Laos się zmienia, a jednym z głównych czynników tych zmian są chińskie inwestycje. Na Mekongu wybudowano już kilkanaście zapór i elektrowni, a chińska kolej łączy najważniejsze miasta kraju.
„Laos traci powoli swoją kolonialną, francuską spuściznę. Widać to szczególnie w miastach, gdzie tradycyjne budynki zastępowane są nowoczesnymi konstrukcjami. To smutne, ale też nieuniknione. Dlatego warto pojechać do Laosu jak najszybciej, by zobaczyć go, zanim zmieni się nie do poznania” – dodaje Hanna.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
W Laosie można wynająć zarówno skutery, jak i motocykle. Ceny wahają się od kilku dolarów za skuter do 20-30 dolarów za motocykl.
„Jeśli planujesz podróżować po Laosie motocyklem, polecamy wynająć go w większych miastach, takich jak Luang Prabang czy Vientiane. Warto też wybrać model z napędem na obie koła, bo drogi bywają naprawdę wymagające” – radzi Jacek.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Laos oferuje kilka popularnych pętli motocyklowych, które można przejechać wynajętym pojazdem. Do najpopularniejszych należą:
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
„Najlepsze trasy to te, które wskazują nam lokalni mieszkańcy. Często są to drogi, których nie ma na mapach Google, ale to właśnie one prowadzą do najpiękniejszych miejsc” – mówi Hanna.
Laos to jeden z tańszych krajów Azji Południowo-Wschodniej. Dzienny budżet dla podróżujących motocyklem to około 20-30 dolarów, w zależności od stylu podróży.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Po Laosie Hanna i Jacek odwiedzili Tajlandię i Kambodżę, a ich podróż trwa dalej.
„Azja Południowo-Wschodnia wciąga nas coraz bardziej. Każdy z tych krajów jest inny, ale we wszystkich można liczyć na uśmiech i gościnność ludzi. Tu po prostu świetnie się podróżuje – zwłaszcza własnym motocyklem, we własnym tempie” – podsumowują podróżnicy.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Ich kolejnym celem jest Malezja, a potem Indonezja. Śledź ich przygody na oficjalnych kanałach ONE MORE ADV:
Laos to kraj, który zachwyca swoją przyrodą, kulturą i autentycznością. To miejsce, gdzie czas płynie wolniej, a życie toczy się w rytmie natury. Dla miłośników motocyklowych przygód to prawdziwy raj, choć wymagający i pełen wyzwań.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
„Laos to kraj, który zostaje w sercu na długo. To miejsce, gdzie można poczuć prawdziwą wolność, ale też zmierzyć się z własnymi ograniczeniami. Polecamy go każdemu, kto szuka przygody i autentycznych doświadczeń” – podsumowują Hanna i Jacek.
Jeśli planujesz podróż do Laosu, nie zwlekaj. Ten kraj zmienia się szybko, a jego niezwykłe piękno warto zobaczyć na własne oczy.
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Hanna Zasada i Jacek Prowadzisz One More ADV Laos
Source: Motocyklem przez Laos: trasy, ceny i nieoczekiwane wyzwania. Poradnik dla podróżników
W Ministerstwie Finansów trwają intensywne prace nad zmianą zasad opodatkowania samochodów osobowych. Nowe przepisy, które mają wejść w życie już w 2025 roku, mogą znacząco wpłynąć na portfele polskich kierowców. Stawka podatku akcyzowego ma być uzależniona od wieku auta oraz poziomu emisji szkodliwych substancji. To oznacza, że właściciele starszych i bardziej zanieczyszczających środowisko pojazdów będą musieli liczyć się z wyższymi kosztami.
Obecnie zasady opodatkowania samochodów osobowych w Polsce są dość proste, ale nie uwzględniają ani wieku pojazdu, ani poziomu emisji szkodliwych substancji. Podatek akcyzowy naliczany jest na podstawie pojemności silnika oraz rodzaju napędu. Wyróżniamy cztery stawki podatku akcyzowego:
Obecny system jest krytykowany za brak zachęt do zakupu nowszych, bardziej ekologicznych pojazdów, a także za niskie wpływy do budżetu – zaledwie 3 mld zł rocznie, co stanowi jedynie 3% wszystkich dochodów państwa z akcyzy.
Obecnie zasady opodatkowania samochodów osobowych nie zależą od wieku pojazdu ani od stopnia emisji szkodliwych substancji, tylko od pojemności silnika i rodzaju napędu. Nowe przepisy mają to zmienić, wprowadzając progresywny system podatkowy, który będzie faworyzował nowsze i bardziej ekologiczne auta.
Planowane zmiany obejmują:
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów nowych przepisów jest zmiana w opodatkowaniu tzw. miękkich hybryd. Chodzi o auta, w których silnik elektryczny może nie mieć wystarczająco dużej mocy, by napędzić auto bez pomocy silnika spalinowego, a może co najwyżej pomóc w rozruchu pojazdu.
Do 20 października 2022 roku skarbówka nie kwestionowała preferencyjnych stawek akcyzy od miękkich hybryd (1,55 proc. lub 9,3 proc. podstawy opodatkowania). Potem jednak zmieniła zdanie, uznając, że takie pojazdy należy traktować jak zwykłe auta spalinowe. W efekcie przedsiębiorcy, którzy kupili takie pojazdy, dostają teraz wezwania do dopłat nawet milionowych kwot podatku.
Sprawiedliwe rozwiązanie problemu opodatkowania tzw. miękkich hybryd nie będzie proste z uwagi na to, jak bardzo pojazdy tego typu różnią się czasem od siebie. Ewentualne błędy legislacyjne mogłyby oznaczać, że znajdziemy się w punkcie wyjścia.
Jednym z efektów nowych przepisów może być znaczące ograniczenie importu starszych, wysokoemisyjnych diesli z Niemiec. Obecnie wiele osób decyduje się na zakup używanych samochodów z zagranicy, głównie ze względu na niższe ceny. Jednak nowe przepisy, które wprowadzą wyższe podatki dla starszych i bardziej zanieczyszczających aut, mogą sprawić, że takie zakupy przestaną być opłacalne.
– Stare diesle, które dziś są popularne wśród polskich kierowców, mogą wkrótce stać się finansowym obciążeniem. Wyższe podatki i opłaty rejestracyjne sprawią, że utrzymanie takiego auta będzie nieopłacalne – komentują eksperci.
Obecne zasady opodatkowania akcyzą samochodów osobowych nie sprawdzają się, a system jest nieefektywny. Wpływy budżetowe z tego tytułu wynoszą ok. 3 mld zł rocznie, czyli zaledwie 3 proc. wszystkich dochodów państwa z akcyzy. Jednocześnie prawie co trzeci spór o akcyzę z fiskusem dotyczy opodatkowania samochodów osobowych.
Warto jak najszybciej zlikwidować akcyzę pobieraną według obecnych zasad i w zamian wprowadzać stopniowo roczny podatek drogowy z tytułu posiadania samochodów sprowadzonych i użytkowanych w Polsce. Jego stawka byłaby wyższa dla aut starszych i bardziej zanieczyszczających środowisko.
Wspomniany wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 18 stycznia 2007 r. dotyczył poprzedniej ustawy o podatku akcyzowym z 2004 r. Na jej podstawie minister finansów wydał rozporządzenie, z którego wynikało, że dla pojazdów starszych niż dwa lata stawka podatku zmieniała się wraz z wiekiem auta i mogła dochodzić nawet do 65 proc. podstawy opodatkowania. W ten sposób rząd chciał chronić środowisko naturalne.
Przepisy te zakwestionował jeden z podatników, który sprowadził używane auto z Niemiec, wyprodukowane w 1989 r. Gdy sprawa trafiła na wokandę TSUE, unijny trybunał orzekł, że Polska naruszyła zasadę z art. 90 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Wynikało z niej, że „żadne państwo członkowskie nie nakłada bezpośrednio lub pośrednio na produkty innych państw członkowskich podatków wewnętrznych jakiegokolwiek rodzaju wyższych od tych, które nakłada bezpośrednio lub pośrednio na podobne produkty krajowe”.
Czasy się oczywiście zmieniają, ale sama koncepcja, która stoi za kamieniem milowym E3C, jest bardzo podobna, więc nowe przepisy muszą być konstruowane bardzo ostrożnie.
W ostatnich latach zapadło kilka istotnych wyroków sądowych, które mogą wpłynąć na przyszłe zmiany w przepisach podatkowych dotyczących samochodów. W szczególności dotyczy to kwestii miękkich hybryd, które stały się przedmiotem sporów między podatnikami a fiskusem.
Wszystkie te orzeczenia pokazują, jak skomplikowana jest kwestia opodatkowania miękkich hybryd. Sprawiedliwe rozwiązanie tego problemu nie będzie proste, zwłaszcza że pojazdy tego typu różnią się od siebie pod względem technicznym. Ewentualne błędy legislacyjne mogłyby doprowadzić do kolejnych sporów sądowych, co tylko wydłuży proces wprowadzenia nowych przepisów.
Nowe przepisy dotyczące opodatkowania samochodów osobowych mogą przynieść znaczące zmiany dla polskich kierowców. Wprowadzenie progresywnego systemu podatkowego, który będzie faworyzował nowsze i bardziej ekologiczne auta, może być krokiem w kierunku poprawy jakości powietrza w Polsce. Jednak kluczowe będzie, aby nowe przepisy były sprawiedliwe i zgodne z prawem unijnym.
Nie wiadomo, czy resort finansów zainspiruje się tą propozycją, czy będzie miał całkiem inny pomysł. Jedno jest pewne – zmiany są nieuniknione.
Tagi: podatek od auta, nowe przepisy podatkowe 2025, miękkie hybrydy podatek, podatek akcyzowy, podatek drogowy, zmiany w opodatkowaniu samochodów, ekologiczne samochody, podatek od starszych aut
Source: Rewolucja w podatkach od aut: fiskus przykręca śrubę kierowcom! Kto zapłaci więcej za starsze i bardziej zanieczyszczające samochody?
Od lat Skoda Superb Combi była pierwszym wyborem wśród menadżerów średniego szczebla, którzy cenili sobie w samochodzie przestrzeń i komfort w rozsądnej cenie. Z drugiej strony, wariant kombi to must have dla rodzin potrzebujących auta do codziennych obowiązków, a także dla par, które szukają przepastnego bagażnika do wożenia sprzętu na swoje sportowe aktywności – czy to rowerów, nart lub desek surfingowych, czy całego ekwipunku na weekendowy wyjazd.
Skoda Superb Combi 2025
Charakter Superba właściwie nie uległ zmianie od wielu lat. To auto, które zawsze było praktyczne, solidne i przewidywalne. Niektórzy twierdzą, że wręcz nudne. Zmiany w kolejnych generacjach rzeczywiście bywały kosmetyczne, choć czeska marka potrafiła też zaskoczyć, implementując nowoczesne rozwiązania technologiczne do swoich modeli znacznie wcześniej niż jej droższy kuzyn – Volkswagen Passat.
Mimo to, wsiadając za kierownicę kolejnych generacji Superba, można odnieść wrażenie, że gdyby nie coraz większy ekran i lepszy system multimedialny (i procesor do jego obsługi), w którym pojawiają się coraz to nowe i lepsze funkcje oraz nieznacznie przeprojektowane wnętrze, całość koncepcji jakby zatrzymała się w miejscu.
Skoda Superb Combi 2025
Czy rzeczywiście producent ma coś nowego do zaoferowania menedżerom średniego szczebla lub dzisiejszym 40- i 50-latkom, którzy wciąż stanowią główną grupę docelową tego modelu? Sprawdzamy, czy nowa generacja Superba Kombi to tylko odświeżona wersja starego dobrego wzorca, czy może jednak skok w przyszłość, który przyciągnie nowych klientów?
Skoda Superb Combi IV generacji to auto, które nadal przyciąga uwagę mimo nieznacznych, czy wręcz kosmetycznych zmian. Nowa jest teraz ośmiokątna osłona chłodnicy, nowe jest logo na masce – teraz 2D, nowe są reflektory LED Matrix z podświetlanym obramowaniem oraz detale w kolorze Unique Dark Chrome, które sprawiają, że Superb wygląda bardziej premium niż kiedykolwiek. To jednak elementy, które widzą dziennikarze motoryzacyjni, a nie przeciętny Kowalski. Czy więc czwarta generacja to tylko ładnie odświeżone opakowanie, czy rzeczywiste zmiany w nadwoziu? I to i to.
Skoda Superb Combi 2025
Superb Combi jest teraz bowiem:
Skoda Superb Combi IV generacji moim zdaniem świetnie prezentuje się zwłaszcza z boku, gdzie długie, cięte linie na karoserii podkreślają elegancję tego nadwozia. Z przodu, nowoczesne reflektory LED Matrix z podświetlanym obramowaniem, nadają autu nowoczesnego charakteru, a ośmiokątna osłona chłodnicy dodaje prestiżowego wyglądu. Tył, jak to w kombiaku, jest wyraźnie przysadzisty, ale projektanci postarali się, aby nie wyglądał zbyt topornie – spojler dachowy i subtelne przetłoczenia nadają mu smukłości. Całość prezentuje się ciekawie i proporcjonalnie, a mimo sporych gabarytów, auto nie sprawia wrażenia ociężałego. To połączenie elegancji i funkcjonalności, bez przesadnej ostentacji.
Skoda Superb Combi 2025
W porównaniu do zmian na zewnątrz, wnętrze Superba to prawdziwa rewolucja. Przede wszystkim przeniesienie dźwigni zmiany biegów na kolumnę kierownicy zwolniło miejsce na przestronną konsolę środkową. Jedni to docenią, inni skrytykują. Ja uważam, że w tego typu samochodzie to zabieg konieczny, który przełożył się na ciekawe zagospodarowanie przestrzeni między przednimi fotelami.
Skoda Superb Combi 2025
Pojawił się także:
Skoda Superb Combi 2025
Wraz z IV generacją Superba Combi Skoda wprowadza odważne rozwiązanie w postaci centralnego pokrętła, które zastępuje tradycyjne przyciski i przełączniki. To jedno pokrętło pozwala na kontrolę aż sześciu różnych funkcji: głośności systemu Infotainment, siły nawiewu, kierunku nawiewu, inteligentnej klimatyzacji, trybów jazdy oraz powiększania mapy. Można je skonfigurować według własnych preferencji, co teoretycznie brzmi jak genialne uproszczenie życia kierowcy. W praktyce jednak, podczas jazdy korzystanie z tego rozwiązania okazuje się dość kłopotliwe. Wymaga oderwania wzroku od drogi i skupienia się na wyborze odpowiedniej funkcji co nie jest ani wygodne, ani bezpieczne.
Skoda Superb Combi 2025
Na przykład, gdy chcesz zmienić siłę nawiewu, musisz najpierw upewnić się, że pokrętło jest ustawione na właściwą opcję, a dopiero potem je regulować. Podobnie jest z wyborem trybów jazdy – choć można je zmieniać za pomocą pokrętła, to brakuje wizualnej informacji na ekranie przed kierowcą. Wcześniejsze generacje Superba oferowały zmianę grafiki w zależności od trybu – w trybie sportowym pojawiał się np. czerwony akcent czy dynamiczny obrotomierz. Teraz tego nie ma, co sprawia wrażenie, że Skoda poszła na łatwiznę, rezygnując z elementów, które dodawały charakteru i ułatwiały orientację.
Skoda Superb Combi 2025
Z drugiej strony, warto pochwalić markę za obecność wskaźnika temperatury oleju i płynu chłodniczego na ekranie przed kierowcą – to praktyczne rozwiązanie, które niestety pomija wielu producentów, a jego obserwacja może uratować silnik przed przegrzaniem w upalne dni.
Skoda Superb Combi 2025
Skoda postawiła na różnorodność napędów, co nie jest oczywiste u rywali. W ofercie znajdziemy zarówno silniki benzynowe, diesle, jak i hybrydy, także właściwie każdy wybredny znajdzie dla siebie odpowiedni wariant. Wybrane jednostki to:
Skoda Super Combi 2025
Tradycyjnie, Skoda Superb Combi to olbrzymia przestrzeń bagażowa, która została powiększona o 30 litrów w porównaniu do poprzednika, osiągając pojemność aż 690 litrów. Wnętrze kufra może zostać wyposażone w liczne akcesoria, które ułatwiają organizację i zabezpieczenie pakunków. Znajdziemy tu składane haczyki na torby, cztery otwory do mocowania, a także wielofunkcyjną kieszeń pod pokrywą bagażnika z dodatkowymi haczykami na torby. Dla osób ceniących praktyczność, dostępna jest również elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, która ułatwia załadunek i rozładunek. Dodatkowo, w bagażniku znajduje się kod QR prowadzący do filmów instruktażowych, które pokazują, jak w pełni wykorzystać przestrzeń bagażową i schowki.
Trzeba to sobie jasno powiedzieć: jazda Skodą Superb Combi to czysta przyjemność. Niezależnie od wybranego silnika, auto zachowuje się przewidywalnie i komfortowo. Na co ja szczególnie zwróciłam uwagę?
Skoda Superb Combi 2025
Jazda nową Skodą Superb Combi to doświadczenie, które potwierdza, dlaczego ten model cieszy się taką popularnością. Na długich trasach zachowuje się jak mistrz stabilności. Nawet przy silnych, bocznych podmuchach wiatru, które często potrafią zaskoczyć na autostradzie, Superb Combi trzyma się drogi z imponującą pewnością. To zasługa nie tylko dobrze wyważonego zawieszenia, ale także solidnej konstrukcji nadwozia, które nie ulega nerwowym ruchom przy wyższych prędkościach. Na górskich serpentynach, gdzie wiele aut traci równowagę, Superb Combi – w trybie sportowym – zachowuje się jak dobrze wytrenowany zawodnik – bez denerwujących przechyłów na zakrętach i z precyzyjnym prowadzeniem, bez wyczuwalnej ingerencji elektroniki, jest benchmarkiem w swojej klasie.
Skoda Superb Combi 2025
Podczas dynamicznej jazdy jedynie układ kierowniczy nie do końca oddaje to, co dzieje się pod kołami. Brakuje mu precyzji i bezpośredniości, co może rozczarować kierowców lubiących sportowe wrażenia – ci z kolei wybierają inne modele, np. te ze znaczkiem RS. Z drugiej strony takie przełożenie układu kierowniczego doskonale sprawdza się w mieście, ułatwiając manewrowanie i parkowanie nawet w ciasnych przestrzeniach. To niewielki kompromis, który jednak nie umniejsza ogólnego doskonałego wrażenia z jazdy tym autem.
Tryb Eco to kolejny powód do zadowolenia z tego modelu. Auto nie tylko chwali za ekodriving, ale też realnie nagradza mądre operowanie pedałem gazu, oferując zauważalne oszczędności w zużyciu paliwa.
Skoda Superb Combi 2025
W mieście, mimo sporej długości nadwozia (blisko 4,9 metra), Superb nie sprawia wrażenia nieporadnego kolosa. Systemy wspomagające parkowanie, w tym kamery 360 stopni, sprawiają, że nawet ciasne miejsca parkingowe nie są wyzwaniem. Dodatkowo, duże lusterka zewnętrzne zapewniają świetną widoczność na boki, co ułatwia manewrowanie w zatłoczonych uliczkach.
Zawieszenie, choć komfortowe, nie jest zbyt miękkie, co przekłada się na pewność podczas pokonywania miejskich nierówności, np. kolein. W efekcie, niezależnie od tego, czy jedziesz autostradą, górską drogą, czy snujesz się w miejskim korku, Superb Combi zachowuje się jak auto, które po prostu wie, czego od niego oczekujesz.
Skoda Superb Combi 2025
W Skodzie Superb Combi IV generacji dostępne są następujące tryby jazdy:
Skoda Superb Combi 2025
Dodatkowo, w wersjach z napędem hybrydowym typu plug-in dostępny jest tryb Electric, który umożliwia jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym – to dobre rozwiązanie na krótkie dystanse w mieście lub na cichych osiedlach.
Wszystkie tryby można wybierać za pomocą pokrętła w panelu centralnym, choć, jak wspomniałam wcześniej, zmiana trybu nie jest wizualnie sygnalizowana na ekranie przed kierowcą.
Skoda Superb Combi 2025
Na polskim rynku Skoda Superb Combi ma kilku poważnych rywali:
Skoda Superb Combi 2025
Ceny Skody Superb Combi zaczynają się od 163 100 zł za wersję Essence z silnikiem 1.5 TSI mHEV. Za topową wersję L&K z silnikiem 2.0 TDI 193 KM i napędem 4×4 zapłacimy 243 850 zł. To cena, która stawia Superba w czołówce kombiaków w swojej klasie. To także -moim zdaniem – najlepszy wybór w gamie.
Skoda Superb Combi IV generacji to auto, które łączy w sobie wszystko, czego potrzebuje przeciętny kierowca: przestrzeń, komfort i technologię. Choć na rynku jest mnóstwo ciekawszych samochodów (pod względem designu, wymyślnych patentów czy gadżetów na pokładzie), to Superb nadal oferuje najlepszy stosunek ceny do jakości. To auto, które po prostu się lubi – zarówno jego sposób prowadzenia, pozycję za kierownicą, jak i wygodę na tylnej kanapie.
Jeśli szukasz kombiaka, który sprawdzi się we właściwie każdej sytuacji, nie zależy Ci na ekstrawaganckim designie, a stonowanym samochodzie, który nie rzuca się w oczy na ulicy, Skoda Superb Combi, mimo niewielu wad, to wybór którego raczej nie pożałujesz.
Skoda Superb Combi 2025
Source: TEST: sprawdzamy, czy Skoda Superb Combi IV generacji to nadal królowa kombiaków, czy już tylko wspomnienie? Wszystko co musisz wiedzieć o tym modelu
Branża transportowa zmaga się z coraz większymi wyzwaniami kadrowymi. Niedobór kierowców, rosnące wymagania płacowe oraz wysokie koszty operacyjne powodują, że firmy transportowe i logistyczne muszą szukać nowych sposobów na poprawę efektywności. W takich warunkach zarządzanie flotą samochodową nie może ograniczać się jedynie do kontroli kosztów. Fleet managerowie coraz większy nacisk kładą na optymalne wykorzystanie zasobów, poprawę organizacji pracy i zwiększenie rentowności floty. W jaki sposób program do zarządzania flotą może pomóc w ograniczeniu problemów kadrowych i zwiększeniu efektywności w sektorze transportu i logistyki?
Branża transportowa w Polsce i Europie boryka się z brakiem wykwalifikowanych kierowców. Wiele firm zmaga się z rotacją pracowników i problemami z rekrutacją nowych osób. Skutkiem tego są opóźnienia w realizacji transportów, wzrost kosztów operacyjnych i konieczność podnoszenia wynagrodzeń.
W takiej sytuacji kluczowe staje się maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów ludzkich. System zarządzania flotą pozwala na analizę tras i czasu pracy, eliminując zbędne postoje i nieefektywne wykorzystanie pojazdów. Monitoring GPS pozwala ocenić, czy kierowcy rzeczywiście realizują swoje obowiązki zgodnie z harmonogramem i czy pojazdy nie są wykorzystywane do celów prywatnych.
Firmy mogą również wdrożyć automatyczne planowanie tras, które optymalizuje przejazdy i minimalizuje czas przestoju. Dzięki analizie danych systemy zarządzania flotą pomagają lepiej przydzielać zadania i ograniczać sytuacje, w których pojazdy pozostają niewykorzystane.
Presja na podwyżki płac w branży transportowej rośnie z każdym rokiem. Kierowcy oczekują wyższych wynagrodzeń, a dodatkowe koszty związane z paliwem, serwisem i ubezpieczeniami sprawiają, że marże firm transportowych są coraz niższe.
Program do zarządzania flotą umożliwia szczegółową analizę kosztów operacyjnych i identyfikację obszarów, w których można je ograniczyć. Niektóre oferują funkcję, która automatycznie przypomina  o serwisach technicznych, co pozwala unikać kosztownych awarii i nieplanowanych przestojów.
Ciekawym pomysłem może być wprowadzenie systemów motywacyjnych opartych na analizie stylu jazdy kierowców . Z jednej strony takie rozwiązanie odpowiada na oczekiwania kierowców w zakresie wynagrodzeń, a z drugiej pozwala firmom transportowym zmniejszyć koszty eksploatacyjne. Firmy mogą premiować kierowców, którzy przestrzegają zasad eco-drivingu, ograniczają spalanie i minimalizują ryzyko awarii.
Efektywne wykorzystanie floty w dużej mierze zależy do dobrej organizacji pracy kierowców. System zarządzania flotą samochodową pozwala na bieżące monitorowanie ich działań i wdrażanie rozwiązań poprawiających wydajność.
Firmy mogą korzystać z systemów monitorujących czas pracy kierowców, co pozwala lepiej planować zmiany i unikać sytuacji, w których kierowca jest przeciążony lub wykorzystuje pojazd niezgodnie z harmonogramem. System GPS pozwala również wykrywać zbędne postoje i analizować, czy przerwy są zgodne z obowiązującymi przepisami.
Dodatkowo, monitoring GPS pozwala na sprawniejsze reagowanie w sytuacjach losowych. Gdy dojdzie do wypadku, awarii lub kradzieży pojazdu system poinformuje o dokładnej lokalizacji pojazdu, co umożliwi szybką interwencję i ograniczenie strat.
Podsumowując, inwestycja w program do zarządzania flotą to krok w stronę większej kontroli nad firmowym transportem i lepszego zarządzania zasobami, nawet w obliczu rosnących kosztów pracy i braku kierowców na rynku. Flotman oferuje kompleksowe rozwiązania dla firm zarządzających flotą, pomagając w optymalizacji tras, monitorowaniu stylu jazdy kierowców i kontroli zużycia paliwa. System pozwala na bieżącą analizę kosztów operacyjnych, automatyczne raportowanie oraz integrację z tachografami i kartami paliwowymi. Dzięki temu firmy mogą skutecznie reagować na problemy kadrowe, poprawiać efektywność pracy kierowców i minimalizować zbędne wydatki.
Source: Zarządzanie flotą firmową a problemy kadrowe – jak zwiększyć efektywność fleet managementu?
Dlaczego akurat XPENG ma szansę odnieść sukces w Polsce? Po pierwsze, to nie jest zwykły producent samochodów elektrycznych. To firma technologiczna, która w swoje DNA wpisała sztuczną inteligencję, autonomiczną jazdę i najnowocześniejsze systemy ładowania. Po drugie, już na starcie oferuje całkiem atrakcyjne ceny, 5-letnią gwarancję, darmowe aktualizacje oprogramowania i imponujące zasięgi – nawet do 576 km na jednym ładowaniu.
A to dopiero początek. XPENG wie, że polscy kierowcy są wymagający – oczekują jakości, bezpieczeństwa i nowoczesności. Dlatego w Polsce marka proponuje swoje trzy flagowe modele: eleganckiego sedana P7, ogromnego SUV-a G9 oraz SUV-a w stylu coupe G6. Wszystkie zdobyły 5-gwiazdkowe oceny w testach Euro NCAP.
Zaciekawieni?
Polska nie bez powodu znalazła się na mapie ekspansji XPENG. Nasz kraj to nie tylko największy rynek w Europie Środkowo-Wschodniej, ale także szósta co do wielkości gospodarka w Unii Europejskiej. Przez ostatnie 25 lat Polska odnotowała stały wzrost gospodarczy, co czyni ją jednym z najszybciej rozwijających się rynków na kontynencie. To idealne miejsce dla nowoczesnych technologii motoryzacyjnych, zwłaszcza w kontekście rosnącego popytu na samochody elektryczne.
Chińczycy od lat dostrzegają w Polsce ogromny potencjał, zarówno pod względem infrastruktury ładowania, jak i świadomości ekologicznej konsumentów. Coraz chętniej przesiadamy się do aut elektrycznych, a rządowe programy wsparcia, takie jak dopłaty do zakupu EV i darmowe parkowanie w miastach dodatkowo napędzają ten trend. Strategiczne położenie naszego kraju w Europie sprawia, że jest idealnym hubem logistycznym dla dalszej ekspansji marki w regionie.
Alex Tang, Dyrektor Departamentu ds. Międzynarodowej Sprzedaży i Serwisu XPENG, podkreśla:
„Polska to kluczowy rynek dla naszej strategii w Europie. Widzimy tu ogromne możliwości, aby zaprezentować nasze innowacyjne pojazdy, które łączą najnowocześniejsze technologie z wyjątkowym designem. Wierzymy, że polscy kierowcy docenią to, co XPENG ma do zaoferowania.”
Do końca 2025 roku marka planuje obecność w ponad 60 krajach na świecie, a Polska ma być jednym z filarów jej europejskiej strategii. Dzięki współpracy z doświadczonym na naszym rynku importerem i dystrybutorem, firmą Inchcape, XPENG chce nie tylko zdobyć zaufanie polskich konsumentów, ale także stać się ważnym graczem na rynku elektromobilności w regionie.
Miesiąc temu chiński producent samochodów elektrycznych XPENG ogłosił oficjalne wejście na polski rynek. Marka planuje rozpocząć sprzedaż w drugim kwartale 2025 roku.
Na polskich drogach zobaczymy trzy modele.
Xpeng P7
Sedan P7 to połączenie ciekawej stylizacji nadwozia, technologii i wydajności. Dzięki zasięgowi do 576 km (WLTP) i mocy 473 KM, P7 przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,1 sekundy (dane producenta). Auto wyposażone jest w inteligentny system oparty na procesorach NVIDIA Orin X, a także technologię szybkiego ładowania 800V – 100 km zasięgu w 5 minut ładowania.
Xpeng P7
G9 to prawdziwa perła w ofercie XPENG. Oferuje zasięg do 570 km, moc 551 KM i przyspieszenie 0-100 km/h w 3,9 sekundy. Jednym z największych atutów jest system audio XOpera z 22 głośnikami, z doznaniami w 5D. To dla miłośników luksusu i nowoczesnych technologii.
Xpeng G9
G6 to połączenie sportowego designu i technologii. Z mocą 476 KM i przyspieszeniem 0-100 km/h w 4,1 sekundy, G6 może powalczyć ze sportowymi, europejskimi rywalami. Dzięki technologii CTB (Cell-to-Body), auto ma oferować optymalną przestrzeń wewnętrzną i sztywność podwozia. Zasięg? 570 km na jednym ładowaniu.
XPENG G6
Xpeng G6
Xpeng G6
XPENG stawia na innowacje, które zmieniają zasady gry w elektromobilności. Platforma SEPA 2.0 (Smart Electric Platform Architecture) pozwala na szybkie ładowanie, obniża koszty produkcji i zwiększa efektywność. Technologia CTB integruje akumulator z konstrukcją nadwozia, co poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy. W gratisie klient otrzymuje 5-letnią gwarancję i darmowe aktualizacje oprogramowania Over the Air (OTA).
XPENG G6
XPENG to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się marek motoryzacyjnych na świecie. Założona w 2014 roku w Kantonie (Guangzhou) w Chinach, od początku stawiała na innowacje technologiczne. W 2018 roku wprowadziła na rynek swój pierwszy model, a dziś może pochwalić się produkcją ponad 500 tys. pojazdów elektrycznych. Marka specjalizuje się w tworzeniu samochodów napędzanych sztuczną inteligencją (AI), które łączą zaawansowane systemy autonomicznej jazdy, inteligentne systemy operacyjne oraz najnowocześniejsze rozwiązania w zakresie elektromobilności.
XPENG aspiruje do roli globalnego lidera w dziedzinie mobilności przyszłości. Rozwija własne systemy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), które zapewniają częściową autonomię jazdy, a także platformy elektryczne, takie jak SEPA 2.0, które umożliwiają szybkie ładowanie i zwiększają efektywność energetyczną.
Marka jest notowana na Nowojorskiej Giełdzie Papierów Wartościowych (NYSE: XPEV) oraz Giełdzie Papierów Wartościowych w Hongkongu (HKEX: 9868), co świadczy o jej globalnych ambicjach i stabilności finansowej. Dziś XPENG działa już w ponad 20 krajach, a do końca 2025 roku planuje obecność na ponad 60 rynkach na świecie.
Po ogłoszeniu wejścia na polski rynek, XPENG kontynuuje swoją ekspansję w Europie, tym razem kierując się do Szwajcarii, Czech i Słowacji. W tych krajach chiński producent będzie dystrybuować swoje pojazdy elektryczne we współpracy z Hedin Mobility Group, szwedzkim dealerem samochodowym, który odpowiada już za sprzedaż modeli XPENG w Niemczech, Belgii i Luksemburgu. Dystrybucja rozpocznie się w drugim kwartale 2025 roku, a klienci będą mogli wybierać spośród tych samych co w Polsce, trzech flagowych modeli.
Od momentu debiutu na europejskim rynku w Norwegii w 2021 roku, XPENG dostępny jest w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, krajach skandynawskich, Beneluksu, Hiszpanii, Portugalii, Irlandii, a także w Polsce, Czechach, Słowacji i Szwajcarii.
Przeczytaj też o latających taksówkach Xpeng tu.
Source: XPENG w Polsce: poznaj kolejną chińską markę, która chce podbić Polskę i Europę
Transport odpowiada za 25% emisji CO2 w Europie, a samochody osobowe są głównymi winowajcami. Ale to nie wszystko – każda podróż, każdy litr spalonej benzyny i każdy wybór środka transportu mają realny wpływ na przyszłość naszej planety. Czy zdajesz sobie sprawę, że Twoje codzienne decyzje mogą przyspieszać katastrofę klimatyczną? A może jesteś częścią rozwiązania? W tym tekście odkryjesz, jak przeciętny kierowca wpływa na środowisko, dlaczego elektryczne samochody to nie magiczna różdżka, i co możesz zrobić już dziś, aby zmienić ten stan rzeczy.
W grudniu 2024 roku kraje OECD wygenerowały 945,5 TWh energii elektrycznej, co oznacza wzrost o 3,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Choć 47,6% tej energii wciąż pochodzi z paliw kopalnych, to coraz większy udział mają źródła odnawialne (34,5%) i energia jądrowa (17,5%). Te liczby mogą wydawać się odległe od codziennych zmartwień przeciętnego kierowcy, ale czy na pewno? Czy zdajemy sobie sprawę, że każdy z nas, siadając za kierownicą, przyczynia się do tego, jak wygląda globalny miks energetyczny? I czy to właśnie kierowcy są jednymi z głównych winnych kryzysu klimatycznego?
Choć dane OECD dotyczą głównie produkcji energii elektrycznej, to nie można zapominać, że transport jest jednym z największych konsumentów energii na świecie. W 2024 roku aż 28,8% energii elektrycznej w OECD pochodziło z gazu ziemnego, a 17,2% z węgla. Te paliwa kopalne są również kluczowe dla produkcji benzyny i oleju napędowego, które zasilają większość samochodów na świecie. Co więcej, wzrost produkcji energii z gazu ziemnego w Europie (o 26,1% r/r) pokazuje, że nawet w regionie, który stawia na zieloną transformację, wciąż trudno jest całkowicie odejść od paliw kopalnych.
Tymczasem przeciętny kierowca, tankując swój samochód, rzadko zastanawia się, skąd pochodzi energia, która pozwala mu jeździć. A prawda jest taka, że każdy litr benzyny to efekt skomplikowanego procesu, który zaczyna się od wydobycia ropy naftowej, a kończy na spalaniu paliwa w silniku. I choć coraz więcej mówi się o elektryfikacji transportu, to wciąż tylko 4,8% energii elektrycznej w OECD pochodzi z paneli słonecznych, a 12,8% z wiatru. To wciąż za mało, by mówić o prawdziwej rewolucji.
Wielu kierowców deklaruje troskę o środowisko, ale jednocześnie niechętnie patrzy na zmiany, które mogłyby ograniczyć ich wygodę. Elektryczne samochody? Zbyt drogie. Transport publiczny? Niewygodny. Rower? Zbyt męczący. Tymczasem dane OECD pokazują, że to właśnie indywidualny transport jest jednym z największych wyzwań dla klimatu. W 2024 roku generowanie energii z ropy spadło wprawdzie o 7,9%, ale wciąż stanowiło 1,1% całkowitej produkcji energii elektrycznej. A to tylko wierzchołek góry lodowej, bo większość ropy jest spalana w silnikach samochodowych, a nie w elektrowniach.
Czy zatem przeciętny kierowca jest hipokrytą? Może nie do końca, ale na pewno jest częścią problemu. Każdy litr spalonej benzyny to emisja CO2, która przyczynia się do globalnego ocieplenia. I choć wiele osób chętnie krytykuje wielkie korporacje za ich wpływ na środowisko, to rzadko przyznaje, że ich własne wybory transportowe również mają znaczenie.
Wiele nadziei wiąże się z elektryfikacją transportu. W 2024 roku produkcja energii ze źródeł odnawialnych wzrosła o 7,1%, a energia słoneczna odnotowała imponujący wzrost o 26,4%. To dobry znak, ale czy wystarczający? Niestety, nawet jeśli wszystkie samochody na świecie stałyby się elektryczne, to wciąż potrzebowalibyśmy ogromnych ilości energii, aby je zasilić. A ta energia, jak pokazują dane OECD, wciąż w dużej mierze pochodzi z paliw kopalnych.
Co więcej, produkcja baterii do samochodów elektrycznych wiąże się z ogromnym śladem węglowym. Wydobycie metali rzadkich, takich jak lit czy kobalt, to proces, który również ma negatywny wpływ na środowisko. Czy zatem elektryfikacja transportu to prawdziwe rozwiązanie, czy tylko przeniesienie problemu w inne miejsce? To ostatnie jest bardziej rzeczywiste…
Czy jest zatem jakieś wyjście z tej sytuacji? Oczywiście, że tak, ale wymaga to zmiany myślenia i podejścia do transportu. Po pierwsze, musimy przestać postrzegać samochód jako jedyny możliwy środek transportu. Transport publiczny, rowery, a nawet zdrowe chodzenie pieszo to alternatywy, które mogą znacząco zmniejszyć nasz ślad węglowy. Po drugie, musimy inwestować w zieloną energię. Wzrost produkcji energii słonecznej i wiatrowej (także tej morskiej) to dobry kierunek, ale wciąż potrzebujemy większych inwestycji w te technologie.
Po trzecie, musimy zmienić nasze podejście do konsumpcji. Czy naprawdę potrzebujemy jeździć wszędzie samochodem? Czy nie możemy ograniczyć liczby podróży, korzystać z car-sharingu lub wybierać bardziej ekologicznych opcji? To trudne pytania, ale jeśli chcemy naprawdę zmienić sytuację, musimy zacząć sobie je zadawać.
Choć wiele mówi się o konieczności redukcji emisji CO2, często zapominamy, że transport to nie tylko samochody osobowe. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), sektor transportu odpowiada za około 25% całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE, a samochody osobowe są odpowiedzialne za ponad 60% tych emisji. Jednak to nie wszystko. Transport towarów, lotnictwo i żegluga również mają ogromny wpływ na środowisko. Co ciekawe, emisje z transportu towarowego wzrosły o 25% w ciągu ostatnich trzech dekad, podczas gdy emisje z transportu pasażerskiego wzrosły o 20%. To pokazuje, że problem nie dotyczy tylko naszych codziennych dojazdów do pracy, ale również globalnego łańcucha dostaw i turystyki.
Warto zwrócić uwagę, że zmiany w transporcie to nie tylko kwestia technologii, ale również stylu życia. EEA podkreśla, że jednym z najskuteczniejszych sposobów na zmniejszenie emisji jest ograniczenie liczby podróży. Czy naprawdę musimy latać na drugi koniec świata na wakacje? Czy nie możemy wybrać lokalnych destynacji, które są równie atrakcyjne, ale mają znacznie mniejszy ślad węglowy?
EEA zwraca uwagę, że miasta odgrywają kluczową rolę w transformacji transportu. W Europie ponad 70% ludności mieszka w miastach, które są odpowiedzialne za około 40% emisji CO2 z transportu. Jednak to właśnie w miastach istnieje największy potencjał do wprowadzenia zmian. Rozwój transportu publicznego, infrastruktury rowerowej i stref czystego transportu to tylko niektóre z rozwiązań, które mogą znacząco zmniejszyć emisje.
Co ciekawe, EEA podkreśla, że zmiany w transporcie miejskim mogą przynieść korzyści nie tylko dla środowiska, ale również dla zdrowia publicznego. Mniejsza liczba samochodów oznacza mniejsze zanieczyszczenie powietrza, co z kolei przekłada się na mniejszą liczbę chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego. Dodatkowo, promowanie aktywnych form transportu, takich jak chodzenie pieszo czy jazda na rowerze, może przyczynić się do poprawy ogólnego stanu zdrowia mieszkańców.
Dane EEA i płynące z krajów OECD jasno pokazują, że najwyższy czas na zmiany w transporcie. Nie możemy dłużej ignorować wpływu naszych codziennych wyborów na środowisko. Czy to poprzez wybór transportu publicznego, roweru czy lokalnych wakacji, każdy z nas może przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2. Jednak prawdziwa zmiana wymaga również działań na poziomie systemowym. Inwestycje w zrównoważoną mobilność, promowanie czystych technologii i tworzenie przyjaznych dla pieszych i rowerzystów miast to kluczowe kroki, które musimy podjąć, aby chronić naszą planetę dla przyszłych pokoleń.
Choć świat stopniowo odchodzi od paliw kopalnych, to wciąż jesteśmy od nich uzależnieni. Elektryfikacja transportu wydaje się obiecująca, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów. Prawdziwa zmiana wymaga nie tylko technologicznych innowacji, ale również zmiany naszych nawyków i przyzwyczajeń. Czy jesteśmy na to gotowi? Czas pokaże.
Source: Czy Twój samochód niszczy planetę? Szokująca prawda o emisjach CO2 i codziennych wyborach
Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że wydatki na zakup i eksploatację motocykla można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów, a nawet odliczyć VAT! Jednak aby uniknąć problemów z fiskusem, trzeba znać konkretne przepisy i interpretacje. W tym artykule odpowiadamy na najważniejsze pytania przedsiębiorców: jak rozliczyć motocykl w PIT i VAT, czy można amortyzować jednoślad, oraz jakie warunki muszą być spełnione, aby odliczyć 100% VAT. Sprawdź, co mówią najnowsze interpretacje skarbówki i jak wykorzystać je w swojej firmie.
Tak, ale pod pewnymi warunkami. Zgodnie z art. 86a ustawy o VAT, motocykl jest traktowany jak samochód osobowy. Oznacza to, że odliczenie VAT w pełni (100%) jest możliwe tylko wtedy, gdy motocykl jest wykorzystywany wyłącznie do celów działalności gospodarczej. Jeśli pojazd jest używany również do celów prywatnych, odliczenie VAT ogranicza się do 50%.
Warunki pełnego odliczenia VAT:
Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 3 października 2023 r. (0115-KNP13.4013.662, 2023.3.KS)
Motocykl można rozliczyć w kosztach uzyskania przychodów pod warunkiem, że jest wykorzystywany do celów służbowych. Jeśli jego wartość nie przekracza 10 tys. zł, wydatki można zaliczyć bezpośrednio do kosztów. W przypadku droższych motocykli konieczne jest zaliczenie ich do środków trwałych i rozliczenie poprzez odpisy amortyzacyjne.
Przykład:Przedsiębiorca kupił motocykl za 8 tys. zł. Ponieważ wartość nie przekracza 10 tys. zł, może od razu zaliczyć ten wydatek do kosztów firmy. Jeśli jednak motocykl kosztowałby 15 tys. zł, musiałby go wpisać do ewidencji środków trwałych i amortyzować.
Źródło: Art. 22c ust. 1 ustawy o PIT oraz interpretacja dyrektora KIS z 19 stycznia 2021 r. (0115-KNP13.4013.702, 2020.1.AK2)
Tak, jeśli jego wartość przekracza 10 tys. zł. W takim przypadku motocykl należy zaliczyć do środków trwałych i rozliczać poprzez odpisy amortyzacyjne. Co ważne, fiskus traktuje motocykl jak samochód osobowy, co oznacza, że odpisy są ograniczone do 150 tys. zł.
Ciekawostka:W jednej z interpretacji przedsiębiorca chciał zamortyzować motocykl jednorazowo, argumentując, że nie jest on samochodem osobowym. Fiskus jednak nie zgodził się, wskazując, że motocykl spełnia definicję pojazdu samochodowego.
Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 28 lutego 2023 r. (0113-KDIPT2-1.4011.1061.2022.4.AP)
Tak, ale z pewnymi ograniczeniami. Jeśli motocykl jest wykorzystywany wyłącznie do celów służbowych, można w kosztach ująć 100% wydatków na paliwo, olej czy naprawy. Jeśli jednak nie prowadzisz ewidencji przebiegu pojazdu, fiskus może uznać, że tylko 75% tych wydatków ma związek z działalnością gospodarczą.
Wyjątek:Przedsiębiorcy, którzy nie są zarejestrowani jako podatnicy VAT czynny (np. ze względu na zwolnienie przedmiotowe), nie muszą prowadzić ewidencji przebiegu pojazdu i mogą zaliczyć 100% wydatków na eksploatację.
Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 10 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.522)
Tak, ale tylko w określonych przypadkach. Jeśli motocykl jest środkiem trwałym, wydatki na jego wyposażenie (np. ogrzewane manetki, neoprenowe nakładki) można zaliczyć do kosztów poprzez odpisy amortyzacyjne. Jeśli jednak wydatki nie przekraczają 10 tys. zł, można je rozliczyć bezpośrednio w kosztach.
Przykład:Prawnik, który często dojeżdża do klientów motocyklem, zakupił ogrzewane manetki za 800 zł. Ponieważ wydatek nie przekracza 10 tys. zł, mógł go od razu zaliczyć do kosztów firmy.
Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 19 stycznia 2021 r. (0115-KNP13.4013.702, 2020.1.AK2)
Tak, ale tylko wtedy, gdy ma ona związek z działalnością gospodarczą. Fiskus wymaga, aby odzież (kurtka, spodnie, buty) oraz kask były opatrzone logo firmy. W przeciwnym razie wydatki mogą zostać uznane za osobiste.
Ciekawostka:W jednym z orzeczeń NSA stwierdzono, że odzież motocyklowa ma charakter specjalistyczny i może być zaliczona do kosztów, nawet bez logo firmy, jeśli jest niezbędna do wykonywania obowiązków służbowych.
Źródło: Orzeczenie NSA z 24 marca 2021 r. (II FSK 2865/19)
Tak! Motocykl wyścigowy, który nie jest dopuszczony do ruchu drogowego, nie podlega ograniczeniom z art. 86a ustawy o VAT. Oznacza to, że przedsiębiorca może odliczyć 100% VAT od wydatków na jego zakup i eksploatację.
Przykład:Przedsiębiorca z branży sportowej kupił motocykl wyścigowy za 50 tys. zł. Ponieważ pojazd nie jest zarejestrowany do ruchu drogowego, mógł odliczyć cały VAT.
Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 22 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.572, 2023.3.B)
Rozliczenie motocykla w firmie może przynieść znaczne oszczędności podatkowe, ale wymaga znajomości przepisów i odpowiedniego dokumentowania. Pamiętaj, że motocykl jest traktowany jak samochód osobowy, co oznacza określone ograniczenia w odliczeniach VAT i amortyzacji. Jeśli jednak spełnisz warunki, możesz legalnie obniżyć koszty prowadzenia działalności.
Source: Motocykl w firmie: jak legalnie odliczyć VAT i koszty? Sprawdź, co mówią przepisy!
W Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, liczba samochodów rośnie w błyskawicznym tempie. Według danych GUS, w ciągu ostatniej dekady liczba zarejestrowanych pojazdów wzrosła o ponad 30%, a tendencja ta nie zwalnia. Wraz z rosnącą mobilnością społeczeństwa, coraz więcej osób decyduje się na szybkie podróże między miastami, np. dojeżdżając codziennie do pracy kilkadziesiąt kilometrów, co przekłada się na większe natężenie ruchu na głównych trasach, takich jak ekspresówka S1.
Przeczytaj też: Zarządca A4 rusza z inwestycjami. Chce wydać pół miliarda złotych
Wschodnia obwodnica Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, która stanowi część S1, powstała na początku lat 80. XX wieku jako przedłużenie słynnej „gierkówki”. Od tamtej pory ruch na tej trasie znacząco wzrósł. Według ostatnich badań ruchu z lat 2020 i 2021, dziennie przejeżdża nią ponad 50 tysięcy pojazdów. To sprawia, że S1 jest jedną z najbardziej zatłoczonych dróg w Polsce.
Prognozy na najbliższe lata są jeszcze bardziej niepokojące. Eksperci przewidują, że do 2030 roku liczba pojazdów na odcinku między Dąbrową Górniczą a Mysłowicami przekroczy 70 tysięcy dziennie. To oznacza, że S1 będzie musiała poradzić sobie z jeszcze większym natężeniem ruchu, co może prowadzić do poważnych problemów komunikacyjnych.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) od dawna wskazuje, że po przekroczeniu 45 tysięcy pojazdów dziennie drogę należy poszerzyć do trzech pasów. W przypadku S1 ten próg został przekroczony już dawno temu. Dlatego drogowcy rekomendowali Ministerstwu Infrastruktury, aby przebudowa trasy uwzględniała przekrój „dwa razy trzy pasy”.
GDDKiA proponowała, aby na niektórych odcinkach od razu zbudować trzy pasy, a na innych pozostawić rezerwę terenu pod przyszłą rozbudowę. Chodziło o to, aby w razie potrzeby można było poszerzyć drogę bez konieczności burzenia nowych wiaduktów czy mostów. Niestety, Ministerstwo Infrastruktury nie posłuchało tych zaleceń.
W odpowiedzi na interpelację posłanki Pauliny Matysiak, wiceminister Stanisław Bukowiec wyjaśnił, że resort nie wyraził zgody na poszerzenie drogi do trzech pasów. Głównymi przyczynami tej decyzji są:
Jedynym wyjątkiem jest krótki, dwukilometrowy odcinek między Sosnowcem a Mysłowicami, który zostanie poszerzony do trzech pasów. Na pozostałych odcinkach S1 pozostanie przekrój „dwa razy dwa pasy”.
Decyzja Ministerstwa Infrastruktury spotkała się z krytyką ekspertów i aktywistów. Dominik Kasprzak, jeden z najaktywniejszych uczestników forum Skyscrapercity.com, zwraca uwagę, że brak trzeciego pasa to krótkowzroczne rozwiązanie.
– „Analizy jasno wskazują, że poszerzenie drogi będzie konieczne już w 2030 roku. Oznacza to, że po zakończeniu obecnych inwestycji będziemy musieli burzyć nowe wiadukty i mosty, aby rozbudować drogę. To ogromne marnotrawstwo środków publicznych” – mówi Kasprzak.
Eksperci podkreślają, że brak rezerwy na trzeci pas oznacza, że w przyszłości konieczne będzie ponowne przebudowywanie drogi, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i utrudnieniami dla kierowców.
Wiceminister Bukowiec zapowiedział, że po oddaniu brakującego odcinka S1 w rejonie Węgierskiej Górki, resort rozważy poszerzenie ekspresówki na południe od Żywca. Na tym odcinku kierowcy mają obecnie tylko po jednym pasie ruchu, co już teraz powoduje duże utrudnienia.
Decyzja Ministerstwa Infrastruktury o rezygnacji z trzeciego pasa na S1 budzi wiele kontrowersji. Mimo jasnych rekomendacji GDDKiA i prognoz wskazujących na szybki wzrost ruchu, resort zdecydował się na rozwiązanie, które może już wkrótce okazać się niewystarczające. Kierowcy na Górnym Śląsku muszą przygotować się na to, że ekspresówka S1 może stać się kolejnym wąskim gardłem polskich dróg, a przyszłe rozbudowy będą wymagały dodatkowych nakładów finansowych i czasu.
Faktem jest, że większa liczba samochodów to nie tylko wyzwanie dla infrastruktury, ale także dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego i zarazem budżetu Państwa. Dlatego tak ważne jest podejmowanie odpowiednich kroków, aby zapewnić bezpieczne i komfortowe warunki podróżowania.
Rosnąca liczba samochodów na polskich drogach wymaga podjęcia kompleksowych działań, które zapewnią bezpieczne i komfortowe warunki podróżowania. Poszerzenie dróg, budowa bezkolizyjnych węzłów, wydzielenie pasów dla ciężarówek, tworzenie bezpiecznych przejść dla pieszych i zwierząt, a także wykorzystanie nowoczesnych technologii to tylko niektóre z kroków, które mogą znacząco poprawić bezpieczeństwo na drogach ekspresowych. W połączeniu z regularną modernizacją nawierzchni i edukacją kierowców, te działania mogą sprawić, że podróżowanie między miastami stanie się nie tylko szybsze, ale także znacznie bezpieczniejsze dla wszystkich uczestników ruchu.
Źródła
Source: Wąskie gardło na S1! Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury rezygnuje z trzeciego pasa?
90 per cent of van operators say drivers need residential charging before they will make the EV transition
Source: On-street charging shortage blamed for UK’s slow adoption of electric vans
Retro-styled electric van offers 200 miles of range from 59kWh battery
Source: Volkswagen ID.Buzz Cargo gets a new 59kWh battery and a lower starting price
Od debiutu w 1984 roku Seat Ibiza szybko zdobył status ikony hiszpańskiej motoryzacji. W kolejnych generacjach modelu wprowadzano nowoczesne technologie, aby nie odstawać od większych, bardziej zaawansowanych modeli marki. Mimo upływu lat Ibiza wciąż pozostaje jednym z najchętniej wybieranych aut, szczególnie wśród młodych kierowców.
W ubiegłym roku minęło 40 lat odkąd po raz pierwszy zaprezentowano model Seat Ibiza. Od tamtej pory doczekał się pięciu generacji i sprzedał się w milionach egzemplarzy.
Odświeżone wersje Seat-a Ibizy przyciągają nowych entuzjastów. Kompaktowy model, łączy miejską funkcjonalność i sportowy wygląd, a przez dopracowane detale przyciąga osoby szukające ciekawego, praktycznego samochodu. Według najnowszego cennika, odświeżoną Ibizę w wersji Reference można kupić już od 72 500 zł. Jest to wyjątkowo konkurencyjna propozycja w swoim segmencie. Oferta dotyczy modelu w wersji Reference i z manualną 5-biegową skrzynią biegów – bonusem są czujniki parkowania.
Wersja ta wyposażona jest w silnik 1.0 MPI o mocy 80 KM. W standardzie Ibiza Reference ma 8,25-calowy ekran multimedialny z radiem i łącznością Bluetooth, ułatwiający obsługę systemu audio oraz połączeń telefonicznych.
W gamie dostępne są także wyższe wersje wyposażenia: Ibiza Style, Ibiza FR oraz jubileuszowa FR Anniversary.
Source: Chcesz mieć nowego Seata Ibizę? Ta cena w Polsce może cię pozytywnie zaskoczyć
Na niemal wszystkich poziomach światowej rywalizacji w wyścigach samochodowych kobiety coraz częściej przejmują kierownicę, zdecydowanie zaznaczając coraz większą obecność. Stopniowo wzrasta liczba dziewcząt biorących udział w wyścigach na poziomie kartingu juniorskiego i jednocześnie mniejszy jest spadek reprezentacji kobiet wraz ze wzrostem poziomu rywalizacji – na naszych oczach dzieje się zmiana na arenie tradycyjnie zdominowanej przez mężczyzn. A jednak, choć liczby są zachęcające, droga do parytetu pozostaje pełna przeszkód, od trwałych stereotypów po brak sponsoringu, który często przekreśla obiecujące kariery, zanim jeszcze zdążą się na dobre rozwinąć.
Dzięki inicjatywom takim, jak program MX-5 Motorsport i towarzyszące mu stypendia, a także uruchomieniu Mazda Spirit Racing (submarki utworzonej w 2021 r., która jest aktywna w wyścigach samochodów fabrycznych, wsparciu rozwoju kierowców i e-sporcie), Mazda nie tylko celebruje dziedzictwo swojego kultowego samochodu sportowego MX-5 i historycznego zwycięstwa w Le Mans modelem 787B, ale także nadal zapewnia, że tor wyścigowy jest miejscem, w którym mogą rozwijać się talenty wywodzące się ze wszystkich środowisk.
Mazda MX-5, od momentu debiutu 35 lat temu, udoskonalany przez cztery generacje, z ponad milionem sprzedanych egzemplarzy, MX-5 nadal napędza zaangażowanie globalnej społeczności entuzjastów. Czy to na drodze, czy na wyścigowym torze, niezmiennie pozostaje symbolem pasji prowadzenia.
Oto pięć najjaśniejszych gwiazd wyścigów MX-5, które pokazują nam własny punkt widzenia z kokpitu kultowego roadstera.
Romy De Groote, 17-letnia belgijska zawodniczka wniosła lata doświadczeń i sukcesów kartingowych do holenderskiego pucharu MX-5 Cup w 2023 roku. Była srebrna medalistka World Games była wspierana przez MSTC Racing, zespół z silną tradycją rywalizacji w pucharze MX-5. Przygoda tej zawodniczki z Mazdą MX-5 zaczęła się dzięki ojcu, oddanemu kolekcjonerowi i prezesowi belgijskiego klubu MX-5 For Fun.
Roomy de Groote
Podobnie wcześnie rozpoczęła swoją karierę holenderska zawodniczka – Lisette Grinwis, która ścigała się z prędkością do 180 km/h w wieku 15 lat. Ona także zadebiutowała w zawodach kartingowych w wieku ośmiu lat, a w 2020 r. przeszła do MX-5 Cup, godząc starty w wyścigach ze studiami. Kariera obu zawodniczek to przykład determinacji, choć żadna z nich nie bierze obecnie udziału w wyścigach MX-5. Ich historie podkreślają wpływ zaangażowania Mazdy we wspieranie młodych talentów.
Roomy de Groote
22-letnia Heather Hadley nie miała rodzinnych tradycji w wyścigach, ale zamieniła swoją pasję w karierę. Wygranie stypendium Mazdy Women in Motorsport w 2022 roku wprowadziło ją do serii startów w wyścigach MX-5 Cup.
„Mazda spełniła moje wyścigowe marzenia” – podkreśla. Droga Hadley do wyścigów była dość wyjątkowa. W sporcie zdominowanym przez mężczyzn młode kobiety często trafiają na pola startowe również dzięki pasji, determinacji i wsparciu swoich ojców. Tak było zarówno w przypadku Aimée Watts, 29-letniej brytyjskiej mistrzyni MX-5 SuperCup, jak i Sally Mott, 19-letniej stypendystki Mazdy i pucharowej zawodniczki z Teksasu. Tata Watts wygrał mistrzostwa MX-5 SuperCup w ich inauguracyjnym roku. A sama Mott? „Mój tata ścigał się gokartami, formułami, samochodami fabrycznymi i ciężarówkami”, wyjaśnia, „więc zawsze byłam otoczona kulturą wyścigową” – dodaje.
Mazda aktywnie pracuje nad zapewnieniem młodym kobietom równych szans w wyścigach.
„Cały zespół Mazdy dba o Ciebie i pilnuje, by proces przygotowania do startów przebiegał gładko” – mówi Hadley. Poprzez wszystkie drzwi, które Mazda otwiera dla tych młodych talentów, kobiety mają okazję spotkać nie tylko instruktorów i mentorów, ale także swoich idoli. „Brytyjska mistrzyni Mazdy Abbie Eaton obejrzała ostatnio niektóre z moich danych wyścigowych, co było fajne”, mówi Watts. „Dzięki serii MX-5 Cup poznałam brytyjską kierowczynię wyścigową Katherine Legge”, dodaje Hadley. dodaje: „Zawsze ją podziwiałam. To było spełnienie marzeń”.
Jeśli jest coś, co łączy wszystkie kobiety ścigające się Mazdami MX-5, to jest to ich determinacja. Słynny duch rywalizacji Mazdy jest uosobieniem poczucia, że trzeba wziąć się w garść i wykorzystać przeciwności losu na swoją korzyść, a te kobiety robią to każdego dnia.
Sally Mott
„Wielokrotnie ludzie powtarzali mi, że nie dam rady. I czasami czuję, że lubię samochody wyścigowe właśnie pomimo tego” – nalega Mott. „Biorę teraz udział w jednej z topowych serii wyścigów samochodów sportowych na świecie” – mówi Hadley. „Kiedy pomyślę o tym, gdzie byłam zaledwie sześć lub siedem lat temu, to niesamowite. Po prostu trzeba walczyć”.
Duch walki dotyczy zarówno strategii, jak i rywalizacji z innymi zawodnikami za wszelką cenę. Sporty motorowe to jedna z niewielu aren, na których kobiety mogą rywalizować z mężczyznami na równych zasadach. Rywalizacja na najwyższym poziomie jest niesamowitym świadectwem umiejętności kobiet, ale potrafi też być niezwykle zniechęcająca. Siostrzana solidarność jest więc nie tylko pocieszająca, ale i mądra.
„Obie [ja i Mott] zgodziłyśmy się na początku tego sezonu, aby pomagać sobie nawzajem, gdy tylko możemy” – mówi Hadley. „Tak naprawdę, mamy tylko siebie”.
„W tym roku podeszła do mnie mała dziewczynka” – mówi Watts. „Zdecydowała, że chce zostać zawodniczką w wyścigach po tym, jak zobaczyła kobietę na podium w pucharze Mazdy. A tą kobietą byłam ja sama. To było najlepsze uczucie”.
Hadley jest równie entuzjastycznie nastawiona do otwierania oczu publiczności na kobiety – kierowczynie samochodów wyścigowych.
Aimee Watts
„Uwielbiam oglądać rywalizację kobiet, ponieważ chcę kibicować komuś, z kim mogę się utożsamić”.
Mott stara się zarówno inspirować innych, jak i pomagać w zmianie sposobu postrzegania kobiecej rywalizacji.
„Po zawodach kierowcy siadają, aby przejrzeć dane z toru lub uzyskać porady”, wyjaśnia, „a z dziewczynami czasami rozmawia się inaczej. Uwagi obserwatorów często brzmią, jak: „Całkiem nieźle, jak na dziewczynę”. Ale zachęcam ludzi, by byli ze mną szczerzy, bo nie jesteśmy tu po to, by być całkiem dobre, jesteśmy tu po to, by być najlepsze.”
Zaangażowanie Mazdy w różnorodność płci w sportach motorowych tworzy ekosystem, który docenia i promuje kobiece talenty. Gdy zawodniczki odnoszą sukcesy, nie tylko wzmacnia to ducha rywalizacji, ale także zwiększa atrakcyjność samej rywalizacji. Razem te młode kobiety nie tylko uczestniczą – one konsekwentnie zmieniają oblicze wyścigów samochodowych.
Wyścigi kobiet Mazda MX-5
Wyścigi kobiet Mazda MX-5
Wyścigi kobiet Mazda MX-5
Source: Kobiety w sporcie motorowym – za kierownicą Mazdy MX-5
Next generation of all-electric Mercedes vans will ride on a bespoke platform
Source: Mercedes Vision V concept to preview new era of electric Mercedes vans
Polskie drogi są pełne kierowców, którzy nie powinni za kierownicą w ogóle siadać. Z najnowszych danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2024 roku 16,5 tys. osób naruszyło sądowy zakaz prowadzenia pojazdów, a 8,3 tys. kierowców ignorowało decyzje o cofnięciu uprawnień. To nie są pojedyncze przypadki – to ogromna skala problemu, który zagraża bezpieczeństwu nas wszystkich.
Średnio 69 kierowców dziennie jest zatrzymywanych za jazdę pomimo zakazu. To tak, jakby co godzinę trzy osoby decydowały się złamać prawo, narażając życie innych. Policja bije na alarm: 70 tys. osób w Polsce ma dożywotnie zakazy prowadzenia pojazdów, a kolejne 200 tys. – zakazy czasowe. Jak to możliwe, że wciąż są oni na drogach?
Wyobraź sobie kierowcę, który ma 19 zakazów prowadzenia pojazdów. Brzmi jak scenariusz filmu sensacyjnego? Niestety, to rzeczywistość. W 2024 roku policja odnotowała trzy takie przypadki. To nie są pojedyncze „wpadki” – to systemowy problem, który pokazuje, że obecne przepisy nie działają wystarczająco skutecznie.
Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, podkreśla:
„Polskie prawo wystarczająco chroni uczestników ruchu, ale problemem jest wyłapywanie i skuteczność jego egzekwowania”.
Czy nowe przepisy, które mają wejść w życie w 2025 roku, zmienią tę sytuację? Jedno jest pewne – skala naruszeń jest tak duża, że nie można dłużej czekać.
Rząd szykuje rewolucję w przepisach drogowych. Projekt nowelizacji ustaw zakłada:
To nie wszystko – jeśli kierowca ma powyżej 1,5 promila alkoholu we krwi, sąd będzie musiał orzec przepadek pojazdu. Wyjątki? Tylko w „szczególnych przypadkach”.
Czy to wystarczy, by powstrzymać rekordzistów z 19 zakazami jazdy? Nadkom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP nie ma wątpliwości:
„Jeśli ktoś kolejny raz prowadzi po pijanemu, kara musi być bezwzględnie najsurowsza. Ta osoba nie powinna nigdy więcej wsiąść za kierownicę”.
Nadkom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP
W 2024 roku 1,2 tys. wypadków spowodowali kierowcy pod wpływem alkoholu. Zginęło w nich 151 osób. To spadek w porównaniu z poprzednimi latami, ale wciąż 6,1% wszystkich wypadków to efekt jazdy po alkoholu. Czy nowe przepisy zatrzymają tę falę tragedii?
Jedno jest pewne – skala problemu jest ogromna, a każdy z nas może stać się ofiarą kierowcy, który nie powinien być na drodze. Czas na zmiany. Czas na bezpieczeństwo.
Projekt nowelizacji prawa o ruchu drogowym, który trafił do konsultacji, wzbudza ogromne kontrowersje. Jednym z najbardziej dyskusyjnych punktów jest propozycja cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami na pięć lat za złamanie trzymiesięcznego zakazu jazdy. To radykalne zaostrzenie kar ma na celu eliminację z ruchu drogowego kierowców, którzy ignorują decyzje sądowe i policyjne. Jednak czy takie rozwiązanie jest proporcjonalne do winy? Eksperci mają wątpliwości.
Ministerstwo Infrastruktury uzasadnia projekt surowych sankcji potrzebą zwiększenia bezpieczeństwa na drogach.
„Brak respektowania nałożonej kary za istotne przewinienia w ruchu drogowym i dopuszczenie się kierowania pojazdem pomimo braku uprawnień nie może być tolerowane i wymaga surowej kary” – podkreśla Anna Szumańska, rzecznik prasowa Ministerstwa Infrastruktury, w rozmowie z „Rzeczpospolitą”.
Propozycja zakłada, że kierowca, który złamie trzymiesięczny zakaz jazdy (np. za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h), straci prawo jazdy nie na pół roku, jak jest to obecnie, ale na pełne pięć lat.
„Celem jest stworzenie sankcji o charakterze odstraszającym, wzmacniającej potrzebę przestrzegania porządku prawnego” – dodaje Szumańska.
Jednak zdaniem ekspertów, tak surowa kara jest nieproporcjonalna do wagi naruszenia. Prof. Ryszard Stefański z Uczelni Łazarskiego zwraca uwagę, że projekt tworzy nierówność wobec prawa. – „Odebranie prawa jazdy na pięć lat za niezastosowanie się do decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy to sankcja, która nie bierze pod uwagę okoliczności naruszenia. Czy kierowca, który przekroczył prędkość, a potem złamał zakaz, zasługuje na taką samą karę jak ten, który spowodował wypadek pod wpływem alkoholu?” – pyta retorycznie prof. Stefański.
Eksperci podkreślają również, że obecne przepisy już przewidują konsekwencje dla kierowców, którzy łamią zakazy. Jeśli ktoś prowadzi auto w trakcie trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy, okres ten zostaje wydłużony do sześciu miesięcy. Dopiero ponowne złamanie zakazu kończy się odebraniem uprawnień, które można odzyskać po ponownym zdaniu egzaminu.
Ministerstwo Infrastruktury zastrzega, że propozycja może ulec zmianie w trakcie konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych.
„Prace nad brzmieniem tej propozycji nie zostały jeszcze zakończone. Może ona ulec zmianie na dalszym etapie prac legislacyjnych w Sejmie i Senacie” – zapewnia Anna Szumańska.
Jednak już teraz widać, że projekt wywołuje gorącą debatę. Z jednej strony mamy potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, z drugiej – obawy przed nadmierną surowością kar. Czy pięcioletni zakaz jazdy to rozwiązanie, które rzeczywiście poprawi sytuację na polskich drogach? A może tylko zrodzi kolejne problemy?
Czy zgadzasz się z zaostrzeniem kar dla nietrzeźwych kierowców? Podziel się swoją opinią w komentarzach!
Source: Tysiące kierowców ignoruje zakazy. Policja ujawnia szokującą skalę problemu!
Średnia kwota, o którą ubezpieczyciele „obcinają” wypłaty, to aż 3423 zł! Tak wynika z analizy 48 tysięcy spraw przeprowadzonych przez firmę Helpfind. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. W niektórych przypadkach różnice sięgają nawet 30 000 zł! Dlaczego tak się dzieje i co możesz z tym zrobić?
W 2024 roku na polskich drogach doszło do 21 528 wypadków i 388 601 kolizji. Do tego dochodzą szkody, które nigdy nie zostały zgłoszone. Przy ponad 28,6 mln aktywnych polis OC łatwo sobie wyobrazić, jak ogromne kwoty są w grze. Ubezpieczyciele doskonale wiedzą, jak manipulować kosztorysami, aby wypłacić jak najmniej.
Jednym z najczęstszych sposobów na obniżenie odszkodowania jest stosowanie nieoryginalnych części zamiennych, nawet w przypadku nowych aut objętych gwarancją. Przykład? Naprawa Renault Talisman z 2016 roku. Ubezpieczyciel wycenił lewy reflektor na 2047 zł, podczas gdy rzeczywista cena wynosiła 6197 zł. Różnica? 4150 zł na jednym elemencie!
Do tego dochodzą zaniżone stawki za roboczogodziny, obliczane na podstawie stawek warsztatów partnerskich, które mają niewiele wspólnego z wolnym rynkiem. A to nie wszystko! Ubezpieczyciele często stosują ukryte rabaty na materiały lakiernicze, które nigdy nie trafiają do klienta.
Jednym z największych problemów jest zawieranie ugód z ubezpieczycielami. Wystarczy jedna rozmowa telefoniczna, podczas której zgodzisz się na proponowaną kwotę, a tracisz prawo do dochodzenia wyższego odszkodowania. Ubezpieczyciele często proponują niewielki bonus, aby zamknąć sprawę. Pamiętaj: każda rozmowa jest nagrywana, a ugoda może być zawarta nawet bez twojej pełnej świadomości.
Jeśli masz podejrzenie, że twoje odszkodowanie zostało zaniżone, masz kilka opcji:
Źródło: Helpfind
Source: Ta kwota cię zszokuje: oto jak ubezpieczyciele oszczędzają na twoim wypadku samochodowym
W 2024 roku rynek samochodów ciężarowych w Polsce odnotował spadki w rejestracjach pojazdów o masie powyżej 3,49 tony. Według danych, całkowita liczba rejestracji w tym segmencie wyniosła 64 662, co oznacza spadek o 8,9% w porównaniu z rokiem 2023, kiedy zarejestrowano 70 984 pojazdów. Iveco, mimo ogólnego spadku, utrzymuje się w czołówce, zajmując trzecie miejsce z udziałem w rynku na poziomie 12,9%.
W segmencie pojazdów o masie od 3,49 do 7,2 tony Iveco radzi sobie lepiej, odnotowując wzrost rejestracji o 2,7% w porównaniu z rokiem ubiegłym. W 2024 roku zarejestrowano 7 362 pojazdów marki, co daje jej drugie miejsce na rynku z udziałem 18,9%. Warto zauważyć, że Iveco dominuje w kategorii podwozi, z udziałem rynkowym na poziomie 34,3%.
W segmencie ciężarówek powyżej 16 ton Iveco odnotowało znaczący spadek rejestracji o 37,1%. W 2024 roku zarejestrowano 831 pojazdów marki, co stanowi spadek w porównaniu z 1 321 pojazdami w 2023 roku. Mimo to Iveco utrzymuje silną pozycję w segmencie pojazdów zasilanych LNG, z udziałem rynkowym na poziomie 43%.
Na dorocznej konferencji Iveco podsumowało rok 2024 i zapowiedziało strategię na 2025.
Iveco stawia na zrównoważony rozwój, dążąc do osiągnięcia zerowej emisji netto CO₂ do 2040 roku. Marka rozwija technologie oparte na biometanie, wodorze (HVO), gazie ziemnym (CNG i LNG) oraz napędach elektrycznych. W 2024 roku Iveco wprowadziło na rynek nowy model S-Way CNG/LNG, który oferuje najlepsze w historii marki TCO (Total Cost of Ownership) oraz zasięg do 1 800 km dla LNG i 800 km dla CNG.
Iveco S-eWay
W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne, Iveco rozwija swoją gamę lekkich pojazdów dostawczych.
Iveco eDaily to elektryczna wersja kultowego modelu Daily. Wprowadzony na rynek w 2022 roku, jest odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na zeroemisyjne rozwiązania transportowe, szczególnie w segmencie lekkich pojazdów dostawczych. Jest dostępny w różnych wersjach nadwoziowych, w tym jako furgon, podwozie czy minibus. Dzięki szerokiemu zakresowi konfiguracji ładowności i zasięgu, sprawdza się zarówno w miejskich dostawach, jak i w transporcie regionalnym. Oferuje zasięg do 200 km na jednym ładowaniu (w zależności od wersji).
Jednym z kluczowych atutów eDaily jest szybkie ładowanie – pojazd można naładować do 80% pojemności baterii w 45 minut, co minimalizuje przestoje. Dodatkowo auto wyposażono w systemy telematyczne, które umożliwiają monitorowanie stanu pojazdu, optymalizację tras oraz zarządzanie flotą w czasie rzeczywistym.
W 2024 roku marka zapowiedziała wprowadzenie na rynek modelu eMoovy. To lekki pojazd elektryczny, który ma szansę zrewolucjonizować segment dostawczaków. Debiutuje w segmencie 2,5–3,5 tony. Zaprojektowany od podstaw we współpracy z Hyundai Motor Company, eMoovy ma „jeździć jak samochód osobowy, a pracować jak ciężarówka”. To pierwszy model, który powstał w ramach partnerstwa obu marek, zapoczątkowanego w 2022 roku. Dzięki pojemności ładunkowej do 10 m³ i ładowności do 1,5 tony, pojazd ten oferuje możliwości typowe dla większych samochodów dostawczych. Niskoprofilowa platforma ułatwia załadunek i rozładunek, a także maksymalizuje przestrzeń ładunkową. eMoovy więc może być dobrym rozwiązaniem dla szerokiego zakresu zastosowań – od dostaw miejskich po transport chłodniczy i zadania specjalistyczne.
Auto ma zasięg do 320 km w cyklu WLTP z akumulatorem o pojemności 76 kWh. Dzięki szybkiemu ładowaniu z mocą do 350 kW może zostać naładowany na kolejne 100 km w mniej niż 10 minut. Vehicle to Load (V2L), z kolei umożliwi zasilanie urządzeń zewnętrznych o mocy do 3,6 kW.
Kabina eMoovy, oparta na flagowym modelu Hyundai Staria, ma oferować kierowcy komfort na poziomie samochodu osobowego. Wyposażona jest w 12,3-calowy cyfrowy wyświetlacz i 10,25-calowy system informacyjno-rozrywkowy, oraz dodatkowe udogodnienia, takie jak podgrzewane i wentylowane fotele, podgrzewana kierownica oraz inteligentny system hamowania regeneracyjnego.
Przy okazji premiery tego auto warto przypomnieć wybrane usługi: dzięki karcie Iveco eCharge Card, użytkownicy eMoovy mają dostęp do ponad 700 000 publicznych punktów ładowania w całej UE, w tym stacji szybkiego ładowania. Aplikacja Iveco Easy eMoovy umożliwi z kolei zdalne zarządzanie ładowaniem, drzwiami i temperaturą w kabinie, a funkcja Smart Routing pomoże w optymalizacji tras z uwzględnieniem postojów na ładowanie.
Niestety, na razie nie znamy dokładnej daty premiery tego modelu w Polsce, ani jego ceny, ale przedstawiciele marki podczas konferencji prasowej zaznaczyli, że nie będzie to model wiodący w gamie.
Współpraca Iveco z Fordem i Hyundaiem to kluczowy element strategii marki, mający na celu przyspieszenie rozwoju nowoczesnych technologii w branży pojazdów użytkowych. W 2024 roku Iveco podpisało porozumienie z Hyundai Motor Company, które ma na celu opracowanie elektrycznych pojazdów użytkowych na rynki europejskie. Ta współpraca pozwala Iveco wykorzystać doświadczenie Hyundaia w dziedzinie elektromobilności, szczególnie w zakresie baterii i napędów elektrycznych, co jest istotne w kontekście rosnącego popytu na zeroemisyjne rozwiązania transportowe. Efektem tej kooperacji jest wspomniany model eMoovy, lekki pojazd elektryczny, który ma konkurować z takimi modelami jak Renault Kangoo E-Tech czy Mercedes-Benz eCitan.
Z kolei współpraca z Fordem skupia się na opracowaniu nowej kabiny dla pojazdów ciężarowych. Ford, znany z ciekawych rozwiązań w dziedzinie ergonomii i bezpieczeństwa, wnosi do partnerstwa swoje doświadczenie w projektowaniu kabin, które są przyjazne dla kierowców podczas długich tras. Ta kooperacja ma na celu stworzenie przestrzeni, która nie tylko poprawi komfort pracy kierowców, ale także zintegruje najnowsze technologie, takie jak systemy wspomagania jazdy czy zaawansowane rozwiązania telematyczne.
Oba partnerstwa pokazują, że Iveco stawia na synergię z globalnymi liderami branży motoryzacyjnej, aby przyspieszyć swój rozwój w kwestii innowacyjnych rozwiązań i utrzymać konkurencyjność na rynku. Dzięki współpracy z Hyundaiem i Fordem, Iveco może oferować klientom pojazdy, które łączą w sobie najnowsze technologie, zrównoważony rozwój i wysoki poziom komfortu, co jest kluczowe w erze transformacji energetycznej i rosnących wymagań rynkowych.
Niedawno marka pochwaliła się również, że dostarczyła dwa pojazdy ciężarowe Iveco S-eWay Fuel Cell do BMW, partnera w projekcie H2Haul. Ciężarówki te, wyposażone w ogniwa paliwowe, odegrają kluczową rolę w realizacji celu projektu, którego celem jest wykazanie, że pojazdy wodorowe mogą być praktycznym rozwiązaniem w długich trasach, co może utorować drogę do komercjalizacji takich modeli. Iveco S-eWay Fuel Cell ma wg producenta zasięg do 800 km, oferuje szybkie tankowanie w czasie poniżej 20 minut oraz ma możliwość przewożenia 70 kg sprężonego wodoru pod ciśnieniem 700 barów.
Przekazanie pojazdów odbyło się podczas specjalnego wydarzenia zorganizowanego przez BMW w Lipsku, gdzie zaprezentowano wykorzystanie wodoru w całym łańcuchu wartości – od logistyki po gotowy produkt. Jednocześnie odbyła się inauguracja nowoczesnych stacji tankowania wodoru TEAL Mobility, co jest warunkiem koniecznym, aby tego typu transport mógł zaistnieć komercyjnie, a nie jedynie w sferze unikatowego projektu badawczego.
Udział Włochów w projekcie H2Haul jest częścią szerszej strategii marki, opartej na dekarbonizacji transportu. Iveco bowiem nie tylko rozwija technologie wodorowe, ale także testuje różne architektury pojazdów, w tym prototypy z silnikami spalinowymi na wodór oraz hybrydowe rozwiązania.
Iveco konsekwentnie rozwija swoją sieć dealerską w Polsce. W 2025 roku planowane są modernizacje 10 lokalizacji oraz otwarcie nowych obiektów w Karpinie i Zgorzelcu. Marka posiada już 37 punktów sprzedaży i 44 punkty serwisowe, co zapewnia kompleksową obsługę klientów w całym kraju.
Sukcesywnie wprowadzane są nowe oznakowania w dealerstwach, co ma się przełożyć na poprawę wizerunku marki i zwiększenie rozpoznawalności. W 2024 roku zrealizowano dwa projekty modernizacji w Pile i Poznaniu, a w 2025 roku planowane są kolejne inwestycje.
Marka regularnie bada satysfakcję swoich klientów, wykorzystując wskaźnik Net Promoter Score (NPS). W 2024 roku NPS dla sprzedaży pojazdów wyniósł 70,3 – 90,3% klientów jest zadowolonych lub bardzo zadowolonych z pracy dealerów marki.
Włosi w Iveco od lat inwestują w rozwój zaawansowanych usług łączności, które stanowią integralną część oferty marki, szczególnie w kontekście zarządzania flotami pojazdów. Dzięki rozwiązaniom telematycznym, oferują swoim klientom narzędzia, które nie tylko zwiększają efektywność operacyjną, ale także poprawiają bezpieczeństwo i komfort kierowców.
W 2024 roku 86% klientów korzystało z usług łączności w segmencie lekkich pojazdów, a w segmencie ciężkich odsetek ten wyniósł 72%. Usługi te obejmują m.in. monitorowanie pojazdów w czasie rzeczywistym, analizę danych dotyczących zużycia paliwa, optymalizację tras czy zdalną diagnostykę. Dzięki temu właściciele flot mogą nie tylko redukować koszty eksploatacji, ale także minimalizować przestoje pojazdów, co przekłada się na większą wydajność biznesową.
W wachlarzu usług znalazły się też aplikacje mobilne i platformy cyfrowe, które umożliwiają kierowcom i menedżerom flot dostęp do kluczowych informacji o pojazdach z dowolnego miejsca. Przykładem jest system Blue&Me Fleet, wprowadzony już w 2008 roku, który stał się jednym z pierwszych na rynku rozwiązań telematycznych do zarządzania flotą. Dziś Iveco kontynuuje rozwój tej technologii, integrując ją z najnowszymi osiągnięciami w dziedzinie sztucznej inteligencji i analizy danych.
Współpraca z partnerami technologicznymi, takimi jak Amazon Web Services, umożliwia Iveco na ciągłe przesuwanie granic możliwości w zakresie łączności.
Mimo spadków w niektórych segmentach Iveco utrzymuje silną pozycję na rynku ciężarowym w Polsce. Marka inwestuje w nowoczesne technologie, zrównoważone rozwiązania i rozwój sieci dealerskiej, co pozwala jej sprostać wyzwaniom rynkowym. W obliczu rosnącej konkurencji i dynamicznych zmian w branży, ma szansę utrzymać swoją pozycję lidera, pod warunkiem dalszego rozwoju innowacyjnych rozwiązań i dostosowania oferty do zmieniających się potrzeb klientów.
Choć klienci wciąż nieczęsto decydują się na zakup samochodów dostawczych i ciężarowych z napędami alternatywnymi, to coraz bardziej doceniają marki, które inwestują w rozwój przyszłościowych technologii. W dobie rosnącej świadomości ekologicznej i coraz surowszych regulacji dotyczących emisji spalin, klienci bacznie obserwują rynek, wybierając modele aut od producentów, którzy podążają z duchem czasu i są w stanie zaoferować najnowsze rozwiązania. Iveco od lat jest jednym z liderów w tej dziedzinie, co przekłada się na zaufanie klientów i silną pozycję marki na rynku.
Wybór marki, która inwestuje w przyszłościowe technologie, to dla klientów gwarancja, że ich flota będzie gotowa na nadchodzące zmiany prawne i technologiczne. Iveco, dzięki swojej strategii i ciągłym inwestycjom w badania i rozwój, pozostaje jednym z najbardziej innowacyjnych producentów aut dostawczych i ciężarowych na rynku, co przekłada się na lojalność klientów i rosnącą popularność marki wśród firm poszukujących nowoczesnych rozwiązań transportowych.
W 2025 roku Iveco obchodzi podwójny jubileusz – 50-lecie istnienia marki na świecie oraz 30-lecie obecności w Polsce.
Iveco (Industrial Vehicles Corporation) powstało w 1975 roku w wyniku połączenia pięciu wiodących europejskich producentów pojazdów użytkowych. Każda z tych marek wniosła do nowej spółki swoje unikalne doświadczenie, technologie i dziedzictwo, co pozwoliło Iveco szybko stać się jednym z liderów branży transportowej. Oto marki, które dały początek Iveco:
Połączenie tych pięciu marek pozwoliło na stworzenie szerokiej gamy pojazdów, które szybko zdobyły uznanie na rynku europejskim i globalnym. Dziś Iveco kontynuuje dziedzictwo swoich założycieli, łącząc tradycję z nowoczesnymi technologiami i innowacjami.
W Polsce marka zadebiutowała w 1995 roku, szybko zdobywając uznanie klientów dzięki szerokiej gamie pojazdów dostosowanych do lokalnych potrzeb.
Z okazji jubileuszu Iveco przygotowało szereg specjalnych wydarzeń, w tym czterodniową uroczystość „50xBeyond”, która odbędzie się w dniach 12-15 czerwca 2025 roku w Turynie, mieście o kluczowym znaczeniu dla historii marki. Wydarzenie to będzie hołdem dla bogatego dziedzictwa Iveco, a jednocześnie prezentacją śmiałej wizji przyszłości, opartej na zrównoważonym rozwoju i innowacjach. W ramach obchodów zaplanowano również jazdy testowe najnowszych modeli Iveco w Turynie i Madrycie, a także wystawy pojazdów w kultowych lokalizacjach, które mają zaangażować lokalne społeczności.
Iveco postanowiło także upamiętnić ten wyjątkowy moment, wprowadzając na rynek limitowane edycje pojazdów – zarówno lekkich, jak i ciężkich – ze specjalnie zaprojektowanym oklejeniem, które łączy dziedzictwo marki z jej przyszłościowym charakterem. Limitowana edycja Iveco S-Way zostanie oficjalnie zaprezentowana podczas Moto GP w Misano w maju 2025 roku, a wersja Daily będzie dostępna w konfiguracjach furgon i podwozie.
W Polsce Iveco przez 30 lat obecności ugruntowało swoją pozycję jako jeden z liderów rynku pojazdów użytkowych, oferując klientom nie tylko ciekawe pojazdy, ale także kompleksowe rozwiązania transportowe, w tym usługi finansowe i serwisowe. Choć rynek samochodów ciężarowych w Polsce w 2025 roku stoi przed wieloma wyzwaniami, to Iveco wydaje się być dobrze przygotowane na nadchodzące zmiany. Jubileusz to doskonała okazja, by przypomnieć, jak Iveco przez te lata kształtowało rynek transportowy, zarówno w Polsce, jak i na świecie, pozostając wierne swojej misji innowacji i zrównoważonego rozwoju.
Source: Iveco vs rynek ciężarowy w Polsce: czy włoska marka utrzyma swoją przewagę w erze elektromobilności?
Motocyklowa pozycja ciała tworzy unikalny układ obciążeń dla kręgosłupa, szczególnie w odcinku lędźwiowym i piersiowym. Badania biomechaniczne wskazują, że jazda w pozycji charakterystycznej dla cruiserów (z wyprostowanymi nogami i lekko pochylonym tułowiem) zwiększa kompresję krążków międzykręgowych L4-L5 nawet o 40% w porównaniu z pozycją neutralną. Efekt ten potęguje się podczas pokonywania nierówności terenu, gdy siły wstrząsowe przenoszone przez zawieszenie generują dodatkowe obciążenia dynamiczne.
Ekspozycja na wibracje o częstotliwości 4-14 Hz, typowe dla motocykli bez systemów aktywnych zawieszeń, indukuje mikrouszkodzenia w obrębie włókien kolagenowych pierścieni włóknistych. Proces ten prowadzi do kumulacyjnego uszkodzenia struktur dyskowych, zwiększając ryzyko dyskopatii lędźwiowej. Analiza spektralna drgań wykazała, że największe przyspieszenia wzdłużne występują na poziomie kręgów Th12-L1, co koreluje z częstszą lokalizacją zmian zwyrodnieniowych u doświadczonych motocyklistów.
Elektromiograficzne badania mięśnia prostownika grzbietu wykazują średnio 30% wyższą aktywność EMG podczas jazdy motocyklem w porównaniu z pozycją stojącą. Przewlekłe napięcie tych mięśni prowadzi do rozwoju punktów spustowych w okolicy lędźwiowo-krzyżowej, manifestujących się bólem promieniującym do pośladków. Jednocześnie obserwuje się osłabienie mięśni głębokich stabilizujących (mm. wielodzielne, poprzeczny brzucha), co zaburza równowagę mięśniową i zwiększa kompresję na struktury neuralne.
Drętwienie rąk u motocyklistów może wynikać z podwójnej patogenezy – kompresji nerwów obwodowych w obrębie nadgarstka oraz zmian w odcinku szyjnym kręgosłupa. Różnicowanie tych etiologii wymaga analizy wzorca objawów i testów prowokacyjnych.
W typowym zespole cieśni nadgarstka parestezje obejmują palce I-III (kciuk, wskazujący, środkowy), nasilając się podczas utrzymywania chwytu kierownicy. Test Phalena wykonany przez zgięcie nadgarstków o 90° przez 60 sekund wywołuje objawy u 78% pacjentów. W przeciwieństwie do tego, radikulopatia C6-C7 (np. w przebiegu dyskopatii) objawia się drętwieniem promieniującym od szyi przez łopatkę do palca środkowego i serdecznego, często z towarzyszącym osłabieniem mięśnia trójgłowego ramienia.
Biomechaniczne modele wskazują, że chwyt kierownicy z kątem zgięcia nadgarstka >45° zwiększa ciśnienie w kanale nadgarstka do 32 mmHg, przekraczając wartości krytyczne dla prawidłowej perfuzji nerwu4. Dodatkowe czynniki ryzyka obejmują powtarzalne wstrząsy przenoszone przez kierownicę, które indukują mikrourazy pęczków nerwowych.
Kompleksowe podejście do zarządzania tymi dolegliwościami wymaga integracji modyfikacji ergonomii jazdy, indywidualnej fizjoterapii oraz zaawansowanych rozwiązań technologicznych.
Analiza kinematyczna idealnej pozycji motocyklowej wskazuje na konieczność utrzymania kąta zgięcia w stawie biodrowym w zakresie 30-45°, co minimalizuje obciążenie krążków międzykręgowych3. W przypadku motocykli typu cruiser zaleca się montaż podpór lędźwiowych (tzw. sisibars) redukujących nacisk na odcinek L5-S1 nawet o 25%. Korekcja kąta nachylenia kierownicy powinna umożliwiać utrzymanie przedramion równolegle do podłoża, z zachowaniem neutralnego ustawienia nadgarstków.
Nowoczesne systemy zawieszeń z adaptacyjną regulacją tłumienia (np. Ducati Skyhook Suspension) redukują przyspieszenia drgań w paśmie 5-15 Hz o 60%, znacząco zmniejszając obciążenia dynamiczne kręgosłupa. Dodatkowe zastosowanie siedzeń z aktywną absorpcją wstrząsów (Technogel) poprawia komfort podczas jazdy po nierównych nawierzchniach.
Programy ćwiczeń dla motocyklistów powinny koncentrować się na:
Badania wykazują, że 12-tygodniowy program takiego treningu redukuje natężenie bólu pleców o 47% i poprawia czucie głębokie w kończynach górnych.
Warto uwzględnić produkty ze sklepu 4FIZJO, które mogą pomóc w łagodzeniu tych dolegliwości. Oto kilka propozycji:
Masażery do pleców, szyi i karku
Regularne stosowanie masażerów może pomóc w redukcji napięcia mięśniowego oraz bólu pleców i karku, co jest częstym problemem wśród motocyklistów.
Maty akupresurowe
Maty z kolcami stymulują krążenie krwi i pomagają w rozluźnieniu mięśni, co może przynieść ulgę w bólach pleców oraz drętwieniu rąk.
Masażer do dłoni elektryczny ULTRA
Ten masażer zapewnia relaksację mięśni dłoni i nadgarstków poprzez masaż kompresyjny i akupresurę, co może być pomocne w przypadku drętwienia rąk.
Ściskacze do rąk z regulacją oporu
Regularne ćwiczenia z użyciem ściskaczy wzmacniają mięśnie dłoni i przedramion, poprawiając ukrwienie i redukując objawy drętwienia.
W przypadkach opornych na leczenie zachowawcze rozważa się:
Wdrożenie systemów biomechanicznego feedbacku w czasie rzeczywistym (czujniki nacisku w rękawiczkach, elektrogoniometry kręgosłupa) pozwala na korektę pozycji ciała podczas jazdy. Nowoczesne interfejsy motocyklowe integrują te dane z systemami ostrzegawczymi, tworząc kompleksowy system prewencji przeciążeń.
Epidemiologia dolegliwości układu mięśniowo-szkieletowego wśród motocyklistów wskazuje na pilną potrzebę opracowania specjalistycznych standardów ergonomii w tej grupie. Obiecujące kierunki badań obejmują zastosowanie materiałów piezoelektrycznych w odzieży ochronnej do aktywnej redukcji wibracji oraz personalizowane modele biomechaniczne oparte na sztucznej inteligencji. Kluczowe pozostaje jednak promowanie świadomości wśród użytkowników motocykli dotyczącej wczesnej identyfikacji objawów i systematycznej profilaktyki.
Source: Ból pleców i drętwienie rąk? Jak motocykliści mogą zadbać o swoje zdrowie?
Organizowane od ubiegłego roku prestiżowe, światowe mistrzostwa kartingowe powstały dzięki współpracy RGMMC (promotor Mistrzostw Europy i Mistrzostw Świata FIA) oraz F1 Academy. Z założenia mają wyrównywać szanse wszystkich zawodników dzięki udostępnieniu przez ich organizatora identycznego sprzętu oraz relatywnie przystępnej opłacie startowej. Wystartuje w nich Klara Kowalczyk!
W 2025 roku odbędzie się drugi pełny sezon międzynarodowego programu Champions of the Future Academy, który obejmuje 6 weekendów. Wyścigi będą się odbywać na dwóch kontynentach: w Europie i Azji, w 6 różnych krajach.
Podobnie jak w roku ubiegłym, F1 Academy w ramach programu Discover Your Drive będzie wspierać 3 najmocniejsze zawodniczki w każdej kategorii wiekowej (Mini, Junior, Senior).
Jedną z zawodniczek wybranych do tego programu w kategorii Senior jest właśnie Polka Klara Kowalczyk!
Pozostałe uczestniczki F1 Academy Discover Your Drive z kategorii Senior to Ella Hakkinen, córka byłego kierowcy i dwukrotnego mistrza świata Formuły 1, Fina Miki Hakkinena, oraz szwajcarska zawodniczka Chiara Battig. Klara jest pierwszą Polką, która będzie się ścigać z logo F1 Academy w tych prestiżowych mistrzostwach i liczy na to, że uda się jej pokazać z jak najlepszej strony.
F1 Academy to seria przygotowana specjalnie dla kobiet. Móc ścigać się z ich jej logo już teraz to ogromne wyróżnienie, które jest dla mnie bardzo ekscytujące i daje motywację do jeszcze cięższej pracy na torze i poza nim. Choć jest to mój pierwszy sezon w kategorii seniorskiej, będę chciała pokazać się z jak najlepszej strony. Zapowiada się ciekawy sezon! – mówi reprezentantka Polski.
F1 Academy to globalna seria dla kobiet stworzona przez Formułę 1 tak, aby umożliwić młodym talentom zdobycie doświadczenia na torze i awansu na wyższe poziomy rywalizacji, co w efekcie ma dać szanse na dotarcie do F1. Uczestnictwo zawodniczek w tej serii jest szansą na odkrycie ich talentów przez przedstawicieli zespołów F1 oraz globalnych marek, które poszukują kierowców wyścigowych z największym potencjałem. Z kolei F1 Academy Discover Your Drive to program, który dla najlepszych zawodniczek jest oknem do świata F1.
Przy tak dużym rozmachu F1 Academy musimy wzmacniać pulę talentów przychodzących do naszego sportu. Z niecierpliwością czekamy na współpracę z Champions of The Future, która wyznaczy jasną ścieżkę od kartingu do F1 Academy. COTFA opiera się na systemie losowania podwozi i silników oraz ustalonym budżecie, co daje możliwość zidentyfikowania największych talentów we wszystkich kategoriach wiekowych. Najlepszym zawodniczkom z kategorii Senior chcemy zaoferować również testy w F1 Academy, dając im szansę sprawdzenia przez nasze zespoły. Champions of the Future podziela wizję F1 Academy, której celem jest zwiększenie udziału kobiet, stworzenie im możliwości i zarysowanie jasnej drogi na kolejnych szczeblach drabiny sportów motorowych – tak o programie mówi Susie Wolff, były kierowca wyścigowy, a obecnie dyrektor zarządzająca kobiecą serią F1 Academy.
Wybór do programu F1 Academy Discover Your Drive to duży krok Klary Kowalczyk w stronę F1 Academy, a docelowo Formuły 1.
Poza wyścigami w serii COTFA, utalentowana Polka w sezonie 2025 będzie się ścigać w Mistrzostwach Europy oraz Mistrzostwach Świata FIA, licząc na wynik równie dobry jak w ubiegłym sezonie, w którym w obu tych mistrzostwach była najwyżej sklasyfikowaną dziewczyną w swojej kategorii.
O marzeniach Klary dotyczących startów w Formule 1 pisałyśmy już 5 lat temu tu.
Source: Klara Kowalczyk pierwszą Polką w programie F1 Academy! Kiedy zobaczymy ją w F1?
Stalexport, zarządzający ww. odcinkiem autostrady, zawarł w latach 2023-2024  umowy na prace o wartości ok. 540 mln zł. Do 2027 roku spółka zamierza przeznaczyć ponad 400 mln zł między innymi na wymianę nawierzchni oraz prace inwestycyjne.
– Prace prowadzone będą bez większego wpływu na przepustowość trasy, z utrzymaniem dwóch pasów ruchu w obu kierunkach jazdy – mówi Daniel Gryt, rzecznik prasowy Stalexport Autostrada Małopolska. – Nasze działania przełożą się na szybkie i bezpieczne połączenia drogowe, wspierające logistykę i inspirujące rozwój eksportu. Lepsza trasa to możliwość sprawnego przemieszczania się z zachodu na wschód kraju. Wysokiej klasy połączenia drogowe to niezwykle istotny czynnik dynamicznego rozwoju gospodarczego, wpływający na podniesienie konkurencyjności przemysłu – dodaje.
W sobotę (1 marca br.) rozpocznie się wymiana nawierzchni jezdni w kierunku Katowic i jeden z pasów ruchu na tej jezdni będzie zamknięty.  Planowana wymiana nawierzchni jezdni obejmuje odcinek między węzłem Rudno a Placem Poboru Opłat w Balicach (od km 384 do km 388) – w kierunku Katowic. Prace przygotowawcze prowadzone są w godzinach nocnych i potrwają do dnia rozpoczęcia wymiany nawierzchni. Od godz. 19 do godzin porannych mogą wystąpić tymczasowe zwężenia do jednego pasa ruchu na jezdni w kierunku do Krakowa.
Natomiast w kolejnym tygodniu (od 6 marca br.) planowane jest rozpoczęcie prac związanych z wymianą nawierzchni jezdni w kierunku Krakowa między węzłem Mysłowice, a placem poboru w Mysłowicach, od km 348 do km 351. Prace przygotowawcze związane ze zmianą organizacji ruchu rozpoczną się 2 marca.
A4 na odcinku od Katowic do Krakowa należy do najbezpieczniejszych tras tego typu w kraju, utrzymanych w najlepszym standardzie. Każdego dnia trasę pokonuje około 50 tys. pojazdów. Stalexport Autostrada Małopolska, w oparciu o wewnętrzne analizy, przekonuje, że ze względu na dynamicznie rosnący ruch trasa może wkrótce zmagać się z korkami.
– Spółka podtrzymuje chęć przyspieszenia prac związanych z rozbudową autostrady o trzeci pas. Z punktu widzenia użytkowników, to dziś największe wyzwanie. Jeżeli strona publiczna nie dokona korekty Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.), to nowy pas pojawi się dopiero w kolejnej dekadzie. Jesteśmy w stanie znacząco przyspieszyć ten proces – mówi rzecznik prasowy Stalexportu. Spółka wskazuje, że jest gotowa na współpracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, by istotnie skrócić terminy realizacji – nawet o 48 miesięcy.
Stalexport Autostrada Małopolska wchodzi w skład Grupy Kapitałowej Stalexport Autostrady koncentrującej swoją działalność na modernizacji i rozbudowie infrastruktury autostradowej. Stalexport Autostrady S.A. jest częścią włoskiej grupy kapitałowej Mundys, która posiada 61,2 proc. udziałów w kapitale zakładowym spółki. Stalexport, poza działalnością związaną z budową i eksploatacją autostrad płatnych, zajmuje się także wynajmem powierzchni biurowych w budynku w Katowicach, którego jest współwłaścicielem.
Stalexport Autostrada Małopolska wchodzi w skład Grupy Kapitałowej Stalexport Autostrady koncentrującej swoją działalność na modernizacji i rozbudowie infrastruktury autostradowej. Stalexport Autostrady S.A. jest częścią włoskiej grupy kapitałowej Mundys, która posiada 61,2 proc. udziałów w kapitale zakładowym spółki. Stalexport, poza działalnością związaną z budową i eksploatacją autostrad płatnych, zajmuje się także wynajmem powierzchni biurowych w budynku w Katowicach, którego jest współwłaścicielem.
Source: Zarządca A4 rusza z inwestycjami. Chce wydać pół miliarda złotych
New Farizon SV Chinese electric ‘supervan’ aims to tempt drivers out of Transits and Trafics
Source: Farizon SV review
Po przejazdach kwalifikacyjnych Polka z optymizmem podchodziła do czekających ją heatów. Niestety, w dwóch z nich problemem okazał się nie sprzęt lub dyspozycja zawodniczki, ale inni kierowcy na torze. Mimo to podopieczna Minardi Management w półfinale i finale pokazała, że nie brak jej talentu i tempa, znacznie awansując w stawce.
W pierwszym z trzech heatów Julia Angelard była uczestniczką kolizji z dwoma innymi zawodnikami, przez co było jej dane przejechać jedynie połowę dystansu wyścigu kwalifikacyjnego. W drugim heacie Julia dotarła do mety na 17. pozycji, tuż przed reprezentującą Iron Dames Angeliną Simons Torres, z którą przez długi czas walczyła o pozycję na torze. Wreszcie, trzeci heat, odbywający się w sobotę  dzień 13. urodzin Julii, świętowanych na torze – stanowił szansę na jak najlepszy rezultat.
Zyskująca pozycje i pewność siebie za kierownicą Julia została jednak pozbawiona szansy na rewelacyjny wynik po tym, jak jeden z kierowców zastosował z dużej odległości na niej tzw. divebomb zmiatając przy tym w sumie 3 zawodników z toru.. I choć zawodnik za niebezpieczny manewr i wywołanie kolizji został zdyskwalifikowany z wyścigu, z perspektywy Julii sytuacja ta oznaczała odpadnięcie ze stawki heatu.
Okazję do swoistego odkupienia przyniosła niedziela. W Prefinale B Julia Angelared, startująca z 22. pozycji dzięki zastosowaniu odpowiedniej strategii, dotyczącej doboru opon oraz skutecznej jeździe po torze, unikając rywali na oponach typu slick, dojechała do mety na rewelacyjnej, czwartej pozycji.
Wynik ten otworzył 13-letniej zawodniczce JSTR by Jastrzębski Racing drogę do jazdy w finale rundy w Lonato. Startując z odległej, 33. pozycji nastoletnia Polka po raz kolejny potwierdziła, że należy się z nią liczyć na torze, plasując się ostatecznie na 12. pozycji w wyścigu i tracąc zaledwie 0,039 s do reprezentującej Iron Dames Victorii Farfus, będąc tym samym drugą najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką w kategorii OK-N Junior.
„Kwalifikacje nie poszły najlepiej – nie udało mi się uzyskać czystego, dobrego okrążenia. W pierwszym wyścigu eliminacyjnym szło mi bardzo dobrze, ale niestety uległam wypadkowi. Drugi wyścig był przeciętny, głównie ze względu na ciągłą walkę z Angeliną Simons Torres. Trzeci wyścig zaczął się bardzo obiecująco, ale zostałam wyeliminowana przez nieudaną próbę wyprzedzania ze strony innego kierowcy, co pokrzyżowało szanse na dobry rezultat.
Przed półfinałem panowała niepewność co do wyboru opon. Początkowo wszyscy zdecydowali się na slicki, jednak tuż przed startem, gdy byliśmy już w parku maszyn, zaczął padać deszcz. To spowodowało masową zmianę na opony deszczowe. Sytuacja znów się odwróciła, gdy deszcz ustał  wtedy zespoły, posiadające dwie ramy, zaczęły ponownie zmieniać opony na slicki. My, nie mając takiej możliwości, zostaliśmy na oponach deszczowych, podobnie jak kilku innych zawodników – i ta decyzja okazała się trafnym wyborem.
Podczas finałowego wyścigu pogoda znów płatała figle. Początkowo tor był mokry, potem zaczął przesychać, by na końcu znów zaczęło padać. Przez cały wyścig musiałam walczyć o pozycje, przebijając się przez stawkę w tych trudnych, zmiennych warunkach. Mimo to awansowałam z 33. pozycji na 12., z czego jestem bardzo dumna” – podkreśla Julia Angelard, dzieląc się swoimi wrażeniami po rundzie WSK Super Master Series w Lonato.
Po krótkiej przerwie po weekendzie wyścigowym Julia Angelard udaje się do Portugalii. Tam, na torze Autódromo Internacional do Algarve, rozpocznie rywalizację w ramach Champions of the Future Academy. Przed trzynastoletnią podopieczną Minardi Managament aż sześć rund. Cztery z nich odbędą się w Europie – to wspomniane Portimão, Walencja (Kartodromo Internacional Lucas Guerrero), Jesolo (Pista Azzurra) i Ostffyasszonyfa (Pannónia-Ring Kart Center). Pozostałe dwie rundy rozegrane zostaną pod koniec roku na Bliskim Wschodzie  w Dausze (Lusail International Karting Circuit) oraz Al Forsan (Al Forsan International Sports Resort).
13-letnia zawodniczka kartingowa, podopieczna Minardi Management, wchodząca w skład kartingowej kadry narodowej juniorów PZM w sezonie 2025. Na co dzień startująca w barwach JSTR by Jastrzębski Racing, w sezonie 2025 rywalizuje w Kartingowych Mistrzostwach Polski, we włoskiej serii ROK Cup Italia oraz w międzynarodowym programie Champions of the Future Academy, wspieranym przez F1 Academy – serię towarzyszącą Formule 1. W lipcu 2024 roku jako jedyna Polka znalazła się w gronie 20 zawodniczek, które wystąpiły w finale shootoutu Iron Dames Young Talents
Rywalizację w kartingu rozpoczęła w wieku 4 lat. Profesjonalne starty rozpoczęła o serii Rotax Max Challenge Poland w latach 2017-2022 w kategoriach MicroMax i Minimax. W 2023 roku w wieku 11 lat wystartowała w ROK Cup Poland w kategorii Junior. We wrześniu 2023 zadebiutowała na arenie międzynarodowej w ramach ROK Superfinal oraz ROK Cup Italia, gdzie pojawiła się także w 2024 roku, zostając najszybszą i najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką oraz awansując w jednym z wyścigów o 17 pozycji.
Source: Julia Angelard ze świetnym występem w wyścigach kartingowych
Kluczowym atutem Volkswagena Transportera jest bogactwo dostępnych wersji nadwoziowych, które pozwalają precyzyjnie dopasować pojazd do charakterystyki prowadzonej działalności. Wariant Kombi świetnie sprawdza się w firmach wymagających jednoczesnego transportu personelu oraz przesyłek, łącząc funkcjonalność auta osobowego z możliwościami pojazdu dostawczego. Model Furgon oferuje maksymalną przestrzeń ładunkową z licznymi opcjami konfiguracji wnętrza, co jest nieocenione przy transporcie zróżnicowanych gabarytowo paczek w warunkach miejskich. Wersja skrzyniowa z kolei zapewnia wyjątkową elastyczność załadunku, szczególnie w połączeniu z dostępnym napędem na cztery koła, który gwarantuje mobilność nawet w trudnych warunkach atmosferycznych i terenowych. Każdy z wariantów można dodatkowo personalizować poprzez wybór rozstawu osi oraz wysokości dachu, co pozwala stworzyć konfigurację idealnie odpowiadającą specyficznym wymaganiom operacyjnym firmy kurierskiej.
Prowadzenie firmy kurierskiej wiąże się z koniecznością optymalizacji kosztów operacyjnych, a wybór odpowiedniego pojazdu ma w tym aspekcie fundamentalne znaczenie. Volkswagen Transporter wyróżnia się korzystnym bilansem kosztów eksploatacji w stosunku do oferowanych możliwości transportowych. Nowoczesne jednostki napędowe charakteryzują się umiarkowanym spalaniem paliwa nawet przy pełnym obciążeniu, co bezpośrednio przekłada się na niższe koszty realizacji dostaw. Wysoka wartość rezydualna pojazdów marki Volkswagen sprawia, że całkowity koszt posiadania (TCO) wypada bardzo korzystnie w długoterminowej perspektywie. Atrakcyjne formy finansowania, takie jak leasing operacyjny, umożliwiają optymalizację obciążeń finansowych poprzez płatności uwzględniające jedynie prognozowany spadek wartości pojazdu. Dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty jest wyjątkowa trwałość podzespołów, skutkująca rzadszymi wizytami w serwisie oraz dłuższym okresem eksploatacji całego pojazdu.
Współczesne firmy logistyczne oczekują od swoich pojazdów nie tylko niezawodności, ale również zaawansowanych rozwiązań poprawiających efektywność pracy. Volkswagen Transporter odpowiada na te potrzeby, oferując innowacyjne systemy wspomagające kierowcę, które znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo podczas całodziennej pracy. Cyfrowe kokpity z intuicyjnym interfejsem ułatwiają zarządzanie trasami i monitorowanie parametrów jazdy. Zaawansowane systemy bezpieczeństwa, takie jak asystent pasa ruchu czy adaptacyjny tempomat, redukują zmęczenie kierowcy podczas długich tras.
Dzięki połączeniu solidności wykonania, wszechstronności konfiguracji oraz nowoczesnych rozwiązań technologicznych Volkswagen Transporter stanowi optymalny wybór dla firm kurierskich i logistycznych poszukujących niezawodnego partnera w codziennych operacjach. Wszechstronność modelu, idąca w parze z ekonomiczną eksploatacją, przekłada się na wymierne korzyści finansowe, jednocześnie zapewniając najwyższe standardy bezpieczeństwa i komfortu dla kierowców spędzających za kierownicą długie godziny każdego dnia roboczego.
Source: Dlaczego Volkswagen Transporter jest najlepszym wyborem dla firm kurierskich i logistycznych?
Przez długie lata kierowcy mieli prosty sposób na zaparowane szyby w samochodzie. Mieli zawsze pod ręką, zwykle w kieszeni drzwi, szmatkę, którą przecierali szybę. Jedni mieli szmatki „domowe” ze starych ubrań, inni „kupne”, radzące sobie lepiej lub gorzej. Swego czasu popularne były także żółte gąbki, które w teorii radziły sobie z dużą ilością wilgoci.
Kiedy pojawia się mgła, zaczyna działać dodatkowy przepis ruchu drogowego. Tylko kto o tym pamięta?
Współcześni kierowcy często wyręczają się klimatyzacją, która wysusza powietrze. Układy klimatyzacji automatycznej mają zwykle też osobny przycisk aktywujący maksymalny nawiew na przednią szybę, pozwalający w dosłownie kilka sekund poprawić widoczność. To najlepszy sposób, żeby szybko rozwiązać problem i zadbać o bezpieczeństwo. Ale nie rozwiązuje on prawdziwego problemu.
Jeśli poradziliście sobie z zaparowanymi szybami za pomocą klimatyzacji, to jest spora szansa, że gdy ją wyłączycie, szybko znów nie będziecie niczego widzieć. W układzie klimatyzacji gromadzi się bowiem wilgoć i gdy klima przestaje wysuszać powietrze, wilgoć trafia do kabiny.
Kierowcy robią ten błąd przy parkowaniu z wygody. Potem nie mogą ruszyć
Wycieranie szyby też nie zawsze pozwala pozbyć się całej wilgoci, a jeśli nie mieliście pod ręką ścierki, tylko użyliście własnej dłoni, to pogorszycie tylko sprawę. Na szybie pozostaną smugi i jeszcze łatwiej będą one parowały.
Aby poradzić sobie z zaparowanymi szybami skutecznie, powinniście wyeliminować przyczynę problemu, czyli wilgoć w samochodzie. Ta może pochodzić z kilku źródeł:
Na twoim samochodzie pojawiła się czerwona naklejka? To nie głupi żart, tylko poważne kłopoty
Aby zapobiec temu niebezpiecznemu zjawisku, trzeba wyeliminować wilgoć z samochodu. Podstawa to regularna wymiana filtra kabinowego oraz dokładne umycie szyb od środka. Brud i tłuszcz jaki się na nich osadza, zwiększa zjawisko parowania.
Jeżeli o nie pomaga, może okazać się, że macie w kabinie sporo wilgoci. Najlepiej wtedy umieścić w aucie trochę kociego żwirku, który chłonie wilgoć i pozwala skutecznie osuszyć wnętrze samochodu.
Source: Proste sposoby na zaparowane szyby w aucie. Nie sięgaj po gąbkę ani nie włączaj klimy
Długa nazwa tego modelu zdradza nam wiele na temat tego, z czym mamy do czynienia. Jaguar F-Pace SVR Le Mans 1988 Edition to SUV luksusowej marki, w swojej sportowej, najdrapieżniejszej odmianie, która w dodatku stanowi hołd dla jednego z najważniejszych sportowych osiągnięć koncernu. Takie auto nie może być nudne, a już na pewno nie z 5-litrowym silnikiem w układzie widlastym. Zapraszamy na test!
Samochody serii XJR z zamkniętym kokpitem okazują się groźnymi rywalami na długodystansowych wyścigach na całym świecie – dotyczy to zwłaszcza XJR-9 z 1988 roku. To auto wyścigowe z silnikiem V12 zwycięża najpierw w 24-godzinnym wyścigu Daytona, a następnie w wycieńczającej rywalizacji Le Mans, gdzie kierowca Martin Brundle zdobywa tytuł Mistrza Kierowców, a marka Jaguar – Mistrza Producentów.
Fot. Kamila Nawotnik
Jaguar dla uczczenia dawnego osiągnięcia postanawia wypuścić edycję specjalną auta, choć w nadwoziu niespecjalnie kojarzącym się z wyścigami. F-Pace jest SUVem, bardzo zresztą udanym – komfortowym, rodzinnym i luksusowym. Gdy jednak na karoserii pojawia się emblemat SVR, staje się czymś więcej – drapieżnym kotem z bardzo mocnym silnikiem, który nie boi się warknąć i mocno zaznaczyć swoją obecność na ulicy.
Fot. Kamila Nawotnik
SVR w nomenklaturze Jaguara oznacza najbardziej sportową odmianę modeli. Drapieżność auta widać już po licznych wlotach powietrza oraz sporych, poczwórnych końcówkach wydechu. W wyposażeniu znalazło się również m.in. zawieszenie adaptacyjne, stale analizujące przyspieszenie, ruchy kierownicy, przepustnicy i pedału hamulca. O utrzymywanie właściwej trakcji i precyzję prowadzenia dba natomiast aktywny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring i adaptacyjny układ kierowniczy.
Fot. Kamila Nawotnik
A czym jest wersja specjalna Le Mans 1988? Doskonale przemyślaną stylistyką. Auto wyróżnia dedykowany lakier Midnight Amethyst, który w większości scenerii wydaje się czarny, jednak w odpowiednim słońcu wychodzi z niego głęboki, ciemny, delikatnie mieniący się fiolet. Ta barwa doskonale współgra z czarnymi kratkami na licznych wlotach powietrza oraz satynowo-złotymi 22-calowymi felgami. Ten odcień to z kolei Champagne Gold – wypełnia on również m.in. logo marki oraz emblematy na nadkolach z napisem “Edition 1988”, choć w tym ostatnim przypadku nazwany został “Sunset Gold” (ale kolor jest niemal identyczny).
Fot. Kamila Nawotnik
Barwy auta w tej wersji nie są przypadkowe – to właśnie fioletowo-złoty Jaguar XJR-9 w 1988 roku po 24 godzinach walki przekroczył linię mety wyścigu Le Mans, pokonując wcześniej 394 okrążenia. Dla upamiętnienia tego wyczynu, testowany Jaguar F-Pace SVR został wyprodukowany w zaledwie 394 egzemplarzach, z których tylko 8 trafiło do Polski. Każdy z nich wyróżnia specjalna etykieta “One of 394”.
Fot. Kamila Nawotnik
Złote akcenty pojawiły się również we wnętrzu SVR Edition 1988, które wyposażono w pikowaną tapicerkę ze skóry półanilinowej w kolorze Ebony oraz satynowe elementy Sunset Gold na desce rozdzielczej, dźwigni zmiany biegów oraz podgrzewanych i chłodzonych przednich fotelach Performance. Logo Jaguara na kierownicy i otaczającym ją pierścieniu otrzymały natomiast wykończenie w kolorze czarnym.
Fot. Kamila Nawotnik
W środku znajdziemy odsuwany panoramiczny dach, wyraźny i bardzo pomocny wyświetlacz Head-up oraz zaawansowane technologie łączności, w tym flagowy system koncernu Pivi-Pro, obsługiwany za pomocą jednego z 12-calowych wbudowanych ekranów. Moim ulubionym elementem wyposażenia w kabinie F-Pace’a są jednak sportowe fotele, zapewniające idealne podparcie podczas dynamicznej jazdy oraz wysoki komfort przed dłuższych i nieco bardziej leniwych podróżach. Dzięki satynowo złotym elementom, pikowanej skórze, przeszyciom i zintegrowanym zagłówkom świetnie komponują się z eleganckim wnętrzem Jaguara.
Fot. Kamila Nawotnik
Mały Książę to był jednak mądry chłopak, choć prawdopodobnie z Jaguarem F-Pace SVR niewiele miał styczności.
Pomimo atrakcyjnej sylwetki i bardzo przyjemnego prowadzenia samochodu, najlepsze znajdziemy pod klapą maski. Ukryto tam bowiem masywne, 5-litrowe V8 z mechaniczną sprężarką. Gatunek powoli odchodzący do historii, który z jakichś tajemniczych powodów Jaguar postanowił jeszcze na chwilę ocalić. Sam silnik widlasty byłby powodem do uśmiechu, zwłaszcza z takim litrażem, a tu jeszcze wciąż wzmacnia go kompresor. Sprężarka wprawdzie trochę dodaje F-Pace’owi wagi, ale za to, ze względu na jej konstrukcję, nie ma tu efektu tzw. “turbodziury”.
Fot. Kamila Nawotnik
Silnik ochoczo, liniowo wkręca się na obroty już od progu, a jest co rozgrzewać! Jednostka V8 generuje tu 550 koni mechanicznych mocy i aż 700 niutonometrów momentu obrotowego. Dzięki temu pierwszą setkę zobaczymy na liczniku po upływie ok. 4 sekund, a maksymalnie rozpędzimy to auto do 286 km/h. Magia!
Fot. Kamila Nawotnik
Cudowna jest także symfonia towarzysząca nabieraniu mocy. Po uruchomieniu zapłonu usłyszmy przyjemny pomruk widlastej jednostki, a po mocnym wciśnięciu gazu bulgot mocno rozbudowanego układu wydechowego. Zmiany ciśnienia potrafią tu zaowocować ekscytującym wystrzałem z czterech końcówek układu, choć nigdy do końca nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle uda się go sprowokować. Jaguar SVR zdecydowanie jest kotem chodzącym własnymi ścieżkami i nie przeszkadza mi nawet, że potrafi podczas regularnej jazdy po mieście zużywać 12-14 litrów na 100 km. Coś za coś.
Fot. Kamila Nawotnik
Przyznam, że o ile sam silnik jest niesamowitym potencjałem tego samochodu, to nie tylko na nim opiera się sukces odmiany SVR. Mamy tutaj wspomniany już elektroniczny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring, czyli z systemem stabilizacji toru jazdy wykorzystującego układ hamulcowy. Poza tym mamy świetnie skonstruowany układ kierowniczy, zapewniający bardzo responsywne prowadzenie oraz szybko reagujące hamulce. Wisienką na tym wielowarstwowym torcie jest inteligentna skrzynia biegów. Te wszystkie elementy sprawiają, że omawiany F-Pace jest samochodem szalenie ekscytującym.
Długa nazwa tego modelu zdradza nam wiele na temat tego, z czym mamy do czynienia. Jaguar F-Pace SVR Le Mans 1988 Edition to SUV luksusowej marki, w swojej sportowej, najdrapieżniejszej odmianie, która w dodatku stanowi hołd dla jednego z najważniejszych sportowych osiągnięć koncernu. Takie auto nie może być nudne, a już na pewno nie z 5-litrowym silnikiem w układzie widlastym.
Cena testowanego Jaguara F-Pace SVR w edycji specjalnej Le Mans 1988 wynosi 745 tysięcy złotych.
Source: TEST Jaguar F-Pace SVR 1988 Edition – TEST -prawdziwi sportowcy jeszcze istnieją
Jak co roku globalna firma doradcza Interbrand opublikowała ranking Best Global Brands. Zestawia on ze sobą firmy ze wszystkich działów gospodarki, tworzony jest ranking ich wartości.
Mimo swoich technologii i ogromnej popularności, nie jest nią Tesla, która pewnie wielu osobom przychodziłaby do głowy. Najwyżej wycenianą marką samochodów jest… Toyota.
W segmencie motoryzacyjnym Toyota nie ma sobie równych. Kolejny raz – już 21 (i to z rzędu!) została sklasyfikowana na pierwszym miejscu co czyni ją najdroższą i najbardziej wartościową marką motoryzacyjną na świecie. W ogólnym zestawieniu wszystkich firm, japońska marka zajęła 6. miejsce.
Wartość Toyoty została ustalona na prawie 73 miliardy dolarów, uzyskując wzrost na poziomie 13% w porównaniu do poprzedniego roku. Eksperci z firmy Interbrand podkreślają, że takie sukcesy biorą się z posiadania przez Toyotę bardzo szerokiej gamy modelowej. Kolejnym przytaczanym atutem, który stawia markę na czele, jest to, że oferowane modele mają bardzo szeroki wybór wersji i napędu. Dużą rolę odgrywa też fakt, że znaczna większość modeli Toyoty to auta hybrydowe, które wyposażone są w najnowsze technologie.
Patrząc na ranking można zauważyć, że na 100 firm aż 14 należy do segmentu motoryzacyjnego. W żadnej innej branży nie ma aż tylu reprezentantów. W pierwszej dziesiątce oprócz Toyoty znalazły się marki Mercedes-Benz – wyceniany na niecałe 59 miliardów dolarów (spadek o 4% do roku poprzedniego) oraz BMW – wyceniane na 52 miliardy dolarów (wzrost o 2% do roku poprzedniego). Na 26 miejsce wskoczyła japońska Honda, a tuż za nią, na 30 miejscu z 13% wzrostem uplasował się Hyundai.
Największy wzrost w stosunku do poprzedniego roku osiągnęło, wyceniane obecnie na 13,1 miliarda dolarów, Ferrari – aż o 21%. Nowym graczem w rankingu jest też Range Rover sklasyfikowany na 96 pozycji.
Source: Wyniki rankingu najwyżej wycenianych firm motoryzacyjnych na świecie – sprawdź, czy dobrze zgadujesz
EV6, czyli zew przyszłości w wykonaniu Kii. Jest to w pełni elektryczne auto, które już designem nadwozia zdradza, że ta elektryka tutaj gdzieś się w mocnym stopniu zaistniała. Jej styl jest dosyć charakterystyczny – trochę nowoczesny, trochę futurystyczny, przy czym jednocześnie zachowany w został spory minimalizm. Czymś, co odróżni to auto na tle konkurencji jest zdecydowanie projekt lamp. Zarówno z przodu jak i z tyłu pojawiło się oświetlenie LED, przy czym w tylnej części bardzo sprytnie zaprojektowane zostały kierunkowskazy – wyłączone wyglądają jak zwykłe listwy ozdobne, spotykające się z tylnymi reflektorami tuż pod krawędzią tylnej szyby.
Kia EV6 jest odpowiedzią dla osób poszukujących auta nowoczesnego, ładnego, ale przy tym nieprzesadnie krzykliwego i awangardowego. Elektryczna propozycja koreańskiej marki w 2022 zdobyła tytuł Car of The Year, pokonując m.in. Renault Megane E-Tech, Skodę Enyaq iV oraz Forda Mustanga Mach-E. Czy zasłużyła na to wyróżnienie?
Sylwetka EV6 może się podobać. Patrząc z profilu, jest ścięta w modnym ostatnio stylu SUV-ów Coupe, co wpływa nie tylko na lepsze właściwości aerodynamiczne, ale też znacznie wysmukla i odciąża wizualnie bryłę auta. W testowanej wersji wyposażenia Plus, samochód wyróżnia się 20-calowymi felgami aluminiowymi z dynamicznym, płaskim wzorem – moim zdaniem idealnie pasującymi do ogólnych proporcji nadwozia. Długość EV6 wynosi 4680 mm, szerokość 1880 mm, natomiast wysokość to 1550 mm. Jest ona zatem pod każdym względem mniejsza od np. Tesli Model Y, ale za to ma większy rozstaw osi (2900 mm vs. 2890 mm w przypadku Tesli).
Fot. Kamila Nawotnik
Wnętrze charakteryzuje się sporą przestronnością – jest to zdecydowanie jedna z tych kabin, w której da się wziąć głębszy oddech. Pasażerowie tylnego rzędu muszą jednak brać pod uwagę wyższą pozycję ze względu na baterie umieszczone wzdłuż podłogi auta. Ogólnie rzecz biorąc, siedząc z tyłu nie odniosłam wrażenia dużego komfortu. Ze względu na minimalne wyprofilowanie siedzisk i oparć zaryzykuję wręcz stwierdzenie, że pokonanie kilkuset kilometrów w tylnym rzędzie EV6 jest jedną z ostatnich rzeczy na liście moich marzeń. fotele są dość twarde, trudno jest zmieścić stopy pod siedziskami przedniego rzędu, a mniej więcej od wzrostu pasażera 1,65 m, kolana będą znacznie wystawały ponad linią bioder.
Fot. Kamila Nawotnik
Z przodu natomiast tego problemu nie ma, choć wciąż brakowało mi w tym samochodzie bardziej przytulnego wykończenia. W testowanej konfiguracji wnętrze jest dość surowe i choć pojawiają się elementy ekoskóry i panele ozdobne, to nie można tu mówić o przesadnej ekscytacji. Z drugiej strony, jest to jeden z tych ponadczasowych projektów, które za kilka lat prawdopodobnie wciąż będą wyglądać świeżo.
Fot. Kamila Nawotnik
Bagażnik otwierany jest za pomocą przycisku na dole klapy, z pilota albo ewentualnie jeszcze ze środka, przyciskiem umieszczonym przy kierowcy. Jego pojemność wynosi 520 i jest to dość dobry wynik. w środku znajdziemy płaską podłogę, którą można podnieść odsłaniając kolejny poziom i porcję przestrzeni. Ale to nie koniec, bo istnieje jeszcze trzecia szuflada, którą możemy wykorzystać na przykład na apteczkę czy zestaw naprawczy. Ciekawostką jest fakt, że jeżeli wyposażycie samochód w opcjonalny zestaw audio Meridian, pojemność bagażnika zmniejszy się o 30 litrów.
Fot. Kamila Nawotnik
Drugą ciekawostką jest natomiast obecność drugiego bagażnika, umieszczonego pod klapą maski – Nie sądzę, aby przeciętny użytkownik EV6 wykorzystywał komorę przednią na co dzień, ze względu na utrudniony dostęp – najpierw trzeba otworzyć klapę maski, a dopiero potem pokrywę bagażnika. Wówczas naszym oczom ukażą się 52 litry dodatkowego miejsca (50 litrów w przypadku napędu AWD), które możemy wykorzystać na przykład na gaśnicę lub kable do ładowania.
Fot. Kamila Nawotnik
Fot. Kamila Nawotnik
Wyposażenie standardowe EV6 obejmuje m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, przednie reflektory, światła do jazdy dziennej oraz tylne lampy w technologii LED, system rekuperacji obsługiwany manetkami przy kierownicy z funkcją I-pedal, 19-calowe felgi aluminiowe, klimatyzację automatyczną, dwa ekrany o przekątnej ponad 12 cali, systemy Android Auto i Apple CarPlay oraz aktywny tempomat i asystenta utrzymywania w pasie ruchu.
Fot. Kamila Nawotnik
Do wyposażenia opcjonalnego należy natomiast m.in. asystent kontroli martwego pola, który poza czujnikami umieszczonymi w lusterkach i stosownym sygnałem dźwiękowym w razie zagrożenia kolizją z pojazdem jadącym obok, przy każdorazowym włączeniu kierunkowskazu uruchamia na zestawie wskaźników przed kierowcą podgląd z kamery umieszczonej pod lusterkiem bocznym. Jest to przydatne narzędzie, które pozwala lepiej kontrolować okolice krawężników oraz otoczenie samochodu zazwyczaj mało dostępne dla oczu kierowcy. Widok z kamery jest dość wyraźny – za dnia nie można nic mu zarzucić, nocą natomiast obraz staje się trochę zakłócony, ale wciąż jest w stanie nas wspierać podczas jazdy.
Fot. Kamila Nawotnik
Wersja EV6 Plus obejmuje także podgrzewaną kierownicę i fotele przednie, bezprzewodową ładowarkę indukcyjną do telefonu oraz asystenta automatycznej zmiany kierunku jazdy, i monitorowania ruchu podczas cofania z funkcją zatrzymania pojazdu w razie zagrożenia kolizją.
Moc omawianego auta, z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh wynosi 229 KM, a moment obrotowy 350 Nm. Prędkość maksymalna jest tutaj ograniczona do 185 km/h, a pierwsza setka pojawia się po upływie 7,3 sekundy. Jest to wariant środkowy, ponieważ jest dostępny jest jeszcze napęd słabszy, z akumulatorami o pojemności 58 kWh – tam mamy 170 koni mechanicznych i lekko ponad sekundę więcej do setki, przy czym prędkość maksymalna jest ta sama. Istnieje również odmiana wyposażona znowu w akumulator o pojemności 77,4 kWh, ale tym razem oferująca 325 KM mocy i leciutko ponad 5 sekund do 100 km/h.
Wspólnie spędzony tydzień pokazał, że testowany układ jest bardzo optymalny, ponieważ mocy w zupełności wystarczy do codziennej jazdy, zarówno na trasie jak i po mieście. Ani razu nie odczułam pod tym względem ospałości czy braków. Kia EV6 oferowana jest w dwoma rodzajami przełożenia napędu – na tył lub na cztery koła. Nam akurat trafiła się RWD, która wraz z dobrym wyważeniem samochodu, budziła duży poziom zaufania. Auto prowadzi się bez problemu – komfortowo i precyzyjnie oraz bez zbędnych przechyłów i przeciążeń podczas wchodzenia w zakręty.
Fot. Kamila Nawotnik
Dostępne są tutaj 4 tryby jazdy: Normal, Eco, Sport oraz Snow. Co ciekawe, Prognozowane dystans jaki możemy pokonać na obecnym stanie naładowania baterii zależy także od wybranego trybu jazdy. Przykładowo, poruszając się z baterią naładowaną 60%, w trybie Eco komputer pokładowy wyświetlał mi jeszcze 223 km zasięgu, w Normal 216 km, a w trybie sportowym 210 Kilometrów.
Fot. Kamila Nawotnik
Bateria naładowana do pełna za pierwszym razem wskazywała na prognozowany zasięg 395 km, za drugim natomiast 368 km. Oba wyniki podaję w trybie normalnym, trzeba jednak brać pod uwagę, że wpływ na nie miały moje dotychczasowe dane zużycia prądu. Według producenta zasięg testowanej EV6 przekracza 500 km, sądzę natomiast, że realnym wynikiem jest raczej 400-420 km.
Kiedy poruszałam się po mieście bez przesadnych korków, dane zużycia prądu wskazywały na 15,5 kWh/ 100 km. wyjeżdżając na drogę ekspresową ze średnią prędkością 110-115 km/h, rezultat podskakiwał do 21 kWh/100 km. Oba wyniki są nienajgorsze, choć oczywiście jadąc z większą prędkością nasz zasięg będzie się zmniejszał. Jeżeli planujemy wyjazd w trasę, w której będziemy poruszać się głównie autostradami przekraczając 130 km/h, powinniśmy liczyć się z tym, że po około 250-300 kilometrach będziemy musieli zatrzymać się na naładowanie baterii.
Fot. Kamila Nawotnik
Ceny EV6 startują od 209 900 złotych za najsłabszą wersję napędową w standardowym wyposażeniu, z silnikiem o mocy 170 KM i akumulatorem o pojemności 58 kWh, zapewniającym zasięg do 394 km (według oficjalnych danych producenta). Testowana odmiana RWD z akumulatorem 77,4 kWh oraz mocą 229 KM wymaga wydatku minimum 241 900 złotych. Topowa EV6 GT-Line z napędem na cztery koła, silnikiem o mocy 325 KM i zasięgiem ok. 500 kilometrów to już minimum 305 900 zł.
Po więcej wrażeń z jazd Kią EV6 zapraszamy na nasz test na kanale Youtube TUTAJ.
Source: TEST Kia EV6 77,4 kWh RWD – minimalizm się opłaca?
Nowy Opel Grandland Plug-in Hybrid to kolejny SUV z napędem hybrydowym. Nuda? Jeśli ma tytułowy zasięg, to z pewnością na większości z nas robi jednak wrażenie. To może być dobry wybór zarówno dla kierowców prywatnych, jak i firmowych, którzy cenią długodystansowe modele. Jak radzi sobie w codziennych warunkach i czy rzeczywiście może konkurować z najlepszymi w swojej klasie sprawdzimy niedługo, w naszym tygodniowym teście, a teraz pod lupę bierzemy te zaskakujące wyniki zużycia zarówno energii, jak i paliwa, które umożliwiły temu autu pokonać ten pokaźny dystans, bez zaglądania na stację – paliw i ładowania.
Hybryda typu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) to połączenie zalet samochodu spalinowego i elektrycznego, oferujące większą elastyczność niż tradycyjne hybrydy. W przeciwieństwie do tychże, które ładują akumulator wyłącznie poprzez rekuperację energii podczas hamowania lub pracy silnika spalinowego, PHEV można ładować z zewnętrznego źródła prądu, np. z domowego gniazdka lub publicznej ładowarki. Dzięki większemu akumulatorowi (zwykle o pojemności od 8 do 18 kWh) hybrydy plug-in oferują znacznie dłuższy zasięg w trybie elektrycznym – często od 40 do nawet 100 km.
W praktyce PHEV działa w trzech trybach:
Dodatkowo, hybrydy PHEV często wyposażone są w systemy rekuperacji energii, które odzyskują prąd podczas hamowania, zwiększając efektywność. To rozwiązanie idealne dla osób, które chcą korzystać z zalet auta elektrycznego na krótkich dystansach, ale nie chcą rezygnować z możliwości pokonywania długich tras bez obaw o zasięg.
Opel Grandland Plug-in Hybrid to model, który zaskoczył podawanym przez producenta zasięgiem. W testach przeprowadzonych przez inżynierów Opla, SUV pokonał aż 1115 km na jednym tankowaniu i pełnym naładowaniu akumulatora. To wynik, który stawia go w czołówce segmentu. Co więcej, aż 380 km przejechał w trybie w pełni elektrycznym, co oznacza wyjątkowo spektakularne osiągnięcie.
Jedyne założenie testu brzmiało: „SUV ma pełny bak i w pełni naładowany akumulator 17,9 kWh. Teraz jeździmy, aż zbiornik paliwa i akumulator będą puste.”
Patrząc na powyższe już widzimy rozbieżność: producent podaje zasięg elektryczny na poziomie 87 km, a testowany model przejechał w tym trybie aż 380! Coś tu się nie zgadza, prawda?
Pomiary zużycia paliwa i energii w samochodach, takie jak te przeprowadzane w cyklu WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), zwykle odbywają się w ściśle kontrolowanych, optymalnych warunkach. Testy te są wykonywane w laboratoriach na rolkach, gdzie symulowane są różne scenariusze jazdy – od ruchu miejskiego po autostradowy. Temperatura otoczenia utrzymywana jest na poziomie około 23°C, co sprzyja osiągnięciu najlepszych wyników. Dodatkowo, samochody testowane są z minimalnym obciążeniem (np. bez bagażu czy pasażerów), na idealnie gładkiej nawierzchni, a opony są odpowiednio napompowane, aby zminimalizować opory toczenia.
Wszystko to sprawia, że uzyskane wartości zużycia paliwa czy zasięgu elektrycznego często są trudne do osiągnięcia w realnych warunkach, gdzie na drodze pojawiają się korki, zmienna pogoda, nierówna nawierzchnia czy dodatkowe obciążenie. Dlatego wyniki testów laboratoryjnych należy traktować raczej jako punkt odniesienia niż gwarancję osiągów w codziennej eksploatacji.
W przeciwieństwie do laboratoryjnych testów WLTP, które przeprowadza się w temperaturze optymalnej dla pracy obu silników, Opel postanowił przetestować Grandlanda w realnych warunkach. W styczniowy, wietrzny i deszczowy poranek, przy temperaturze 11°C, SUV wyposażony w 19-calowe opony zimowe pokonał 1115 km. Średnie zużycie paliwa wyniosło 4.6 l/100 km, co jest imponującym wynikiem jak na hybrydę plug-in w takich warunkach.
W tym kontekście wypowiedź Dirka Kaminskiego, pod kierownictwem którego zespół inżynierów przeprowadzał test, że:
„Postanowiliśmy więc go przetestować – i to w warunkach znacznie trudniejszych niż przewidziane w oficjalnym cyklu testowym.”
Dirk Kaminski
Opel chwali się, że testy Grandlanda Plug-in Hybrid przeprowadzono w „trudnych warunkach”, choć w rzeczywistości to standardowe warunki, z którymi kierowcy w naszej szerokości geograficznej mierzą się każdej zimy. Pisanie o tym jako o „trudnych” jest nieco zabawne. Owszem, wynik 1115 km na jednym tankowaniu i naładowaniu jest imponujący, ale warto pamiętać, że za kierownicą najprawdopodobniej siedział kierowca testowy, stosujący zasady ekodrivingu. Przeciętny użytkownik raczej nie osiągnie takich rezultatów, bo nie każdy jeździ z taką samą dbałością o oszczędność energii czy paliwa.
Podsumowując, wynik Opla jest naprawdę dobry, ale w realnych warunkach, bez ekodrivingu i idealnych nawyków kierowcy, może być trudno go powtórzyć.
Opel Grandland Plug-in Hybrid nie jest jedynym graczem w segmencie hybryd plug-in. Jego główni rywale to Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, Ford Kuga Plug-in Hybrid oraz Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid.
Opel Grandland Plug-in Hybrid choć nie ma największej mocy w klasie, jego praktyczność i niskie koszty eksploatacji czynią go jednym z najlepszych wyborów w segmencie.
Cennik na polskiej stronie producenta startuje od 187 400 złotych za bazową wersję, a w wariancie Opel Grandland GS Plug-in Hybrid kwota rośnie do 202 400 zł. Trzeba przyznać, że auto już w podstawie jest bardzo dobrze wyposażone.
Przykładowa kalkulacja dla Opla Grandland Plug-in Hybrid wygląda następująco:
W Oplu Grandland Plug-in Hybrid znalazły się materiały z recyklingu – nie znajdziemy za to we wnętrzu chromowanych elementów. W środku zastaniemy m.in. wyświetlacz przezierny HUD, certyfikowane, ergonomiczne fotele AGR, które znamy z innych modeli i rzeczywiście zapewniają komfort nawet podczas długich podróży. Lampy przednie wyposażono w tzw. Intelli-Lux HD, co sprawia, że nie oślepiają kierowców z na przeciwka. Ciekawostką jest też tzw. Pixel Box, będący częścią oświetlenia zewnętrznego. Jest to charakterystyczny, półprzezroczysty panel LED umieszczony z tyłu pojazdu, który pełni funkcję zarówno światła pozycyjnego, jak i stopu. Jego nazwa nawiązuje do technologii pikseli, ponieważ składa się z wielu małych punktów świetlnych, które tworzą spójną, nowoczesną wizualnie całość.
Opel Grandland Plug-in Hybrid może być dobrym wyborem dla osób, które chcą jeździć w trybie elektrycznym na co dzień, ale nie chcą rezygnować z możliwości pokonywania długich dystansów. W porównaniu do konkurencji, ten model Opla oferuje też niezły stosunek jakości do ceny.
Choć wiemy, że deklarowany przez producenta zasięg 1115 km na jednym tankowaniu i naładowaniu to wynik osiągnięty w specyficznych okolicznościach (kierowca), to nawet przejechanie 1000 km byłoby imponującym wyczynem. Na rynku niewiele jest aut, które oferują taką oszczędność i zasięg, zwłaszcza w segmencie SUV-ów będących hybrydami plug-in. Dlatego już wkrótce, w naszym tygodniowym teście, sprawdzimy, czy Opel Grandland Plug-in Hybrid jest w stanie zbliżyć się do tego wyniku w codziennych warunkach. Czy uda nam się pokonać magiczną granicę 1000 km? Zapraszamy do śledzenia motocaina.pl!
Source: 1115 km na jednym tankowaniu! Opel Grandland Plug-in Hybrid w teorii ma taki zasięg. A realia?
W firmach zarządzających flotą pojazdów często pojawia się pytanie: kto powinien ponosić koszty mandatów za wykroczenia drogowe, np. najczęściej występujące przekroczenie prędkości? Czy odpowiedzialność spoczywa na pracowniku, czy może pracodawca jest zobowiązany do pokrycia tych kosztów? W tym artykule przyjrzymy się przepisom prawa, orzeczeniom sądowym oraz praktycznym aspektom tego zagadnienia.
Przeczytaj też: Jak bardzo można przekroczyć prędkość bez ryzyka dostania mandatu? Stara zasada nie działa
Zgodnie z art. 100 Kodeksu pracy, pracownik jest zobowiązany do przestrzegania:
Jeśli pracownik narusza przepisy ruchu drogowego, np. przekraczając dozwoloną prędkość, to on ponosi odpowiedzialność za swoje działania. Pracodawca nie jest zobowiązany do pokrywania kosztów mandatów, chyba że w umowie lub regulaminie pracy wyraźnie określono takie zobowiązanie.
W 2016 roku Sąd Rejonowy w Ostródzie rozpatrywał sprawę byłego pracownika, który domagał się od pracodawcy zwrotu kosztów mandatów za przekroczenie prędkości i nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku. Pracownik twierdził, że krótkie terminy dostaw zmuszały go do łamania przepisów.
Sąd stanął po stronie pracodawcy, podkreślając, że:
Niezależnie od tego, czy pojazd jest służbowy, czy prywatny, za wykroczenia drogowe odpowiada kierowca. Pracodawca może dobrowolnie pokryć koszty mandatu, ale nie jest do tego zobowiązany. Co więcej, takie wydatki nie mogą być zaliczone do kosztów uzyskania przychodu.
Pracodawca ma jednak pewne obowiązki związane z kontrolą floty i bezpieczeństwem:
Do najczęstszych naruszeń przepisów przez kierowców służbowych należą:
Naruszenia przepisów przez pracowników mogą prowadzić do:
Aby uświadomić sobie, jak obecnie kształtują się kwoty mandatów, warto zerknąć na poniższą tabelę.
Mandaty za przekroczenie prędkości to odpowiedzialność kierowcy, a nie pracodawcy. Firmy powinny jednak wdrażać systemy monitorowania i szkolenia, aby minimalizować ryzyko naruszeń przepisów przez pracowników. Pamiętajmy, że bezpieczeństwo na drodze to priorytet, a przestrzeganie przepisów chroni nie tylko kierowców, ale także wizerunek i finanse przedsiębiorstwa.
Firma, której pracownicy łamią przepisy drogowe, jadąc samochodami oznakowanymi logo przedsiębiorstwa, naraża się na poważne konsekwencje wizerunkowe. W dzisiejszych czasach, gdy każdy może nagrać i udostępnić film w mediach społecznościowych, nawet pojedyncze wykroczenie może stać się viralem i dotrzeć do tysięcy, a nawet milionów odbiorców. Wyobraźmy sobie sytuację, w której kierowca służbowy w oznakowanym samochodzie zostaje przyłapany na brawurowej jeździe, przekraczaniu prędkości czy niebezpiecznym wyprzedzaniu. Taki incydent nie tylko zwraca uwagę innych uczestników ruchu, ale także może zostać udokumentowany i opublikowany w sieci. W efekcie firma, zamiast kojarzyć się z profesjonalizmem i rzetelnością, staje się symbolem lekceważenia przepisów i braku odpowiedzialności.
Negatywne konsekwencje wizerunkowe mogą odbić się na relacjach z klientami, kontrahentami i partnerami biznesowymi. Wiele firm zwraca uwagę na etykę i zasady społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR), dlatego współpraca z przedsiębiorstwem, które toleruje łamanie przepisów przez swoich pracowników, może zostać zakwestionowana. Dodatkowo, wizerunek firmy jako nieodpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego może zniechęcić potencjalnych klientów, którzy wolą wybierać usługi od przedsiębiorstw dbających o bezpieczeństwo i przestrzeganie prawa.
W skrajnych przypadkach, gdy wykroczenia pracowników są powtarzalne i nagłaśniane w mediach, firma może stać się obiektem krytyki społecznej, a nawet kampanii bojkotowych. W dobie rosnącej świadomości konsumentów i ich wpływu na marki, takie sytuacje mogą prowadzić do realnych strat finansowych, spadku zaufania i długotrwałego nadszarpnięcia reputacji. Dlatego tak ważne jest, aby przedsiębiorstwa zarządzające flotą pojazdów nie tylko egzekwowały przestrzeganie przepisów przez pracowników, ale także aktywnie promowały kulturę bezpiecznej i odpowiedzialnej jazdy.
Źródła:
Source: Kto płaci mandat za prędkość w 2025 roku – pracownik czy pracodawca? Wyjaśniamy!
Podczas zeszłorocznych ferii zimowych, policja zatrzymała aż 8691 osób, które prowadziły pojazd pod wpływem alkoholu. Odnotowano wówczas także 1769 wypadków, w których zginęło 148 uczestników ruchu drogowego, a 1962 zostało rannych.
Mimo nieustannych działań edukacyjnych dotyczących zagrożeń związanych z jazdą pod wpływem alkoholu, kierowcy wciąż jeżdżą na podwójnym gazie. Często wynika to z braku świadomości, jak duże jest stężenie alkoholu w ich organizmie. Ze względu na ten fakt, wykonanie badania alkomatem jest kluczowe przed wyruszeniem w drogę. Co istotne, w przypadku kierowców autobusów i autokarów przewożących dzieci, może być ono obowiązkowe. Rodzice oraz nauczyciele posiadają bowiem prawo do domagania się przeprowadzenia kontroli trzeźwości osób odpowiedzialnych za transport ich podopiecznych.
Sami opiekunowie, pedagogowie czy nawet dyrektorzy placówek edukacyjnych nie mogą zastosować przymusu względem kierowcy, którego podejrzewają o nietrzeźwość. Prawo do faktycznego zażądania badania w takim przypadku mają, na mocy art. 129 ust. 2 pkt 3 prawa o ruchu drogowym, jedynie funkcjonariusze Policji.
Warto zgłaszać potrzebę tego typu kontroli przed każdym wyjazdem dzieci, szczególnie ze względu na zjawisko tzw. nieświadomej nietrzeźwości. Może się bowiem zdarzyć, że kierowca nie będzie zdawał sobie sprawy z tego, że w jego krwi znajduje się jeszcze alkohol, a podejrzeń nie wzbudzi również jego zachowanie. Opiekunowie dzieci i młodzieży, którzy chcą zorganizować kontrolę tego typu, muszą jednak pamiętać o kilku zasadach.
– Potrzebę przeprowadzenia weryfikacji stanu trzeźwości kierowcy autobusu lub autokaru należy zgłosić z odpowiednim wyprzedzeniem. Liczba dostępnych w danym momencie patroli policyjnych jest bowiem ograniczona. W przypadku dużej liczby próśb o kontrolę w danym dniu, pod uwagę brana będzie kolejność zgłoszeń. Ponadto, należy spodziewać się, że absolutne pierwszeństwo zawsze otrzymywać będą zgłoszenia bieżące, takie jak kolizje i wypadki. Może więc zdarzyć się, że pomimo prośby ze strony opiekunów, funkcjonariusze nie dotrą na miejsce – ostrzega Hunter Abbott, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego z firmy AlcoSense Laboratories.
Kierowcy i firmy transportowe muszą zapewnić pasażerom bezpieczną podróż. To na nich spoczywać będą konsekwencje prawne w przypadku ewentualnego incydentu.
– Firmy transportowe powinny zadbać o podstawowy stan wiedzy swoich pracowników. Kluczowe jest rozwijanie świadomości istnienia zjawiska nieświadomej nietrzeźwości. Kierowcy muszą wiedzieć, że dobre samopoczucie nigdy nie jest wystarczającym wskaźnikiem gotowości do prowadzenia pojazdu. Co więcej, może ono świadczyć o nietrzeźwości. Alkohol jako substancja psychoaktywna w znacznym stopniu wpływa na ludzki mózg. Rezultatem jego spożycia może być np. nieuzasadniony wzrost pewności siebie. Nieuzasadniony, ponieważ kierowca, w którego krwi znajduje się „zaledwie” 0,2 promila alkoholu będzie doświadczać już pierwszych problemów z koncentracją – zauważa Hunter Abbott.
O niedostatecznej wiedzy kierowców na temat metabolizowania alkoholu przez ludzki organizm świadczą wyniki przeprowadzonego w Polsce badania AlcoSense. Blisko 30 proc. respondentów przyznało, że zdarzyło im się prowadzić pojazd, nie mając pewności, czy w ich krwi nie jest wciąż obecny alkohol. Wśród znacznej większości odpowiadających (65,7 proc.) na decyzji tej zaważyło dobre samopoczucie. Jedyną skuteczną metodą weryfikacji przez kierowcę zdolności do prowadzenia pojazdu w danym momencie jest wykonanie badania alkomatem.
Co istotne, od 21 lutego 2023 roku, dzięki nowym przepisom w Kodeksie pracy, firmy transportowe zyskały prawo do weryfikacji trzeźwości swoich kierowców. Przeprowadzenie tego typu kontroli wymaga od przedsiębiorstwa odpowiedniego przygotowania. Zainteresowane firmy muszą m.in, wprowadzić jawne zmiany w swoich wewnętrznych regulaminach, wyznaczyć osobę odpowiedzialną za przeprowadzanie badań oraz wyposażyć się w specjalistyczny, odpowiednio skalibrowany sprzęt. Do sankcji, które pracodawca może zastosować przeciwko nietrzeźwemu członkowi personelu należą: upomnienie, nagana, kary pieniężne oraz rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika, bez zachowania okresu wypowiedzenia.
Firmy transportowe powinny wprowadzać tego typu kontrole do swoich polityk wewnętrznych. Dzięki temu będą one mogły zmniejszyć ryzyko incydentu z udziałem swojego kierowcy, chroniąc się tym samym przed zniszczeniem pojazdów, karami pieniężnymi oraz utratą renomy. Przede wszystkim jednak, przedsiębiorstwa te mogą w ten sposób znacząco wpłynąć na poziom bezpieczeństwa na polskich drogach.
Source: Kto może żądać badania trzeźwości kierowcy autokaru? Oto jak wygląda bezpieczeństwo dzieci jadących autobusem na ferie
Na giełdzie w Rotterdamie miesięczny wzrost cen ropy Brent został zahamowany. Po osiągnięciu szczytu na poziomie 82 dolarów za baryłkę 15 stycznia, cena spadła w ciągu dziesięciu dni o 5 dolarów, docierając do poziomu 77 dolarów. Obecnie oscyluje wokół 76 dolarów za baryłkę. Jednak poniedziałkowy wzrost cen zniwelował wcześniejsze spadki, wprowadzając ponownie element niepewności na rynek.
Zima 2024 roku przyniosła Europie pierwsze od czasu kryzysu energetycznego 2022 roku długotrwałe fale mrozów. Skutki? Zasoby gazu w Unii Europejskiej spadły do najniższego poziomu od tamtego okresu – magazyny są zapełnione tylko w 49proc., wobec 67 proc. rok wcześniej. W efekcie ceny gazu na giełdzie w Amsterdamie (TTF) wzrosły o 4 proc., osiągając najwyższy poziom od lutego 2023 roku. Przemysł, szukając tańszych alternatyw, zwraca się ku ropie i węglowi, co może podbić globalny popyt na surowce energetyczne.
Produkcja rosyjskiej ropy spadła w styczniu do 8,962 mln baryłek dziennie, co jest wynikiem o 16 tys. baryłek niższym od ustaleń OPEC+. Choć Rosja zobowiązała się do przedstawienia nowego planu redukcji wydobycia, do tej pory tego nie zrobiła. Sytuację dodatkowo komplikują trudne warunki zimowe oraz specyfika geologiczna złóż. Jednocześnie rosyjskie rafinerie zwiększają przerób ropy, licząc na wzrost eksportu paliw po nałożeniu przez administrację Joe Bidena nowych sankcji na rosyjskie koncerny Surgutnieftiegaz i Gazprom Nieft, odpowiedzialne za 25% eksportu ropy z Rosji.
Mimo napięć gospodarczych ropa w poniedziałek zanotowała wzrost cen. Powodem może być zapowiedź szerokiego pakietu ceł na import stali i aluminium do USA, ogłoszonego przez byłego prezydenta Donalda Trumpa. Nowa taryfa w wysokości 25% może najmocniej uderzyć w Kanadę, głównego dostawcę tych surowców do Stanów Zjednoczonych. Trump zapowiedział także politykę „rewanżowych taryf” dla krajów, które nakładają cła na amerykańskie produkty. Jeśli te działania doprowadzą do globalnej wojny handlowej, ceny surowców energetycznych mogą stać się jeszcze bardziej nieprzewidywalne.
Prognozy na przyszły tydzień wskazują na wahania cen paliw o 2-3 grosze na litr w obu kierunkach. W dłuższej perspektywie stabilność cen ropy pozostaje niepewna. Jeśli nie pojawią się gwałtowne zmiany na rynku, druga połowa lutego może przynieść dalsze, choć niewielkie, obniżki cen paliw.
Dla firm logistycznych niestabilność cen paliw oznacza konieczność wdrożenia strategii regularnego tankowania jako narzędzia kontroli kosztów. Systematyczne uzupełnianie zapasów pozwoli im lepiej zarządzać krótkoterminowymi wahaniami cen i unikać nieprzewidzianych wydatków.
Czy obecne spadki cen paliw w Polsce to początek dłuższego trendu, czy tylko chwilowa korekta? Odpowiedź na to pytanie będzie zależeć od dalszego rozwoju sytuacji na światowych rynkach.
Komentarz przygotował Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce
Source: Cena paliwa spadnie? Do końca ferii czekają nas zmiany na stacjach
Zacznijmy od podstaw, bo chociaż każdy wie, jak wygląda rondo, nierozumienie czym ono jest, prowadzi do większości problemów i nieporozumień. Pierwszym zaskoczeniem, jakie przeżywają dociekliwi kierowcy, jest odkrycie, że Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie definiuje ronda. Po wzmiankę o nim, musimy sięgnąć do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
Kierowcy nie wiedzą o tym wyjątku na przejściach dla pieszych, a policjanci zacierają ręce
Jak rozumieć tak lakoniczny zapis? Bardzo prosto. Rondo to szczególny rodzaj skrzyżowania, ale poza swoim kształtem, nie różni się niczym od pozostałych skrzyżowań, ani nie obowiązują na nim żadne specjalne zasady. To duże ułatwienie dla kierowców, ale w praktyce wielu zaczyna tworzyć własne teorie i interpretacje na temat rond. Niektórzy, niestety, mają przy tym uprawnienia instruktorskie i egzaminatorskie.
Wiemy już, że Kodeks drogowy nie mówi nic na temat skrzyżowań o ruchu okrężnym. Tym bardziej nie mówi nic o używaniu na nich kierunkowskazów. Zresztą żaden inny akt prawny również nie reguluje używania kierunkowskazów na rondzie.
Oznacza to, że trzeba sięgnąć do przepisów ogólnych. Te stwierdzają tylko tyle, że:
Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Wbrew pozorom, nie potrzebujemy wiedzieć niczego więcej.
Nigdy nie kupuj w ten sposób auta przez internet. Ten pechowiec stracił tak 70 tys. zł
Poruszając się po rondzie, stosujemy takie same zasady, jak te panujące na innych skrzyżowaniach. Kiedy pominiemy fakt, że jeździmy po nim w kółko, okaże się, że poruszamy się zgodnie z przebiegiem drogi i co chwila mijamy skrzyżowania z kolejnymi drogami po naszej prawej.
Wniosek z tego jest prosty. Poruszając się po obwiedni ronda, jedziemy ciągle tą samą drogą (nie ma znaczenie, że po łuku czy okręgu). Dopiero zjeżdżając w któryś ze zjazdów, zmieniamy kierunek ruchu. Dopiero wtedy, przed wykonaniem tego skrętu, włączamy prawy kierunkowskaz.
To zagadnienie budzi największe emocje – kiedy włączać lewy kierunkowskaz na rondzie. Niektórzy twierdzą, że zgodnie z obowiązkiem sygnalizowania z wyprzedzeniem swoich manewrów, trzeba to zrobić gdy zamierzamy skręcić w lewo.
TaPo24 to broń drogówki na kombinujących kierowców. Skuteczna, ale też możesz z niej skorzystać
Wyobraźcie sobie, że wjeżdżacie na rondo i poruszacie się nim. Ile możliwości skrętu w lewo policzycie? Obawiamy się, że równe zero, ponieważ z ronda da się zjechać tylko w prawo.
Dlatego na rondzie, ani tym bardziej przed nim, nie używa się lewego kierunkowskazu. Na rondzie w ogóle nie ma pojęcia skręcania w lewo – operuje się jedynie kolejnymi numerami zjazdów. Wbrew temu, co próbują tłumaczyć kierowcy bazujący na własnych domysłach lub zasłyszanych opiniach, włączanie lewego kierunkowskazu na rondzie, aby zasygnalizować zamiar „skrętu w lewo”, nie ma żadnego sensu. Nawet jeśli inny kierowca zauważy migacz i zrozumie nasze intencje, w żaden sposób nie wpłynie to na sposób jego jazdy.
Istnieje tylko jedna sytuacja, w której można używać lewego kierunkowskazu na rondzie i jest to moment zmiany pasa ruchu. Zwykle od razu zajmujemy lewy pas, a zmieniamy pas tylko na prawy, ale prawo pozwala również zjechania z prawego na lewy i wtedy, zgodnie z przepisami ogólnymi, używamy stosownego kierunkowskazu.
Source: Kierunkowskaz na rondzie włączają niedouczeni kierowcy – kiedy możesz to zrobić a kiedy nie wolno?
Zasada działania węgierskiego systemu poboru opłat nie jest skomplikowana. Procedury można podzielić na dwie kategorie, zależnie od kategorii pojazdów.
W tym przypadku winiety Węgry (Hungary-Vignette) obowiązują samochody osobowe, motocykle i busy dostawcze nieprzekraczające dopuszczalnej masy całkowitej do 3,5 tony. Dla pojazdów tej kategorii funkcjonuje system e-matrica, gdzie opłaty są zależne od rodzaju auta i okresu ważności winiety. Opłaty należy uiścić zawsze przed wjazdem na płatne odcinki dróg w tym kraju.
Dla takich pojazdów obowiązują opłaty drogowe w systemie HU-GO. Tutaj koszty są zależne od przebytej trasy, liczby osi auta oraz klasy emisji spalin. Dodatkowo płatności odbywają się za pośrednictwem urządzenia zamontowanego w pojeździe.
Na terenie Węgier funkcjonuje nowoczesny system kamer, punktu kontrolne oraz mobilne jednostki kontrolujące czy kierowcy poruszający się po autostradach i innych płatnych odcinkach dróg mają aktywne winiety.
W praktyce winiety na płatne węgierskie drogi możesz kupić na wiele sposobów. Najwygodniejszy jest system płatności online. Zanim się zdecydujesz na zakup winiety Węgry – cennik opłat drogowych to podstawowy dokument, z którym powinieneś się zapoznać. Dowiesz się w ten sposób, ile finalnie zapłacisz za węgierską winietę.
Oprócz możliwości kupna winiety na Węgry na oficjalnej stronie lub u pośrednika, możesz też dokonać zakupu w takich miejscach, jak:
Co więcej, niektóre aplikacje oferują możliwość zakupu winiet elektronicznych. Zanim zdecydujesz się na zakup, przeanalizuj wszystkie płatne odcinki dróg. Na tej podstawie ocenisz, na jak długo i kiedy w ogóle będziesz potrzebować potwierdzenia uiszczenia opłaty drogowej.
Jest wiele czynników, które warto przeanalizować przed wykupieniem winiety na węgierskie drogi. Zanim kupisz na oficjalnej stronie winiety na Węgry, koniecznie weź pod uwagę:
Zanim opłacisz winietę – upewnij się, że wprowadzasz prawidłowy numer rejestracyjny pojazdu. To ważne, abyś mógł legalnie wjechać na płatne odcinki dróg bez ryzyka nałożenia mandatu za brak winiety.
Na terenie Węgier mandat za brak uiszczenia opłaty drogowej i wjazd na płatną autostradę wynosi ok. 200 złotych. Do tego dochodzą opłaty administracyjne. W przypadku nieopłacenia grzywny urząd węgierski może wyciągać dalsze konsekwencje i nakładać kolejne sankcje na kierowcę.
Source: Elektroniczne winiety Węgry – co warto wiedzieć o węgierskim systemie opłat drogowych?
All three Renault vans will be all-electric – sitting on a new architecture developed by Ampere
Source: New Renault Trafic unveiled alongside Goelette and Estafette commercials
Inżynierowie i projektanci Rolls-Royce’a od lat przykładają ogromną wagę do każdego detalu, tworząc wnętrza, które są ucztą dla oczu i dotyku. Teraz, dzięki Rolls-Royce Scent, do tego grona dołącza również węch. Jak podkreśla Martina Starke, General Manager, Bespoke Design w Rolls-Royce Motor Cars,
„Wnętrze Rolls-Royce’a to wyjątkowa przestrzeń, w której każdy element jest starannie dobrany, aby stworzyć niezrównane, wielozmysłowe doświadczenie. Dzięki naszemu nowemu konceptowi zapachowemu, Rolls-Royce Scent, wychodzimy poza sferę wizualną i dotykową, wkraczając w nowy wymiar.”
Kompozycja zapachowa Rolls-Royce Scent to dzieło eksperta – perfumiarza wnętrz Bespoke Collective. Zapach został stworzony z myślą o idealnym dopełnieniu naturalnych aromatów materiałów użytych we wnętrzu samochodu. W jego skład wchodzą nuty Amyrisu, drzewa cedrowego, drzewa różanego i irysa, które wspólnie tworzą subtelny i elegancki bukiet, oddający atmosferę spokoju i luksusu, charakterystyczną dla marki Rolls-Royce.
Każdy Rolls-Royce jest projektowany, konstruowany i wykonywany z niezwykłą dbałością o detale – dotyczy to również aromatów, które wypełniają wnętrze samochodu. Specjalny dział marki, składający się z ekspertów z różnych dziedzin, od biochemii po haute parfumerie, konsultuje dobór skór, drewna, wełny i innych materiałów, w tym lakierów i barwników. Eksperci ci dbają o to, by każdy materiał reprezentował najwyższą jakość – nie tylko pod względem wizualnym i dotykowym, ale i zapachowym. Efektem jest wyrafinowana mieszanka aromatów, w której dominuje bogata nuta skóry.
Rolls-Royce Scent wprowadza nowe, kojące i relaksujące akcenty zapachowe. Drzewo cedrowe wnosi uspokajającą, delikatnie korzenną złożoność, drzewo różane dodaje suchą, lekko słodką nutę, a irys wprowadza kwiatowy, a zarazem ziemisty akcent, uzupełniony drzewnymi, dymnymi podtonami Amyrisu. Kompozycja ta łączy w sobie delikatne, cenne aromaty z bogactwem i głębią, doskonale uosabiając charakter samochodów Rolls-Royce.
Aby zapewnić długotrwałe i subtelne doznania zapachowe, Rolls-Royce opracował opatentowany system uwalniania zapachu. Specjalna konstrukcja dyfuzora gwarantuje, że zapach jest uwalniany w odpowiednio delikatnych dawkach. Przeprowadzono szeroko zakrojone testy, aby upewnić się, że zapach spełni oczekiwania klientów na całym świecie. Analizowano go w warunkach statycznych i dynamicznych, a także w różnych temperaturach i poziomach wilgotności. Było potrzebne ponad 30 przeróżnych testów, zanim eksperci wewnętrzni byli przekonani, że zapach spełni wymagania wymagających klientów Rolls-Royce’a.
Source: Pachnieć Rolls-Roycem? Teraz można! Marka wprowadza nowy zapach perfum Rolls-Royce Scent
Citroen C5 X Hybrid Plug-in to auto, które trudno określić. Nie ma tu metaforycznej czerni i bieli, za to pojawia się ogrom szarości. Cechy SUV-a mieszają się tu z proporcjami typowymi dla kombi, a całość wzmacnia elegancja sedana. Napęd generujący 225 KM mocy pozwala na pokonanie setek kilometrów z dynamiką elektryka i w komforcie aspirującym do możliwości limuzyny.
Jak zahaczyć o kilka rodzajów nadwozia, ale na tyle subtelnie, by nie dać się jednoznacznie zaklasyfikować? Citroen znalazł na to sposób i – patrząc na to jak wyszedł im model C5 X – trzeba przyznać, że trafili w dziesiątkę. Zapraszamy na test najmocniejszej odmiany hybrydowej.
Detale pokroju krawędzi dachu przechodzącej w spoiler, dodatkowo zdublowany pod tylną szybą, nadają temu autu przyjemnego wrażenia dynamiki. Podobnie działają takie zabiegi stylistyczne jak chromowane linie podkreślające słupek C. Wysoko poprowadzone nadkola i spore, 19-calowe felgi optycznie stabilizują samochód i dodają mu masywności, świetnie równoważonej przez zaokrąglone krawędzie i smukłe linie nadwozia.
Fot. Kamila Nawotnik
Szczególnie podoba mi się pomysł delikatnego “osadzenia” logo marki w układzie świateł. Te z przodu układają się w znajomy kształt strzały, łącząc się chromowanymi listwami poprowadzonymi równolegle do klapy maski, z logo umieszczonym w centralnej części. Podobnie jest z tyłu – diodowe lampy zachodzą na krawędzie błotników, rozczapierzając się w charakterystyczny sposób. Warto podkreślić, że komplet świateł LED oferowany jest już w standardzie, we wszystkich napędach i wersjach wyposażenia C5 X.
Fot. Kamila Nawotnik
Citroen C5 X wygląda na auto przestronne i pojemne i mogę się z tym zgodzić. Wyjściowo pojemność bagażnika wynosi tu 545 litrów, choć w hybrydzie parametry te naturalnie zmalały do 485 litrów. Wciąż jednak miejsca jest dużo, a możliwości pakowe zwiększa płaska podłoga z szynami, haczyki w bokach i niski próg załadunkowy. Złożenie tylnych siedzeń dodatkowo zwiększa przestrzeń bagażową do 1580 litrów.
Citroen położył spory nacisk na komfort pasażerów, co objawia się chociażby przyjemnie wykończonym wnętrzem i bardzo wygodnymi fotelami. W testowanym aucie oba rzędy otrzymały miękkie, profilowane siedziska wykończone ciemną skórą naturalną, standardową dla wersji wyposażenia MAX (trzecia w hierarchii, przed-topowa). Opcjonalnie, fotele pierwszego rzędu można wyposażyć w funkcję wentylacji i masażu. Siadając w tylnym rzędzie zwróciłam natomiast uwagę na dość nisko poprowadzoną linię dachu. Obawiam się, że osoby, które przekroczyły 180 cm, mogą czuć się trochę “otulone”. Przy 171 cm wzrostu do sufitu brakowało mi zaledwie 6 centymetrów, w dodatku kolana wystawały mi lekko ponad linię bioder.
Fot. Kamila Nawotnik
Świadczy o tym m.in. zamiłowanie Francuzów do jedzenia ślimaków, rozmach tamtejszych protestów ulicznych, boiskowy kołnierzyk Erica Cantony oraz… francuskie samochody. Trzeba przyznać, że Citroen nie jest już tak odważny przy wprowadzaniu nietypowych rozwiązań jak za czasów modelu SM, ale wciąż potrafi przemycić parę “smaczków”.
Fot. Kamila Nawotnik
Wsiadam, uruchamiam zapłon, a moim oczom ukazuje się elektroniczny 7-calowy wyświetlacz z… chciałam w tym miejscu napisać “licznikami”, ale nic podobnego. Ekran umieszczony za kierownicą pokazuje informacje o zużyciu paliwa itd., ale nawet nie próbuje przy tym udawać tradycyjnych wskaźników. Zamiast tego pojawia się po prostu liczba wskazująca na aktualną prędkość. Ponad nią narysowano linię informującą o aktualnym statusie baterii (Charge/Eco/Power) a poniżej informacje dotyczące podróży. Pokazywane dane można oczywiście konfigurować, ale po pierwsze – tylko za pomocą głównego ekranu multimedialnego, a po drugie – tylko na postoju, co jest mało wygodnym rozwiązaniem. Poza tym, moim skromnym zdaniem ten wyświetlacz jest po prostu brzydki.
Fot. Kamila Nawotnik
Wspomniałam już o drugim, 12-calowym ekranie (w podstawowej wersji wyposażenia ma 10”), który też zdążył mnie zmęczyć. Ogólny układ jest dość surowy. Wyglądem przypomina mi styl systemu operacyjnego Windows na smartfonach, pełny widżetów i mocno “kwadratowy”. Nie ma tu wielu animacji czy efektownych przejść pomiędzy kartami, a poza tym, na moje oko, nie jest zbyt intuicyjny. Mimo to, obsługuje nawigację 3D, komunikaty głosowe i połączenia Bluetooth, łączy się także bezprzewodowo z aplikacjami Android Auto i Apple Carplay. Wszystkie te funkcje są standardem dla wszystkich wersji wyposażenia.
Fot. Kamila Nawotnik
W skład testowanego układu wchodzą dwa silniki. Jeden z nich to dość dobrze znany 1.6 PureTech, samodzielnie generujący 180 KM i 300 Nm, współpracujący tu z jednostką elektryczną dostarczającą 110 KM i 320 Nm. Bazuje ona na litowo-jonowej baterii o pojemności 14,2 kWh. Razem oddają do dyspozycji kierowcy 225 KM i 360 Nm momentu obrotowego, pozwalając na osiągnięcie pierwszej setki w zadowalające 7,8 sekundy. Prędkość maksymalna auta wynosi 233 km/h w trybie hybrydowym oraz 135 km/h w trybie elektrycznym.
Fot. Kamila Nawotnik
C5 X wyposażony został w nową odmianę adaptacyjnego zawieszenia Advanced Comfort Suspension, wykorzystującego podwójne poduszki hydrauliczne oraz elektronicznie sterowane amortyzatory – każdy z nich posiada własny komputer, odpowiedzialny za bieżące dobieranie ustawień. Samochód na bieżąco analizuje warunki na drodze i dostosowuje pracę podzespołów tak, aby uzyskać efekt „latającego dywanu”. W praktyce oznacza to faktyczny, wysoki komfort jazdy. Auto w zależności od wybranego trybu zmienia sztywność nastawów, ale nie traci przy tym zdolności do tłumienia nierówności. W ustawieniu Komfort pojawia się lekkie rozhuśtanie w zakrętach, ale wciąż zachowana jest odpowiednia precyzja prowadzenia.
Fot. Kamila Nawotnik
Za przekazanie napędu odpowiada tutaj skrzynia automatyczna z ośmioma przełożeniami. Nawet zresztą dla odmiany benzynowej nie przewidziano przekładni manualnej. Automat radzi sobie tu całkiem dobrze, choć przyznam, że poszczególne przełożenia są zauważalne. Brakuje mi też “sprytu” oprogramowania przy nagłej redukcji biegu, przez co cierpi trochę dynamika w sytuacjach, gdy jedziemy ze stałą prędkością i nagle potrzebujemy mocniej przyspieszyć.
Osiem przełożeń pozwala jednocześnie na obniżenie zużycia paliwa, zwłaszcza w trasie. Zasięg na samej baterii według oficjalnych danych wynosi do 63 km, natomiast gdy odebrałam C5 X w pełni zatankowane i w pełni naładowane, komputer pokładowy pokazywał 36 kilometrów, a to lekka różnica (faktycznie, bez zbędnego wysiłku tyle udało mi się przejechać). W trakcie testu warunki były optymalne – temperatura zewnętrzna oscylowała wokół słonecznych 15 stopni Celsjusza, więc nie było mowy ani o forsowanej klimatyzacji, ani o mrozie.
Fot. Kamila Nawotnik
Łączny prognozowany zasięg samochodu wynosił ok. 650 kilometrów. Kiedy C5 X jedzie w trybie hybrydowym, to faktycznie zużycie paliwa jest znikome, oscylując w okolicach 1-1,5 l/100 km. Natomiast jeżeli chodzi o jazdę z wyczerpaną baterią, korzystając wyłącznie z jednostki benzynowej, sytuacja zaczyna się pogarszać. Bez wielkiej różnicy pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy, zużycie wzrasta wówczas do pułapu 8,5-10 l/100 km, a to już trochę sporo. Przy takim użytkowaniu, realny zasięg spada do okolic 450-500 kilometrów.
Bardzo fajnym rozwiązaniem, z którym spotkałam się po raz pierwszy w aucie hybrydowym, są monity Plug-in Reminder, przypominające o naładowaniu baterii. Nie są one nachalne, ale pojawiają się co kilka dni, prezentując liczbę zrealizowanych przejazdów oraz łączny czas jaki minął od ostatniego podpięcia auta do gniazdka i delikatnie sugerując kierowcy, że skoro ma hybrydę plug-in, to warto z niej jednak korzystać.
Według cennika na 2024 rok, podstawowy Citroen C5 X z napędem benzynowym o mocy 130 KM kosztuje od 177 650 zł, natomiast odmiana hybrydowa otwiera cennik kwotą 227 500 zł – mowa tu o słabszym, 180-konnym wariancie w standardowym wyposażeniu. Testowany napęd, ale w topowej wersji wyposażenia Hypnos to aktualnie wydatek minimum 259 700 zł.
Source: Citroen C5 X PHEV 225 KM – test. Hybryda, która cię zaskoczy
MG3 to najnowszy model popularnego hatchbacka marki MG, który właśnie debiutuje na polskim rynku. Wyposażony w silnik benzynowy, może stanowić idealną propozycję dla osób poszukujących miejskiego samochodu, który nie zrujnuje portfela.
Przeczytaj też:Chiński desant na polskie drogi – spis modeli i cen. Czy Kowalski z Malinowską wiedzą, co kupują?
MG3 to samochód, który z pewnością wyróżnia się na tle konkurencji. Nowoczesne linie nadwozia, charakterystyczna atrapa chłodnicy, wyraziste reflektory LED nadają mu dynamicznego charakteru. Dostępność siedmiu wariantów kolorystycznych, w tym trójwarstwowego czerwonego „Diamond Red”, pozwala na dopasowanie auta do indywidualnych preferencji.
Wnętrze MG3 to połączenie funkcjonalności i wygody użytkowania. Całkiem przestronna kabina wygląda na zaprojektowaną ergonomicznie. Na uwagę zasługuje bogate wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. 10,25-calowy ekran dotykowy z systemem multimedialnym, Apple CarPlay i Android Auto, nawigację satelitarną oraz system MG iSMART. Automatyczna klimatyzacja i wielofunkcyjna kierownica to już standard praktycznie w każdym samochodzie.
Największym atutem MG3 jest jego cena. Wersja Standard z dobrym wyposażeniem kosztuje zaledwie 73 500 PLN, a w promocji można ją nabyć już za 70 990 PLN. Co otrzymujemy w zamian?
Benzynowy MG3 dostępny będzie w siedmiu wariantach kolorystycznych: Biały „Dover White” (standard), Żółty „Pastel Yellow” (standard), Czarny „Pebble Black” (metalik), Srebrny „Cosmic Silver” (metalik), Szary „Hampstead Grey” (metalik), Niebieski „Como Blue” (metalik), Czerwony „Diamond Red” (trójwarstwowy).
Model w nowej specyfikacji będzie dostępny dla polskich klientów w 2 wariantach wyposażenia (Standard i Excite). Cena bogato wyposażonej wersji Excite startuje od 79 900 PLN. W ramach oferty promocyjnej, która obowiązywać będzie na modele z 2024 roku produkcji, ceny podstawowej wersji Standard zaczynają się już od 70 990, natomiast bardziej bogato wyposażonej wersji Excite zaczynają się już od 77 390.
Model objęty jest 7-letnią gwarancją producenta (do 150 000 km) oraz interwałami serwisowymi co 12 miesięcy lub 15 000 km.
Czy MG3 może konkurować z liderem segmentu B, jakim jest Toyota Yaris? Porównajmy wymiary i ceny obu modeli:
Jak widać, MG3 oferuje porównywalną przestrzeń i funkcjonalność, a jego cena jest znacznie niższa od ceny Toyoty Yaris.
Silniki i osiągi:
MG3, celując w segment miejskich hatchbacków, będzie konkurować z szeroką gamą modeli. Oto lista jego głównych rywali, podzielona ze względu na ich pozycjonowanie cenowe i technologiczne:
MG3 wkracza na bardzo konkurencyjny rynek, gdzie będzie musiał zmierzyć się z wieloma popularnymi modelami. Jego największym atutem jest atrakcyjna cena i bogate wyposażenie. MG3 ma szansę zdobyć popularność, jeśli uda mu się przekonać klientów, że oferuje porównywalną jakość i funkcjonalność, co konkurenci, ale w znacznie niższej cenie.
MG3 z silnikiem benzynowym (na rynku jest już hybryda MG3 Hybrid) to prawdziwa rewolucja na rynku miejskich hatchbacków. Niska cena, bogate wyposażenie i nowoczesny design sprawiają, że jest to propozycja, obok której trudno przejść obojętnie.
Source: 70 990 zł za nowe, spalinowe auto z takim wyposażeniem? MG3 miażdży konkurencję!
„Jakie zna pani chińskie marki samochodów?” – takie pytanie zadał w swoim poście znany dziennikarz motoryzacyjny, Artur Włodarski, prowadzący świetnego bloga iqcars.pl.
Wydawało się, że mógłby otrzymać zaskakująco długą listę w odpowiedzi, ale tylko wówczas, gdyby trafił na ekspertkę od motoryzacji z Państwa Środka. Bo taka Pani Malinowska, czy Pan Kowalski, który zna się na chińskich samochodach, po prostu nie istnieje. Nawet dziennikarze motoryzacyjni gubią się w markach i modelach, które każdego miesiąca pojawiają się na polskim rynku. Wnioski? Po pierwsze Chińczycy mają poważny problem z rozpoznawalnością ich marek w Polsce, a po drugie – wprowadzając na rynek kilkanaście brandów i dziesiątki modeli jednocześnie, ryzykują, że rzeczeni Kowalski z Malinowską po prostu pogubią się w gąszczu nazw i specyfikacji.
Przeczytaj, jak wyglądała do niedawna oferta chińskich marek w Polsce:Te chińskie auta już kupisz w Polsce – lista modeli i ceny
A poniżej artykuł o ofercie chińskich motocykli na polskim rynku:Chińskie motocykle 125 cc na kat. B – propozycje i ceny. Jaki wybrać?
Na polskim rynku dostępne są już samochody kilkunastu chińskich marek, oferujące szeroki wachlarz modeli – od niedrogich SUV-ów po luksusowe limuzyny i potężne pick-upy. Oto krótki przegląd najważniejszych graczy:
Każda marka stara się wyróżnić nie tylko designem, ale także ceną lub stylem. Oto najciekawsze modele, które ewidentnie stawiają na konkretny, wyrazisty projekt – często przypominający europejskie, lub amerykańskie modele, lub ofertę, która jest wyjątkowo konkurencyjna w stosunku do zachodnich rywali.
BYD w Polsce także nie zwalnia tempa i wprowadza na polski rynek dwie nowości: sportowo wyglądającego SUV-a SEALION 7 oraz przestronnego, 7-miejscowego SUV-a TANG.
BYD SEALION 7 ma łączyć sportowe osiągi z praktycznością i nowoczesnym designem. Wyposażony jest w ciekawej konstrukcji baterię Blade i technologię Cell-to-Body – ma oferować zasięg do 502 km (WLTP) i przyspieszać od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy. Ceny zaczynają się od 219 900 zł.
BYD TANG to z kolei propozycja dla rodzin poszukujących przestronnego, 7-osobowego SUV-a z napędem na wszystkie koła i zasięgiem do 530 km (WLTP). Auto ma oferować komfort jazdy, mieć najnowsze technologie na pokładzie i bogate wyposażenie. Cena BYD TANG w Polsce to 320 000 zł.
Omoda i Jaecoo to dwie marki, które w krótkim czasie zdobyły niezłą rozpoznawalność na polskim rynku, oferując bogato wyposażone SUV-y.
Omoda skupia się na połączeniu stylu, technologii i zrównoważonego rozwoju. W ofercie znajdują się nastęujące modele:
Jaecoo to marka dla osób ceniących aktywny styl życia, łączący miejski zgiełk z przygodami na łonie natury. W ofercie znajdują się modele:
W 2025 roku Omoda i Jaecoo planują wprowadzenie nowych modeli, w tym hybrydowego Jaecoo 7 z technologią SHS Super Hybrid System, który ma oferować zasięg do 1200 km (WLTP). Marki chcą również rozbudować swoją sieć dealerską w Polsce.
Voyah to marka premium należąca do chińskiego giganta motoryzacyjnego Dongfeng. W swoich modelach stawia na dobre osiągi, najnowsze technologie i ciekawy design, inspirowany chińską kulturą.
Pierwszym modelem Voyah dostępnym w Polsce jest Voyah Free, elektryczny SUV klasy premium, którego design powstał we włoskim studiu ItalDesign. Model ten ma:
Voyah Free jest obecnie w fazie programu pilotażowego w Polsce, który ma zbadać zainteresowanie marką i jej modelami.
Maxus, marka należąca do chińskiego giganta SAIC, wkracza w nową erę za sprawą modelu eTERRON 9. To pierwszy w pełni elektryczny pick-up z napędem na cztery koła dostępny w Europie. Samochód oferuje:
Maxus eTERRON 9 to zapowiedź ofensywy modelowej marki w Europie, która w najbliższych latach planuje wprowadzenie wielu nowych pojazdów elektrycznych. Premiera rynkowa eTERRona 9 planowana jest na początek 2025 roku.
MG to brytyjska marka z chińskim kapitałem, która szybko zyskuje popularność w Polsce. W 2024 roku MG weszło do TOP 20 najlepiej sprzedających się marek samochodów w Polsce, z wynikiem 6763 zarejestrowanych pojazdów.
W ofercie MG znajdują się zarówno samochody spalinowe, jak i elektryczne. Najpopularniejsze modele to:
MG przyciąga klientów atrakcyjnymi cenami, bogatym wyposażeniem i długim programem gwarancyjnym 3×7, obejmującym 7 lat gwarancji, assistance i bezpłatnych przeglądów. Marka planuje dalszy rozwój swojej oferty w Polsce w 2025 roku.
Z pewnością są jednak elementy, w których chińskie marki odbiegają od europejskich odpowiedników lub konkurentów. Są to przede wszystkim:
Przewag chińskich marek można wymieniać znacznie więcej. Są to:
Wszystkie chińskie marki prognozują dynamiczny wzrost sprzedaży w Polsce. Czy te optymistyczne założenia są realne? W 2024 roku Chińczycy zarejestrowali w Polsce ponad 10 tysięcy samochodów osobowych, co stanowi znaczący wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim. Jeśli uda im się utrzymać tempo rozwoju, za kilka lat mogą osiągnąć sprzedaż na poziomie ponad 50 tysięcy sztuk rocznie.
Kluczem do sukcesu będzie zwiększenie rozpoznawalności marek i przekonanie polskich klientów do jakości i niezawodności chińskich samochodów. Jeśli Chińczycy poprawią design swoich modeli, rozszerzą ofertę silników i zadbają o dobrą obsługę posprzedażną, mają szansę stać się poważnym graczem na polskim rynku motoryzacyjnym.
Source: Chiński desant na polskie drogi – spis modeli i cen. Czy Kowalski z Malinowską wiedzą, co kupują?
Popularność samochodów z silnikiem diesla w naszym kraju przez ostanie lata stała na bardzo wysokim poziomie. Po polskich drogach jeździ dużo pojazdów, w szczególności kilkuletnich lub starszych z silnikami wysokoprężnymi. Zima może dać się we znaki szczególnie właścicielom tych aut, dlatego warto wiedzieć jak przygotować i zabezpieczyć się na wypadek nieprzyjemnej niespodzianki w postaci niemożności uruchomienia silnika w zimowy poranek.
W lutym 1893 roku miało miejsce przełomowe w historii motoryzacji wydarzenie – niemiecki wynalazca Rudolf Diesel opatentował swój wynalazek, a cztery lata później zbudował silnik wysokoprężny nazywany potocznie silnikiem diesla. Początkowo, do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku diesle stosowane były przeważnie w samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, okrętach i napędach stacjonarnych. Od lat osiemdziesiątych zaczęto montować je również do samochodów osobowych. Jednostki te ceniono głównie za wysoką trwałość oraz znacznie wyższą sprawność w stosunku do silników z zapłonem iskrowym.
Od lat obserwowany jest spadek liczby rejestrowanych aut z silnikiem wysokoprężnym, zarównow przypadku aut używanych jak i nowych (źródło: Samar). Pomimo tych tendencji po polskich drogach poruszą się wciąż bardzo duża liczba samochodów, których silniki są zasilane olejem napędowym. Przy bardzo niskich temperaturach narażone są one na większe problemy z uruchomieniem niż benzyniaki. Podczas ostrej zimowej aury właściwości oleju napędowego ulegają zmianie, staje się on gęstszy i bardziej lepki utrudniając dodatkowo odpalenie silnika.
Noce w zimie potrafią być bardzo mroźne. W takich warunkach nawet nowe auta mogą mieć problemy z odpaleniem, a starsze samochody diesla wymagają, by ich elementy zapłonu były w pełni sprawne. Dlatego należy przed zimą dokonać stosownego przeglądu w wykwalifikowanym warsztacie samochodowych.
Aby zimowe poranki nie przerodziły się w walkę pomiędzy autem z silnikiem diesla, a jego właścicielem warto zadbać o dobry stan układów odpowiedzialnych za rozruch przed nadejściem mrozu.
Podstawowym elementem każdego samochodu, który umożliwia rozruch jest akumulator. Od niego zależy napięcie jakie zostanie wytworzone w trakcie próby zapłonu. W przypadku gdy bateria auta ma ponad trzy lata jej sprawność może być niższa nawet o 40 proc. w stosunku do nowego podzespołu.W trakcie rozruchu warto zaobserwować czy kontrolki na tablicy rozdzielczej nie przygasają i jeśli taka sytuacja ma miejsce należy rozważyć zakup nowego akumulatora.
Niektórzy kierowcy bagatelizują kwestię stanu świec żarowych. Przy odpalaniu samochodu rozgrzewają one komorę spalania do temperatury ok. 600 oC, co ma spowodować, że olej napędowy zapali się samoczynnie. W silniku diesla nie ma bowiem czynnika inicjującego, jakim jest iskra występująca w silniku benzynowym. Dlatego tak ważne jest zachowanie sprawnych świec żarowych wspomagających rozruch silnika.
Producenci samochodów nie przewidują okresowej wymiany świec żarowych jak to się ma przy świecach zapłonowych. Zakłada się jednak, że powinny one wystarczyć na ok 15 tys. cykli rozruchowych. Na ich trwałość wpływa wiele różnych czynników jak choćby jakość tankowanego paliwa, jakość olejui oczywiście sam sposób eksploatacji pojazdu. Warto dbać o dobry ich stan ponieważ wypalone elementy grzejne świecy mogą oderwać się, a ich kawałki wpaść do cylindra powodując uszkodzenia np. tłoka.
Kolejnym elementem, na który należy zwrócić uwagę, jest jakość stosowanego oleju napędowego oraz stan filtrów paliwa w aucie. Gdy na zewnątrz pojawia się mróz, wskazane jest stosowanie paliwa, które zawiera specjalne dodatki (zgodnie z normą PN-EN590:2013), dzięki którym jego właściwości nie ulegną zmianie pomimo bardzo niskich temperatur.  Dla wzbogacenia paliwa stosuje się również środki, tzw. depresatory mające za zadanie obniżyć temperaturę mętnienia paliwa, co może uchronić przed zapchaniem filtra i w efekcie uniemożliwieniem przepływu paliwa. Należy jednak pamiętać aby depresatory zostały dodane do paliwa przed wystąpieniem problemów z wytrąceniem kryształków parafiny. W przeciwnym wypadku ich zastosowanie nie przyniesie zamierzonych efektów. Rozwiązanie to jednak może się okazać droższe niż tankowanie specjalnego, sezonowego paliwa dobrej jakości. Innym niebezpieczeństwem jest wytrącenie i osadzenie się wody na powierzchni filtra co w przypadku mrozu może doprowadzić do powstania korka lodowego. Wówczas skutecznym sposobem na poprawę tego stanu rzeczy jest ogrzanie samochodu w garażu lub wymiana filtra.
Warunki atmosferyczne negatywnie wpływają na samochody, w szczególności w trakcie zimy. W przypadku problemów z zapłonem rozwiązaniem może być elektryczne ogrzewanie postojowe. Dzięki niemu temperatura wzrasta i jest o ok. 30 proc. wyższa od tej panującej na zewnątrz. Stanowczo odradzamy natomiast ulepszania oleju napędowego na własną rękę poprzez dolewanie benzyny niskooktanowej, nafty czy denaturatu. Możemy w ten sposób doprowadzić do uszkodzenia układu wtryskowego, którego naprawa, w szczególnie wymiana pompowtryskiwaczy może okazać się bardzo kosztowna.
Przeczytaj też: Montujemy ogrzewanie Webasto
W przypadku gdy zadbaliśmy o jakość i stan elementów układu zapłonowego w naszym dieslu, a jednak wciąż nie możemy uruchomić samochodu rozwiązaniem może być użycie przewodów rozruchowych w celu pożyczki prądu od innego samochodu.
Aby prawidłowo podłączyć przewody łączymy najpierw plus akumulatora działającego auta z plusem samochodu, który chcemy uruchomić, a następnie minus z akumulatora sprawnego z masą unieruchomionego samochodu, np. z blokiem silnika. Nie próbujmy za to odpalić samochodu na tzw. pych, gdyż w przypadku silników diesla nowych generacji może to doprowadzić do ich uszkodzenia.
Source: Masz problem z odpaleniem swojego diesla w mroźny poranek? Te sposoby ci pomogą
W 2020 roku druga generacja rodzinnego SUVa przeszła facelifting, który zaowocował zmienionym pasem przednim i tylnym, modernizacjami stylistycznymi widocznymi szczególnie w okolicy przednich świateł i charakterystycznego grilla oraz kilkoma ulepszeniami w zakresie technologii oddanej do dyspozycji kierowcy i pasażerów. I w tej kwestii nic się nie zmieniło – nowa generacja tego modelu ma pojawić się w drugiej połowie 2024 roku i dopiero tam doświadczymy powiewu nowości stylistycznych. Póki co jednak, 5008 wciąż wygląda świeżo i nowocześnie, a dzięki charakterystycznym „drapieżnym” detalom przyciąga uwagę.
Fot. Kamila Nawotnik
Rozstaw osi największego SUV-a w gamie wynosi 2840 mm, a to więcej niż konkurencyjny Renault Espace VI czy Citroen C5 Aircross. 5008 ma też z całej trójki największy prześwit – 23,6 cm wobec odpowiednio 18 oraz 21,9 cm. Szerokość auta to 2098 mm (bez bocznych lusterek), natomiast długość wynosi 4641 mm. Auto w każdej konfiguracji dostępne jest w wersji 7-miejscowej, z siedziskami 3. rzędu wbudowanymi w panel samochodu.
Peugeot 5008 jest największym modelem w gamie francuskiego producenta. Auto skierowane do osób poszukujących auta komfortowego, rodzinnego i nowoczesnego niedawno poszerzyło swoje możliwości o napęd hybrydowy. Ile ta zmiana daje nam w codziennym użytkowaniu i czy jest warta uwagi?
Pamiętam, jak lata temu mój tata kupił Renault Espace 4. generacji z początku wieku, w którym ustawienie 3. rzędu wymagało niemałego wysiłku – trzeba było wyciągnąć z piwnicy wcale nielekki fotel, wsadzić go do auta i zamocować na specjalnych szynach w podłodze. Potem to samo z drugim fotelem. Na koniec najlepiej było wziąć prysznic, bo cały proces przypominał lekki trening typu crossfit.
Fot. Kamila Nawotnik
Teraz właściciele aut 7-osobowych mają nieco łatwiej. Wystarczy otworzyć bagażnik, jednym ruchem złożyć podłogę, a następnie pociągnąć za tasiemkę przyczepioną do oparcia foteli, aby je ustawić w pozycji pionowej. Jest to bajecznie proste, ale już zrozumienie sposobu ich chowania chwilę mi zajęło (trzeba podnieść zapadkę przy siedzisku i wykonać specyficzne pchnięcie oparcia). Ostatecznie jednak i ta czynność okazała się mało problematyczna.
Fot. Kamila Nawotnik
Przeczytaj też: Peugeot 5008 po liftingu – pierwsza jazda. 7-miejscowy król lew
Choć na pierwszy rzut oka tak się nie wydaje, Peugeot w rzeczywistości oddaje dużo miejsca nad głową i na nogi, w zasadzie w każdym rzędzie. Za fotelami kierowcy i pasażera szerokość na wysokości podłokietników wynosi 1432 mm, natomiast ilość miejsca na wysokości kolan to nawet 24 centymetry. Licząc od siedziska do dachu, pasażerowie mają do dyspozycji prawie 90 centymetrów przestrzeni. Przy złożonych fotelach 3. rzędu, bagażnik pozwala na pomieszczenie 780 litrów ładunku, a po ich wyjęciu i przy dodatkowo złożonych fotelach w drugiej linii, miejsce zwiększa się do aż 1940 litrów.
Fot. Kamila Nawotnik
Wnętrze w testowanej wersji wyposażenia GT robi dobre wrażenie. Trzeba przyznać, że Peugeot potrafi wykończyć kabinę w sposób schludny i miły dla oka. Mocno rozbudowana deska rozdzielcza miesza miękki materiał z tapicerką półskórzaną i alcantarą. Całość podkreślona jest srebrnymi listwami z satynowym wykończeniem i subtelnym oświetleniem ambientowym biegnącym m.in. wzdłuż drzwi. Jego kolor można personalizować, wybierając spośród kilku dostępnych barw. W tej konfiguracji kierowca dostaje dość duży i wygodny fotel sterowany elektrycznie, z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego i ręczną regulacją długości siedziska, z funkcją masażu i podgrzewania. W takich warunkach można przyjemnie pokonać nawet kilkaset kilometrów w drodze na wakacje.
Fot. Kamila Nawotnik
Fot. Kamila Nawotnik
Wyposażenie standardowe wersji GT obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, zasłony przeciwsłoneczne w bocznych szybach drugiego rzędu i szyby akustyczne w drzwiach przednich. Poza tym na podkładzie znajdziecie i-Cockpit z kompaktową kierownicą przypominającą kontrolery do gier, wyposażoną w przyciski sterujące infotainmentem i ustawieniami auta.
Do tego dochodzi przyjemny graficznie cyfrowy zestaw zegarów o przekątnej 12,3 cali oraz lekko skierowany w stronę kierowcy 8-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej, obsługujący łączność Bluetooth, USB i usługę Mirror Screen, kompatybilną z Apple Carplay i Android Auto. Mniejszy wyświetlacz zdecydowanie potrzebuje powiewu świeżości, który zapewne przyniesie trzecia generacja modelu. Na tle ogólnego projektu deski rozdzielczej wygląda nieco przestarzale oraz – w sposób charakterystyczny dla aut francuskiego koncernu, lubi ładować kolejne strony z lekkim zamuleniem.
Fot. Kamila Nawotnik
Opcjonalnie za 5800 zł można wyposażyć auto w otwierany panoramiczny szklany dach z roletą i podświetleniem LED – takowy był obecny w testowanym egzemplarzu. Niezmiennie jestem fanką tego rozwiązania, przede wszystkim ze względu na optyczne zwiększenie przestrzeni we wnętrzu i lepsze oświetlenie.
A skoro mowa o widoczności – obłędnym asystentem kierowcy jest system Night Vision, dostępny w modelach Peugeota już od kilku lat. Technologia wykorzystująca kamerę na podczerwień pozwala na wyświetlanie podglądu drogi przed autem w warunkach całkowitej ciemności, na zasadzie noktowizora. Na dobrą sprawę moglibyście włączyć tryb nocny, wyłączyć światła i wjechać w środku nocy do lasu (ale nie róbcie tego). System wykrywa pieszych i zwierzęta w zasięgu 200 metrów, których ze względu na gorszą widoczność my mogliśmy nie dostrzec i wyraźnie zaznacza ich obecność na cyfrowym wyświetlaczu za kierownicą wraz ze stosownym sygnałem dźwiękowym. System Night Vision jest opcjonalnie dostępny w cenniku roku modelowego 2023 dla wersji GT za dopłatą 7000 zł.
Fot. Kamila Nawotnik
Do tej pory klienci zainteresowani kupnem 5008 mogli wybierać pomiędzy silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym – każdy z nich generuje 130 KM mocy. Z nowym napędem hybrydowym również uczycie się skromności, ponieważ układ oparty na jednostce 1.2 generuje 136 KM. Usunięcie z katalogu dużego SUV-a rodzinnego silników o większym potencjale jest dość ciekawym zabiegiem, ponieważ aktualnie klienci mogą wybierać w zasadzie tylko pomiędzy charakterystyką działania dostępnych napędów. Brakuje mi tu alternatywy dla jeszcze niedawno dostępnych 1.6 PureTech i 2.0 BlueHDI, które z mocą oscylującą wokół 180 KM nadawały temu autu właściwą dynamikę.
Fot. Kamila Nawotnik
Na tym etapie domyśliliście się już pewnie, że hybryda nie jest tak porywającym rozwiązaniem. Moim zdaniem to bardzo dobry wybór dla kierowców ogólnie spokojnych i stonowanych za „kółkiem”. W mieście 5008 porusza się przyzwoicie, ale po wyjechaniu na obwodnicę lub drogi szybkiego ruchu zaczynają doskwierać braki w napędzie. Nie ma sensu liczyć na sprawne nabieranie prędkości powyżej 90-100 km/h, powinniście się natomiast wówczas spodziewać dość sporego hałasu ze strony małego, forsowanego silnika. Dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna robi co może, aby płynnymi zmianami sześciu biegów wyrównywać obroty, ale nie ma co się oszukiwać, że prawie 1600 kilogramów masy własnej nie jest dla 3-cylindrowej jednostki pewnym wyzwaniem.
Fot. Kamila Nawotnik
5008 GT z napędem hybrydowym przyspiesza do pierwszej „setki” w 10,4 sekundy. To o pół sekundy wolniej od odpowiednika czysto benzynowego, ale prawie 1,5 sekundy szybciej od diesla. Nie jest przy tym jakoś szalenie oszczędny – regularna jazda po mieście w trybie normalnym wskazywała na zużycie ok. 7,5 l/100 km. W nocy, gdy na ulicach panują pustki, udało mi się zejść do 6,5 l/100 km.
Za przyjemność poruszania się modelem Peugeot 5008 z roku modelowego 2024 zapłacicie minimum 162 800 zł za odmianę benzynową z 6-biegową przekładnią manualną i w standardowym wyposażeniu Active Pack. Testowany wariant hybrydowy – Peugeot 5008 GT Hybrid – to wydatek minimum 180 600 zł w podstawowej wersji oraz 202 550 zł w linii wyposażenia GT. Najdrożej wyceniony został wariant z silnikiem wysokoprężnym – w topowej odmianie ceny otwiera kwota 207 250 zł.
Source: Peugeot 5008 GT Hybrid – TEST. Rodzina może się zdziwić
Od stycznia 2025 roku Porsche rozpoczęło działalność w nowej siedzibie w Warszawie, w biurowcu Vibe. Zmiana lokalizacji związana jest z przekształceniem struktury organizacyjnej – polska spółka będzie teraz działać jako bezpośrednia filia Porsche AG, jako Porsche Polska w Warszawie.
Porsche Polska Warszawa
Powołanie nowej spółki Porsche Polska wpisuje się w szerszą strategię niemieckiego producenta, zmierzającą do zwiększenia wpływów marki w regionie Europy Środkowej. Dotychczas interesy Porsche w Polsce reprezentowane były przez zlokalizowany w Poznaniu Volkswagen Group Polska.
Porsche Polska Warszawa
Transformacja w samodzielny podmiot zależny od Porsche AG pozwoli na jeszcze bardziej precyzyjne dostosowanie oferty do oczekiwań lokalnych klientów oraz intensyfikację działań związanych z budowaniem doświadczenia marki na polskim rynku. Nasz kraj odgrywa strategiczną rolę dla koncernu, który dostrzegł potencjał lokalnego rynku samochodów premium.
Porsche Polska Warszawa
Reorganizacja struktury i zmiana siedziby wiążą się również z planami rozwoju zespołu o kolejnych ekspertów, którzy pomogą realizować wizję ekspansji marki w Polsce. Bezpośrednie powiązanie z centralą w Stuttgarcie ma przełożyć się na większą efektywność biznesową i szybkość podejmowania decyzji, co przyniesie korzyści zarówno klientom, pracownikom, jak i dealerom marki.
Porsche Polska Warszawa
Nowa siedziba Porsche Polska znajduje się w budynku Vibe przy ulicy Towarowej 7, w biznesowym centrum Warszawy. Obiekt, wyróżniony prestiżowym certyfikatem Breeam na poziomie Outstanding, należy do najbardziej ekologicznych biurowców w kraju.
Porsche Polska Warszawa
Zastosowane w nim rozwiązania technologiczne przyczyniają się do energooszczędności i niskiej emisji. Unikalnym elementem przestrzeni jest specjalnie skomponowana audiosfera, stworzona przez Wojciecha Urbańskiego.
Porsche Polska Warszawa
Source: Porsche Polska w Warszawie – nowa siedziba właśnie rozpoczyna działalność
Nissan Ariya może się podobać. Pierwszą widoczną różnicą w jego mocnym wydaniu jest inny lakier na nadwoziu. Kolor oznaczony w katalogu jako “zielony perłowy Aurora” zapewnia ciekawy, opalizujący taniec na karoserii Ariyi. Dostępny opcjonalnie za 4000 zł, pod wpływem światła słonecznego przechodzi od fioletu, przez głęboką zieleń, zbliżając się momentami do czerni i zahaczając o wszystkie barwy po drodze. Ciemne tony dobrze łączą się z 20-calowymi, szarymi felgami wykończonymi geometrycznym, aerodynamicznym wzorem. Dzięki spłaszczonej powierzchni, podczas jazdy minimalizowany jest opór powietrza, co przy napędzie elektrycznym ma niemałe znaczenie. Standardowo w tej wersji montowane są obręcze 19-calowe, te natomiast wymagają dopłaty 8000 zł.
O ile poprzednio (test dostępny TUTAJ) jasna tapicerka dodatkowo rozświetlała wnętrze Nissana, o tyle tym razem mamy ciemne wykończenie. Czarna ekoskóra połączona z perforowanym welurem to wyposażenie zarezerwowane dla testowanej wersji Evolve, które dostępne jest również w wariancie kremowym. Na pokładzie dostępne są również dwa zintegrowane ekrany cyfrowe, każdy o przekątnej 12,3 cala, i uwaga – ten zestaw wchodzi w skład wyposażenia standardowego Ariyi, razem z kamerą cofania, systemem nawigacji Nissan Connect i bezprzewodową obsługą Apple CarPlay / Android Auto. Wyposażenie Evolve uzupełnia ten pakiet o wyświetlacz przezierny Head-up oraz system nagłośnienia firmy Bose z 10 głośnikami.
To już nasze drugie spotkanie z Nissanem Ariyą – tym razem trafiło do nas auto w prawie topowej odmianie Evolve, z baterią o pojemności 87 kWh i mocą 306 KM. Najważniejszą cechą tego egzemplarza jest napęd na cztery koła e-4ORCE. Sprawdziłyśmy, co on daje w przypadku mocnego elektryka Nissana.
Widać zatem, że Ariya jest całkiem nieźle wyposażonym autem, ale nie sama technologia potrafi zrobić tu wrażenie. Ponownie na desce rozdzielczej pojawił się drewniany panel z “wyrytymi” przyciskami dotykowymi do obsługi m.in. klimatyzacji. Przyznam, że robi świetne wrażenie, wpuszczając do kabiny powiew przytulnej elegancji.
Fot. Kamila Nawotnik
Takie rozwiązanie wygląda też zdecydowanie lepiej niż tak często wykorzystywany Piano Black i o wiele lepiej znosi osiadający kurz. Wersja Evolve zamienia tradycyjną komorę na elastyczny schowek centralny w desce rozdzielczej, elektrycznie sterowany za pomocą dedykowanego przycisku w konsoli środkowej (również elektrycznie sterowanej przyciskami).
Fot. Kamila Nawotnik
Kolejnym ciekawym elementem jest bezramkowe lusterko wsteczne, które za pomocą zapadki możemy jednym ruchem przełączyć w tryb wykorzystujący kamerę. Zapewnia dość wyraźny obraz w jakości HD, również nocą. Oczywiście podgląd jest zakłócony podczas deszczu, ale nie ma wówczas problemu by przełączyć je z powrotem do trybu “tradycyjnego” odbicia.
Fot. Kamila Nawotnik
Przy całym tym komforcie i przyjemnym dla oka designie, Ariya pozostaje samochodem przestrzennym. Miejsca w środku jest wystarczająco, choć przy nisko ustawionych przednich fotelach, może brakować miejsca na stopy. Wynagradza nam to odległość od siedzeń, a co za tym idzie – sporo przestrzeni na wysokości kolan. To zasługa sporego rozstawu osi, wynoszącego w tym modelu 2775 mm. Niezłe pole manewru zapewnia też bagażnik – według danych VDA jego pojemność z półką wynosi 415 litrów, czyli trochę mniej niż oferuje Ariya z napędem wyłącznie na przód (468 l).
Fot. Kamila Nawotnik
Za pierwszym podejściem jeździłyśmy elektrykiem w odmianie FWD, tym razem do dyspozycji otrzymałyśmy napęd na obie osie e-4ORCE. Nissan jest z niego dość dumny i muszę przyznać, że to rozwiązanie dobrze odnajduje się w Ariyi. Ponownie za moc odpowiada tu układ oparty na baterii 87 kWh, która jednak tym razem generuje 306 KM mocy. Za przeniesienie tego potencjału odpowiadają dwie jednostki elektryczne – po jednej przy każdej z osi. Każda z nich dostarcza moment obrotowy wynoszący 300 Nm, mamy więc równomierne przekazanie mocy przy rozpędzaniu się i przyspieszaniu.
Fot. Kamila Nawotnik
Dwa równomiernie rozmieszczone silniki oznaczają też lepsze wyważenie samochodu. Testowany Nissan Ariya może się pochwalić rozkładem masy niemal w proporcjach 50/50 – to już osiągnięcie wyciągające łapki w stronę standardów Alfy Romeo Giulii i Mazdy Mx-5. Oczywiście pod względem wrażeń prowadzenia daleko jej do tych modeli, trzeba jednak zaznaczyć, że Ariya jest samochodem dynamicznym i bardzo przyjemnym. Napęd na cztery koła podwyższa jakość prowadzenia i poprawia wyczucie samochodu. Sprawia też, że auto jest pewniejsze w warunkach pogorszonej przyczepności nawierzchni, a wspomniane wyważenie zmniejsza bujanie i przechyły nadwozia przy pokonywaniu zakrętów.
Fot. Kamila Nawotnik
Nissan Ariya e-4ORCE waży ponad 2 tony, a mimo to pierwszą setkę osiąga na liczniku w 5,7 sekundy. Mówiąc o SUV-ie tej wielkości, to bardzo dobry wynik, a jeśli zdecydujecie się na wyższą wersję Evolve+, z mocą podniesioną do 394 KM, premierowe 100 km/h ujrzycie po upływie zaledwie 5,1 sekundy. W tym momencie, do wspomnianej Giulii tracicie lekko ponad sekundę (i to Quadrifoglio).
Fot. Kamila Nawotnik
Napęd e-4ORCE charakteryzuje się tym, że każde z czterech kół ma własny system odpowiedzialny za dobranie momentu obrotowego, w zależności od aktualnych warunków, rodzaju nawierzchni itd. Jeżeli któreś z kół trafi na uślizg, moc i moment przekazane zostaną na te o największej w danym momencie przyczepności. Możliwe jest nawet przekazanie 100% moc na tylną oś, przy czym to zapotrzebowanie obliczane jest na bieżąco.
Fot. Kamila Nawotnik
W trakcie testu jeździłam Ariyą przy pełnym słońcu, ale i podczas ulewy; po asfalcie i w błocie. Ani razu nie zwątpiłam w pewność prowadzenia samochodu, nie było też mowy o minimalnej nawet utracie kontroli, a to najlepiej świadczy o wysokiej skuteczności omawianego napędu. Jest to istotne zwłaszcza w przypadku tak mocnych silników – przy 306 KM i podwójnym momencie obrotowym 300 Nm, warto zadbać o odpowiednie dystrybuowanie tego potencjału i z tej roli Nissan wywiązał się bardzo dobrze.
Fot. Kamila Nawotnik
Rozczarowującą kwestią może być zasięg japońskiego elektryka. Według oficjalnych danych katalogowych, zasięg Nissana Ariya e-4ORCE 306 KM wynosi 515 kilometrów, ale to jest wynik mało realny. Gdy wsiadłam do w pełni naładowanego auta, komputer pokładowy wskazywał na 385 kilometrów. Wiecie poruszać się głównie miastem macie szansę pokonać około 400 km. jeśli jednak wy jedziecie na obwodnicę albo trasę szybkiego ruchu, musicie liczyć się z tym, że ten zasięg będzie drastycznie malał. przez średniej prędkości 130 km/h pobór prądu wynosi 28-30 kWh/100 km. W mieście natomiast da się spokojnie obniżyć zużycie do okolic 18-20 kWh/100 km.
Fot. Kamila Nawotnik
Pomocna w oszczędzaniu prądu może być funkcja e-pedal, uruchamiana przyciskiem na konsoli środkowej. Włącza ona tryb rekuperacji, który po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia dohamowuje samochód i odzyskuje część utraconej energii. jest on mocno odczuwalny i działa tylko w jednym stopniu, więc wymaga przyzwyczajenia. Sprawdzi się głównie w mieście, w trasie natomiast odczuwalny będzie dodatkowy opór auta przez przyspieszaniu.
Fot. Kamila Nawotnik
Nissan Ariya w standardowej, najtańszej wersji wyceniona jest na 209 900 zł. Testowany wariant z baterią o pojemności 87 kWh, napędem e-4orce i w wyposażeniu Evolve to, nie uwzględniając promocji, wydatek minimum 258 900 zł.
Source: Test: Nissan Ariya e-4orce – 306 KM w elektryku robi różnicę
Tor South Garda Karting w Lonato to jeden z najbardziej znanych i najpopularniejszych torów kartingowych na świecie. To właśnie tutaj, nad jeziorem Garda, co roku odbywa się wiele zawodów różnych serii kartingowych – zarówno ROK Cup Italia, jak i WSK czy ROK Superfinal. Nie ma dnia, by obiekt ten nie był oblegany przez zawodników, próbujących swoich sił na włoskiej ziemi – takich jak Julia Angelard.
Niedaleko znajduje się również kilka fabryk kartingowych, co dodatkowo zwiększa atrakcyjność toru – ekipy fabryczne często przyjeżdżają tu na testy kierowców czy sprzętu. Na początku lutego na torze pojawi się jednak śmietanka kartingowców z całego świata, a powód jest oczywisty – rywalizacja w ramach ROK Cup Winter Trophy 2025.
Julia Angelard
ROK Cup Winter Trophy 2025 to pojedyncza, zimowa runda, organizowana corocznie przed rozpoczęciem sezonu ROK Cup Italia. To jeden z najważniejszych momentów dla zawodników, pozwalający realnie sprawdzić się na torze przed startem zmagań w danym roku. Dwudniowe zawody w przypadku kategorii ROK Junior obfitują w sesje treningowe, 6-minutowe kwalifikacyjne oraz tzw. heaty, czyli wyścigi kwalifikacyjne na dystansie 8 okrążeń. 36 najlepszych zawodników ostatniego dnia bierze udział w wyścigach finałowych na dystansie 16 okrążeń.
Julia Angelard
Zawodnicy, biorący udział w zimowych pucharze ROK Cup Winter Trophy 2025, rywalizują w siedmiu kategoriach. Oprócz ROK Junior, w której startuje znajdująca się pod opieką Minardi Management Julia Angelard, na miejscu zameldują się także zawodnicy, startujący w kategoriach Mini ROK, Mini ROK U10, Senior ROK, Super ROK, Expert ROK oraz Shifter ROK.
Julia Angelard
„Bardzo się cieszę na nadchodzący start na torze South Garda Karting w Lonato. Znam ten tor dobrze i jest on jednym z moich ulubionych.  Przy odpowiedniej precyzji łatwo się tu wyprzedza, a zakręty są naprawdę wymagające. Mój ulubiony zakręt to ten «przy mechanikach». Dotychczas nie próżnowalismy i w samym 2025 roku mam już za sobą kilka dni treningowych na tym torze. Nie mogę się doczekać, co przyniesie tegoroczna rywalizacja w Winter Trophy, ale na pewno dam z siebie wszystko” – podkreśla Julia Angelard.
Julia Angelard
Rywalizacja w ramach ROK Cup Winter Trophy będzie dla Julii Angelard zaledwie pierwszym punktem na jej tegorocznej liście zawodów, w których weźmie udział. Niespełna 13-letnia zawodniczka pojawi się także w stawce Kartingowych Mistrzostw Polski, wystartuje we wszystkich wyścigach sezonu ROK Cup Italia 2025 oraz zadebiutuje w serii Champions Of The Future Academy, pozwalającej zawodniczkom zostać dostrzeżone przez F1 Academy, a tym samym przez zespoły Formuły 1, poszukujące juniorów i juniorek, wartych objęcia opieką i programem treningowym.
Julia Angelard
Za dwa tygodnie podopieczną Minardi Management czeka jeszcze kolejna okazja do rywalizacji na torze w Lonato – trzecia runda WSK Super Master Series. Stamtąd przeniesie się bezpośrednio do Portimão, na pierwszą rundę Champions of the Future Academy.
Julia Angelard
JULIA ANGELARD, niespełna 13-letnia zawodniczka kartingowa, podopieczna Minardi Management, wchodząca w skład kartingowej kadry narodowej juniorów PZM w sezonie 2025. Na co dzień startująca w barwach JSTR by Jastrzębski Racing, w sezonie 2025 rywalizuje w Kartingowych Mistrzostwach Polski, we włoskiej serii ROK Cup Italy oraz w międzynarodowym programie Champions of the Future Academy, wspieranym przez F1 Academy – serię towarzyszącą Formule 1. W lipcu 2024 roku jako jedyna Polka znalazła się w gronie 20 zawodniczek, które wystąpiły w finale shootoutu Iron Dames Young Talents.
Julia Angelard
Rywalizację w kartingu rozpoczęła w wieku 4 lat. Profesjonalne starty rozpoczęła o serii Rotax Max Challenge Poland w latach 20017-2022 w kategoriach MicroMax i Minimax. W 2023 roku w wieku 11 lat wystartowała w ROK Cup Poland w kategorii Junior. We wrześniu 2023 zadebiutowała na arenie międzynarodowej w ramach ROK Superfinal oraz ROK Cup Italia, gdzie pojawiła się także w 2024 roku, zostając najszybszą i najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką oraz awansując w jednym z wyścigów o 17 pozycji.
Więcej o udziale kobiet w kartingu przeczytasz tu.
Source: 12-letnia Julia Angelard w stawce Kartingowych Mistrzostw Polski 2025
Only 779,584 cars were built in the UK last year – and this is expected to fall to 775,000 in 2025, which would be the lowest figure since 1956
Source: Painful EV transition sees UK car industry set for worst output in over half a century
The companies are working together to create a family of electric vans based on an EV-dedicated skateboard platform
Source: Renault and Volvo launch ‘revolutionary’ Flexis electric vans, arriving in 2026
Apple CarPlay to system, który zmienia sposób, w jaki korzystamy z naszych samochodów. Stworzony przez Apple, CarPlay integruje iPhone’a z systemem multimedialnym pojazdu, umożliwiając kierowcom dostęp do najważniejszych funkcji smartfona bez odrywania uwagi od drogi. Dzięki intuicyjnemu interfejsowi, rozbudowanej kompatybilności i zaawansowanym funkcjom, CarPlay ułatwia codzienne podróże, zwiększając komfort i bezpieczeństwo jazdy.
CarPlay działa na zasadzie połączenia iPhone’a z ekranem systemu infotainment w samochodzie – za pomocą kabla lub bezprzewodowo (w zależności od modelu). Po podłączeniu (czytaj więcej: Jak połączyć iPhone z Apple CarPlay) kierowca może sterować urządzeniem głosowo przez Siri, za pomocą dotykowego wyświetlacza samochodu lub fizycznych przycisków na kierownicy. Dzięki CarPlay możesz korzystać z nawigacji, słuchać muzyki, odbierać wiadomości czy wykonywać połączenia – wszystko w prosty i bezpieczny sposób. Oto 5 najważniejszych rzeczy, które warto wiedzieć o Apple CarPlay.
Jednym z najczęściej używanych elementów systemu Apple CarPlay jest możliwość korzystania z nawigacji. CarPlay wspiera nie tylko Apple Maps, ale także aplikacje takie jak Google Maps czy Waze. Wszystkie te aplikacje oferują aktualne informacje o korkach, optymalne trasy oraz wizualizacje na dużym ekranie w samochodzie. Co więcej, sterowanie głosowe Siri pozwala na wprowadzanie adresów bez konieczności odrywania rąk od kierownicy.
CarPlay umożliwia korzystanie z aplikacji muzycznych, takich jak Apple Music, Spotify, Tidal czy podcastów. Dzięki temu możesz cieszyć się ulubionymi utworami lub słuchać inspirujących audycji podczas jazdy. System umożliwia wygodne wybieranie playlist, albumów czy stacji radiowych za pomocą dotyku lub głosu, co zwiększa bezpieczeństwo i eliminuje konieczność korzystania z telefonu.
Apple CarPlay pozwala na wygodne odbieranie i wysyłanie wiadomości oraz prowadzenie rozmów telefonicznych bez odwracania uwagi od drogi. Siri może odczytywać wiadomości na głos, a także pomagać w odpowiedzi poprzez dyktowanie treści. Wszystko to odbywa się bez potrzeby patrzenia na ekran, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.
CarPlay jest kompatybilny z wieloma aplikacjami firm trzecich, co sprawia, że możesz korzystać z rozbudowanego ekosystemu narzędzi podczas podróży. Oprócz wspomnianych już nawigacji i muzyki, znajdziesz tu aplikacje takie jak WhatsApp, Audible, Overcast czy aplikacje do zamawiania jedzenia. Dzięki temu CarPlay dostosowuje się do Twoich potrzeb, oferując funkcjonalność, której faktycznie używasz.
W nowszych samochodach Apple CarPlay działa bezprzewodowo, co oznacza, że nie musisz podłączać iPhone’a kablem, aby korzystać z systemu. Parowanie urządzenia jest niezwykle proste – wystarczy aktywować CarPlay w ustawieniach telefonu i połączyć go z systemem samochodu. Dzięki temu korzystanie z CarPlay staje się jeszcze wygodniejsze, a brak kabli sprawia, że wnętrze samochodu pozostaje uporządkowane.
Choć Apple CarPlay został stworzony z myślą o zwiększeniu wygody i bezpieczeństwa podczas jazdy, kluczową rolę odgrywa odpowiedzialne korzystanie z tego systemu. Nawet najnowocześniejsze technologie nie zastąpią uwagi kierowcy. Korzystając z CarPlay, warto pamiętać, by nie odrywać wzroku od drogi, a wszelkie czynności – jak wybieranie muzyki, odczytywanie wiadomości czy ustawianie nawigacji – wykonywać za pomocą głosu lub w momencie, gdy pojazd jest zatrzymany. Skupienie na prowadzeniu pojazdu pozostaje najważniejsze, a Apple CarPlay to jedynie narzędzie wspierające, które należy używać w sposób odpowiedzialny, by zapewnić bezpieczeństwo sobie i innym uczestnikom ruchu.
Apple CarPlay to rozwiązanie, które wprowadza smartfona do samochodu w sposób bezpieczny, prosty i intuicyjny. Dzięki zaawansowanym funkcjom, takim jak sterowanie głosowe, nawigacja w czasie rzeczywistym czy integracja z ulubionymi aplikacjami, CarPlay sprawia, że każda podróż staje się bardziej komfortowa i funkcjonalna. Jeśli Twój samochód obsługuje ten system, warto go w pełni wykorzystać – to idealne narzędzie dla kierowców, którzy cenią technologię i bezpieczeństwo na drodze.
Source: 5 rzeczy, które warto wiedzieć o systemie Apple CarPlay
Praca oleju silnikowego odbywa się w ekstremalnie trudnych warunkach, jest narażony na działanie wysokich temperatur i kontakt z zanieczyszczeniami. Nawet najlepszy olej z czasem traci swoje pierwotne właściwości i zapewnia znacznie mniejsze smarowanie silnika. Jazda z takim olejem naraża na nadmierne zużycie części silnika, mogą pojawić się nieszczelności lub kosztowne do usunięcia awarie. Sprawdź, co świadczy o tym, że olej się zużywa i jak proces ten da się spowolnić.
Kiedy otworzysz butelkę z olejem silnikowym, będzie mieć jasny lub bursztynowy przejrzysty kolor. Po wlaniu wraz z eksploatacją jego kolor będzie się zmieniać na skutek kontaktu z różnymi zanieczyszczeniami. Jest to naturalny proces, ale jeśli olej staje się ciemny, jest to znak, że nazbierały się w nim osady albo zanieczyszczenia lub przekroczony jest termin jego wymiany. Kiedy olej jest zanieczyszczony, może dodatkowo wydzielać nieprzyjemny zapach. Tak samo jak istotny jest kolor, tak ważna jest konsystencja – zużyty olej staje się gęstszy, co świadczy o utracie właściwości chłodzących i smarujących.
Każdy kierowca powinien systematycznie sprawdzać poziom płynów eksploatacyjnych, bo pozwoli to wyłapać pewne nieprawidłowości, na przykład te związane z zużyciem oleju silnikowego. Jeżeli obserwujesz, że musisz częściej dolewać olej silnikowy, jest podejrzenie, że dochodzi do nadmiernego zużycia bądź są wycieki na skutek nieszczelności w układzie smarowania. Dochodzi do nich przez niedostateczne smarowanie, kiedy silnik pracuje ze zbyt starym olejem.
O tym, że olej silnikowy nadaje się do wymiany, świadczyć może spadek wydajności silnika. Brak smarowania oznacza większe tarcie, a praca w takich warunkach z czasem powoduje większe zużycie paliwa i słabszą moc silnika. Możesz też zauważyć, że silnik pracuje głośniej, jest to charakterystyczne zwłaszcza przy wysokich obrotach i w trakcie zimnego rozruchu. Oprócz tego pojawić się mogą nietypowe dźwięki jak stukoty i wibracje.
Kiedy na desce rozdzielczej zapali się kontrolka check engine, oznacza, że ciśnienie oleju jest za niskie. Jednak musisz wiedzieć, że chociaż ta kontrolka może świadczyć o tym, że jest problem konkretnie z olejem, to przyczyny mogą być też inne, dlatego należy przeprowadzić diagnostykę komputerową. Być może jest to spowodowane wyciekiem oleju, tym, że olej jest za rzadki albo doszło do uszkodzenia pompy olejowej.
Podstawą jest regularna wymiana oleju w odpowiednich odstępach czasu, podobnie jak należy co jakiś czas wymieniać filtr oleju. Przynajmniej raz na miesiąc i przed dłuższą podróżą sprawdzaj poziom oleju. Pamiętaj też o wyborze odpowiedniego oleju silnikowego, ma być zgodny z zaleceniami producenta, bo nieodpowiedni tylko przyspieszy zużycie. Dobrze, by były w nim dodatki antykorozyjne i czyszczące, które wspierają żywotność silnika. Przykładem takiego oleju jest olej silnikowy Shell Helix Ultra 5W-40, dostępny na stronie https://www.shell.pl/klienci/paliwa-oleje-i-plyny-do-chlodnic/oleje-silnikowe-i-srodki-smarne/shell-helix-ultra-5w-40.html.
Source: Jakie są objawy zużycia oleju silnikowego i jak je rozpoznać?
Jako dziennikarka motoryzacyjna, zawsze podchodzę do nowości z ostrożnością, opierając się na faktach i rzetelnych danych. Gdy Ford ogłosił powrót Capri w elektrycznej odsłonie byłam najpierw nieco zszokowana, potem skonsternowana i wreszcie po prostu ciekawa, czy nowy model sprosta legendzie poprzednika, podobnie jak to było w przypadku Mustanga i Mustanga Mach-E. Za mną pierwsze testy modelem Ford Capri i muszę przyznać, że producent stanął na wysokości zadania. Jak tego dokonał?
Ford Capri
Ford Capri 2025
Jesteśmy świadkami nieustannej ewolucji branży. Z fascynacją obserwuję, jak producenci samochodów łączą tradycję z innowacją. Ford Capri w swojej elektrycznej odsłonie jest doskonałym przykładem tego, jak można to zrobić z sukcesem, czerpiąc garściami z historii swojego poprzednika.
Ford Capri – 3 generacje kultowego modelu
Oryginalne Capri, zaprojektowane przez Philipa T. Clarka, zadebiutowało w 1969 roku. Podobnie jak ma to dziś miejsce z elektryfikacją motoryzacji, wówczas też był to czas dynamicznych zmian społecznych i technologicznych, a Capri idealnie wpasowało się w atmosferę tamtych lat. Długa maska, opadająca linia dachu, przykuwające wzrok przetłoczenia na nadwoziu i krótki tył nadawały mu niepowtarzalnego, sportowego charakteru, w który wpisywały się oferowane pod maską mocne silniki, jak chociażby 3-litrowy Essex V6 generujący 138 KM, pozwalający rozpędzić się do 100 km/h w około 10 sekund. Wersja RS2600 z 1973 roku z 2,6-litrowym silnikiem V6 o mocy 150 KM osiągała „setkę” w 8,2 sekundy. Na tamte czasu to na prawdę robiło wrażenie! Prędkość maksymalna tych wariantów oscylowała w granicach 190-200 km/h. Samochód był lekki, ważył niewiele ponad 1000 kg, co w połączeniu z tylnym napędem zapewniało świetne właściwości jezdne. Nic dziwnego, że Capri stało się popularne w sportach motorowych, odnosząc sukcesy w European Touring Car Championship i Deutsche Rennsport Meisterschaft.
Capri było też symbolem sportowego stylu w branży, wolności kierowcy, radości z jazdy i ewidentnie wyrażało charakter właściciela. Marka pozycjonowała model jako samochód dla każdego – od młodego singla po głowę rodziny. Hasło reklamowe „The car you always promised yourself” („Samochód, który zawsze sobie obiecywałeś”) trafiało w sedno marzeń wielu kierowców, przyczyniając się do rosnącej popularności modelu.
Auto produkowane było w trzech generacjach, z których każda wprowadzała nowości, ale zawsze zachowywała sportowego ducha pierwowzoru.
Pierwsza generacja Forda Capri, produkowana w latach 1969-1974, zadebiutowała z szeroką gamą silników, od ekonomicznego 1.3 po mocny V6 3.0. Ta różnorodność pozwalała klientom wybrać wariant odpowiadający ich potrzebom i budżetowi.
Druga generacja Forda Capri, wprowadzona na rynek w 1974 roku, przyniosła znaczące zmiany w wyglądzie. Capri zyskał bardziej aerodynamiczną sylwetkę, a wnętrze zostało unowocześnione. W tej generacji zadebiutowała również wersja, która wprowadziła praktyczne rozwiązanie w postaci tylnej klapy, zwiększając użyteczność samochodu.
Trzecia generacja Forda Capri (ostatnia), produkowana od 1978 do 1986 roku, była najbardziej dopracowana. Ford skupił się na poprawie właściwości jezdnych i komfortu, jednocześnie zachowując sportowy charakter modelu. To właśnie w tej generacji pojawiły się najbardziej poszukiwane dziś przez kolekcjonerów wersje, takie jak Capri V6 2.8.
Capri było także chętnie wykorzystywane w popkulturze, pojawiając się w filmach i serialach telewizyjnych, jak chociażby kultowy brytyjski serial „The Professionals”. Model zakończono produkować w 1986 r.
Ford Capri 2025 – test
Dziś, prawie 40 lat po zakończeniu produkcji oryginalnego Capri, w dobie rosnącej świadomości ekologicznej i konieczności ograniczenia emisji spalin, Ford postanowił tchnąć nowe życie w legendę. Elektryczny Capri to SUV coupe, który mierzy 4,6 m długości i nadal nawiązuje do kultowego designu poprzednika, jednocześnie oferując zeroemisyjny napęd i nowoczesną technologię. To połączenie nostalgii z wizją zrównoważonej przyszłości motoryzacji.
Stylizacja nadwozia nie każdego chwyci za serce, zwłaszcza tych, którzy wiedzą jak wygląda VW ID.5 czy Ford Explorer (o innych podobieństwach poniżej), ale podczas pierwszych jazd okazało się, że przechodnie i inni kierowcy odwracają za Capri głowy. Projektanci zachowali charakterystyczne elementy designu auta, inspirując się poprzednikiem, takie jak kształt maski, czarna listwa między reflektorami czy skośna krawędź tylnego nadkola. Jednocześnie wprowadzili dobrze dobrane rozwiązania, takie jak opadająca linia dachu w kształcie litery C niczym w prawdziwym coupe (to zabieg designerski, ale udany), czy lakier Vivid Yellow, nawiązujący do kultowego Capri RS. To wszystko tworzy całkiem ciekawą całość. Moim zdaniem z bliska auto z pewnością zyskuje prezentując się znacznie lepiej, niż na zdjęciach.
Nowy model to nie tylko stylistyczne nawiązania do przeszłości. To również elektryczna technologia, czyli zeroemisyjny napęd, spory zasięg i szybkie ładowanie. Dostępne wersje Forda Capri:
W późniejszym terminie pojawi się również wersja z silnikiem o mocy 170 KM i baterią 52 kWh.
Akumulator o pojemności 79 kWh (netto), wykonany w technologii litowo-jonowej (NMC), zapewnia zasięg do 560 km (WLTP). Podczas mojego testu, przy temperaturze około 0 stopni Celsjusza, komputer pokładowy pokazał 480 km przy pełnym naładowaniu.
Należy jednak wspomnieć, jak imponujący jest również zasięg wersji z napędem na tylne koła i akumulatorem o rozszerzonym zasięgu – to 627 km (wg normy WLTP). To wynik, który pozwala na komfortowe pokonywanie długich tras bez obaw o częste ładowanie. Wkrótce w pełnoprawnym teście sprawdzimy tę wersję pod kątem realności tych parametrów.
Zużycie energii również prezentuje się przyzwoicie. Producent deklaruje 15,9 kWh/100 km. Podczas mojego testu, jadąc zgodnie z przepisami, przy włączonym ogrzewaniu kierownicy i foteli, udało mi się osiągnąć wynik około 20 kWh/100 km. Oczywiście, dynamiczna jazda z dużymi prędkościami szybko zwiększy to zużycie. Na niemieckiej autostradzie, gdzie Capri może rozpędzić się do 180 km/h, energia z pewnością będzie topnieć w oczach.
Na szczęście ładowanie nie trwa długo. Dzięki możliwości ładowania prądem stałym o mocy 185 kW, uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje około 30 minut (dane producenta). Krzywa ładowania jest optymalna – na początku ładowanie przebiega szybko, a potem tempo spada, aby chronić akumulator.
Warto również wspomnieć o pojemnym bagażniku, ze składaną podłogą, który oferuje aż 572 litry przestrzeni. Stosunkowo nisko położony akumulator nie ogranicza przestrzeni kufra; podobnie nisko zlokalizowano próg załadunku, więc mimo, że mamy do czynienia z SUV-em, wrzucenie niedużych walizek nie wymaga napęczniałej muskulatury.
Ford Capri 2025 – bagażnik
Capri dostępne jest w dwóch wersjach wyposażenia: Capri i Capri Premium. Już wersja podstawowa oferuje bogate wyposażenie, m.in.:
Ciekawostka: aż 55% dotychczasowych klientów zdecydowało się na wersję Premium.
Miałam okazję przetestować Forda Capri Premium AWD na trasie Gdańsk – Sasino – Gdańsk. Ruszyłam z zasięgiem 480 km na w pełni naładowanej baterii. Zresetowałam poprzednie zużycie, ale że początkowo droga prowadziła przez nieduże miejscowości, to komputer pokładowy szybko zaczął przeliczać moją przepisową, krajoznawczą jazdę, na pobór energii w granicach 23 kWh na setkę. Na nielicznych zakrętach udało się poznać auto z bardzo ciekawej strony – Capri bywał zwarty, precyzyjny i w odczuciu jakby niższy, niż jest w rzeczywistości. Choć za kierownicą siedzi się nieco wyżej niż w osobówce, to podczas jazdy ma się wrażenie zbieżne z prowadzeniem samochodu pokroju hatchbacka – lubię to! Auto nie ucieka, nie myszkuje dziwnie, jak to w zwyczaju mają wysokie elektryki, tylko miło trzyma się zadanego toru. Dzięki równomiernemu rozłożeniu akumulatora w podłodze, Capri ma nisko odczuwalny środek ciężkości i nie pochyla się denerwująco.
Ford Capri 2025
Napęd AWD jest realizowany za pośrednictwem dwóch silników elektrycznych umieszczonych każdy przy jednej z osi pojazdu. Ich sumaryczna moc to aż 340 KM, a moment obrotowy 679 Nm (134 Nm na przedniej i aż 545 Nm na tylnej osi). Takie parametry przekładają się na świetne wrażenia z jazdy. Jest nie tylko energicznie, ale też stabilnie i pewnie.
Na ekspresówce z kolei wstępuje w Capri prawdziwy demon prędkości. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu zaledwie 5,3 sekundy (dane producenta), więc zarówno start ze świateł w mieście, włączanie się do ruchu, także na autostradzie, jak i wyprzedzanie z niskiej prędkości – usatysfakcjonuje niejednego kierowcę tęskniącego za motoryzacyjnymi emocjami! A wszystko to płynnie, liniowo i brak szarpnięć typowych dla skrzyń biegów w spalinówkach.
W mieście, duże przeszklenie zapewnia doskonałą widoczność dookoła auta i przed nim, co ułatwia parkowanie, podobnie jak kamera cofania i wszelkie systemy wsparcia kierowcy, którymi Ford nafaszerował to auto. To m.in. 12 czujników ultradźwiękowych, 5 kamer i 3 radary.
Samochód wyposażony jest w systemy wsparcia kierowcy, takie jak asystent zmiany pasa ruchu czy system ostrzegania przy wysiadaniu, system monitorowania martwego pola, system ostrzegania przed pojazdami na drodze poprzecznej, układ aktywnego wspomagania hamowania, system rozpoznawania znaków drogowych czy funkcja wspomagająca omijanie przeszkód. Jeśli wszystko jest włączone, łącznie z sygnałem dźwiękowym sygnalizującym nawet niewielkie przekroczenie prędkości, to ma się wrażenie, że auto stało się nie tylko dobrym ochroniarzem, ale i policjantem. Przez takie podejście producenta, Ford niedawno informował, że dzięki systemom oraz mrowiu elementów bezpieczeństwa biernego (m.in. poduszki, strefy zgniotu itp.), auto zdobyło maksymalne 5 gwiazdek w teście bezpieczeństwa EURO NCAP. Capri uzyskało wysokie noty w zakresie ochrony dorosłych pasażerów (89%), dzieci (86%) i pieszych (80%).
W standardzie Ford Capri ma szereg systemów wspomagających kierowcę, m.in.:
W środku jest zaskakująco przestronnie, a w wersji Premium już na pierwszy rzut oka widać lepsze materiały (choć mogłyby być bardziej miękkie w dotyku tworzywa) i bogatsze wyposażenie. Już w standardzie znajdziemy tu moje ulubione podgrzewane fotele i kierownicę, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat oraz system multimedialny SYNC Move z 14,6-calowym ekranem w orientacji pionowej, do którego przywykłam w Mustangu Mach-E. Ekran jednak w Capri można można pochylać w pionie, w zakresie kąta ok. 30 st., co umożliwia estetyczne schowanie bałaganu w kryjącym się w środku schowku, ale też bezpieczne zaryglowanie tej kieszeni (My Private Locker) i zabezpieczenie jej przed oczami potencjalnych złodziei.
Ford Capri 2025
W panelu centralnym, a właściwie pod nim (podobne rozwiązanie stosuje od lat Volvo) zaprojektowano otwarty schowek MegaConsole, który bezpiecznie kotwiczy niedużą torebkę lub inne, podręczne przedmioty. Także w podłokietniku jest głęboki schowek mieszczący nawet niedużego laptopa, czy tablet – przestrzeń można konfigurować dodając np. niedużą, ale praktyczną półkę. Oczywiście na pokładzie mamy bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay oraz jedną ładowarkę do smartfonów.
Wnętrze Capri jest rozplanowane z poszanowaniem zasad ergonomii – wszystkie przyciski i przełączniki są w zasięgu ręki, nic nie przeszkadza manewrom wieńca kierownicy, poszukiwaniu odpowiednich funkcji na kole, czy dostępie do uchwytów na kubki. Dzięki mądrze rozlokowanym schowkom, jest tu na prawdę bardzo funkcjonalne.
Wygodne są także fotele, wykonane z niezwierzęcych materiałów – za co specjalne ukłony dla producenta – które z jednej strony wyglądają ładnie, z drugiej nieźle trzymają w zakrętach, a z trzeciej – dzięki zintegrowanym zagłówkom – są bezpieczne. Duża opcja regulacji umożliwia znalezienie wygodnej pozycji podczas długich podróży; fotel kierowcy może mieć też opcję masażu i pamięć ustawień.
Ford Capri 2025
Wnętrze Capri może stać się oazą spokoju. Choć mamy do czynienia z wyższym od osobówki SUV-em, którego siłą rzeczy podwyższa umieszczony równo w podłodze akumulator trakcyjny, to wygłuszenie jest na najwyższym poziomie, dzięki czemu nawet przy wyższych prędkościach (do 120 km/h) w kabinie panuje przyjemna cisza, a z zewnątrz dobiega jedynie słabo słyszalny szum opływającego powietrza i ten pochodzący ze styku opon z podłożem. To zasługa m.in. zastosowania specjalnych szyb akustycznych i wygłuszenia maski.
Ford Capri, choć bazuje na platformie MEB (tak jak Ford Explorer i VW ID.5), wyróżnia się nieco bardziej sportową stylizacją nadwozia i energicznym prowadzeniem. W porównaniu do Explorera, Capri jest niższe i ma bardziej opadającą linię dachu. Z kolei w porównaniu do ID.5, oferuje więcej mocy i lepsze osiągi.
Explorer i Capri – choć bazują na tej samej platformie – kierowane są do różnych odbiorców. Explorer to SUV o klasycznej sylwetce, idealny dla rodzin i osób ceniących komfort i funkcjonalność. Capri to SUV o charakterystyce nieco bardziej sportowej, przeznaczone osobom poszukującym w autach emocji i wyszukanego stylu.
Różnice:
Dla kogo?
VW ID.5: alternatywa dla obu modeli Forda, oferująca minimalistyczne wnętrze i typowe dla aut z grupy VW technologie. Dobry wybór dla osób ceniących nowoczesny design i lojalnych klientów Volkswagena.
Ford Explorer: model rodzinny, dla osób ceniących komfort i funkcjonalność, potrzebujących przestronnego wnętrza i ciekawego designu nadwozia.
Ford Capri: osoby aktywne, ceniące sportowy styl i dynamiczną jazdę, poszukujące emocji za kierownicą, chcące podkreślić swoją osobowość.
Ford Capri pierwotnie wyceniony był znacznie wyżej, ale polski importer zorientował się, że nie tędy droga. Obecnie auto jest dostępne w całkiem atrakcyjnej cenie. Dzięki programowi „Mój Elektryk” można do kupić od 161 240 zł, a w prezencie otrzymujemy wówczas wallbox (ładowarkę naścienną, domową) oraz pakiet 8 lat ochrony – Ford Protect, czyli gwarancję i serwis w cenie. Oznacza to, że przez 8 lat lub 160 000 km można cieszyć się beztroską jazdą, bez obaw o koszty napraw i przeglądów.
Ford Capri 2025
Pakiet Ford Protect obejmuje:
Ford Capri – cena cennikowa
Ford Capri – cena promocyjna
Ford Capri 2025
Program „Mój elektryk” ma wystartować w nowej odsłonie 14 lutego.
Elektryczny Ford Capri to dowód na to, że legenda może przetrwać w nowoczesnej odsłonie. Oferuje wygodne wnętrze, duży, ustawny bagażnik (572 l) i imponujący zasięg (do 627 km wg producenta). Wersja z napędem na cztery koła (340 KM) to świetne w tej klasie osiągi. Zużycie energii mogłoby być niższe – jeśli auto będzie wykorzystywane głównie w mieście, z pewnością średni wynik zbliży się do danych producenta. Dopracowany system multimedialny SYNC Move 4 z mądrym planerem podróży to kolejny wabik Forda, podobnie jak 5 gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP.
To samochód, który łączy w sobie to, co najlepsze z przeszłości i przyszłości, ciekawa propozycja dla osób poszukujących ciekawie wyglądającego, ale i praktycznego w mieście auta elektrycznego. Ze sporym realnym zasięgiem z powodzeniem można wykorzystywać do sporadycznej jazdy po całej Polsce.
Ford pokazuje, że można pójść z duchem czasu, nie rezygnując z tradycji. To ważny krok w kierunku zrównoważonej mobilności i przyszłości motoryzacji.
Ford Capri 2025
Premiera auta odbyła się we wrześniu zeszłego roku podczas Kongresu Nowej Mobilności 2024 w Hali EXPO w Łodzi. Poza nowym Fordem Capri na ekspozycji Forda można było zobaczyć także inne w pełni elektryczne samochody marki: Explorera, E-Transita Customa oraz E-Tourneo Customa. Oto wideo relacja z tego wydarzenia.
Ford konsekwentnie realizuje strategię elektryfikacji, wprowadzając na rynek kolejne modele z napędem elektrycznym. Co ciekawe, producent nie zapomina o swoim dziedzictwie, elektryfikując legendarne modele, takie jak Mustang, Explorer, Capri i Transit. To efekt pracy zespołu Team Edison, który koncentruje się na rozwoju elektrycznych pojazdów Ford.
Elektryfikacja kultowych modeli Forda:
Source: Ford Capri Premium AWD – elektryzujący powrót legendy! Test, opinia, zasięg
Pick the right large panel van and you’ll have a machine that can do all sorts of jobs
Source: Best large panel vans 2025
This will be Kia’s first electric van, but there’s plenty more on the way, all based on a modular architecture that can accommodate vans of various sizes and body types
Source: New Kia PV5 electric van spotted ahead of 2025 launch: the Ford Transit had better watch out
Hybryda z napędem na cztery koła, będąca dziełem inżynierów Peugeot Sport Engineered. Ten opis dotyczy zarówno startującego w 2023 roku w Le Mans modelu 9×8 Hypercar, jak i trochę łatwiej dostępnego 508 PSE. Sprawdziłyśmy w naszym teście, co oferuje francuski shooting brake ze sportowym akcentem.
Hybryda z napędem na cztery koła, będąca dziełem inżynierów Peugeot Sport Engineered. Ten opis dotyczy zarówno startującego w 2023 roku w Le Mans modelu 9×8 Hypercar, jak i trochę łatwiej dostępnego 508 PSE. Sprawdziłyśmy w naszym teście, co oferuje francuski shooting brake ze sportowym akcentem.
508 SW PSE to inaczej mówiąc, sportowa ingerencja we francuskie kombi po liftingu. Nadwozie typu shooting brake zostało tu wzbogacone licznymi elementami odwołującymi się do sportowej dywizji Peugeot, która w 2023 roku do wyścigu całodobowego w Le Mans wystawiła swój hypercar o oznaczeniu 9X8. Detale obecne na nadwoziu i we wnętrzu 508 Mają ze wspomnianym autem sportowym kilka wspólnych cech. pierwszą z nich są charakterystyczne seledynowe trzy pazury, które znajdziemy między innymi na frontowym logo, przy oznaczeniu modelu i na wieńcu kierownicy. Ten kontrastowy, limonkowy kolor pojawia się zresztą znacznie częściej – wyróżniają się nim sportowe zaciski hamulcowe, przebijające zza 20 calowych felg z niskim profilem opon. W kabinie natomiast ta limonka ożywia wnętrze za sprawą przeszyć na fotelach i desce rozdzielczej.
Fot. Kamila Nawotnik
Nowością w poliftowym 508 są matrycowe światła LED, które tym razem zamiast pojedynczych kłów, “spływają” w dół zderzaka trzema pazurami – to również zabieg nawiązujący do hypercara Peugeot Sport Engineered. Reflektory Matrix LED działają na zasadzie projektora, oświetlając drogę podczas jazdy tak, aby nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka. Adaptacyjna technologia dostosowuje wiązkę światła w zależności od warunków, skutecznie doświetlając między innymi zakręty. Lifting objął również przeprojektowanie osłonę chłodnicy. Przód uzyskał teraz nowy grill z poszerzeniami w czarnym kolorze Perla Nera, ozdobiony sporym, centralnie umieszczonym logo marki.
Fot. Kamila Nawotnik
O powiązaniu modelu ze sportem świadczą ciekawe dodatki na nadwoziu. Są to np. splittery wystające z dolnej krawędzi przedniego zderzaka oraz trzy pary lotek umieszczonych wzdłuż nadwozia – przed przednimi i tylnymi kołami oraz przy dolnej krawędzi tylnego zderzaka. Ich rozlokowanie pozwala na równomierne rozprowadzenie przecinanego powietrza wzdłuż auta. Nie zabrakło też ładnie zarysowanego dyfuzora oraz dwóch końcówek układu wydechowego.
Po otwarciu drzwi witają nas progi z emblematem Peugeot Sport Engineered. Wnętrze, jak przystało na model 508, wypełnia przyjemna dla oka, elegancka mieszanka materiałów z ekoskórą, alcantarą i drewnem. W sposób charakterystyczny dla nadwozia typu shooting brake, opadająca linia dachu zabiera tylnemu rzędowi trochę miejsca nad głową. Normalnie nie byłoby to problemem, ale musimy pamiętać, że w przypadku hybrydy, baterie umieszczone w podwoziu skutkują nieco wyżej umieszczoną kanapą.
Fot. Kamila Nawotnik
Bagażnik 508 PSE z napędem hybrydowym standardowo oddaje do dyspozycji 530 litrów przestrzeni, natomiast po złożeniu tylnego rzędu siedzeń, jego możliwości rosną do 1780 litrów. To całkiem sporo, zwłaszcza, że mamy do czynienia z płaską podłogą, wyposażoną w szyny oraz liczne haczyki do podwieszania dodatkowych siatek mocujących. Otwór załadunkowy również został wyprofilowany w taki sposób, aby ułatwić zapakowanie większych bagaży, z cofniętą linią sufitu i niskim progiem.
Pasażerowie tylnego rzędu mogą czuć lekki dyskomfort podczas dalszych wycieczek, ze względu na stosunkowo nisko poprowadzoną linię dachu oraz specyficzne ustawienie foteli. Nie jestem w stanie do końca określić, pod jakie proporcje były one mocowane, ponieważ kolana wystawały mi nad linię bioder, siedzisko było o kilka centymetrów za krótkie, przy czym podłokietnik po rozłożeniu wydawał się z kolei umieszczony trochę za wysoko. Godzina-dwie w tej pozycji nie stanowiłyby większego wyzwania, natomiast podejrzewam, że przy dłuższej trasie miałabym już dość.
Fot. Kamila Nawotnik
Żaden z tych problemów nie dotyczy jednak fotela kierowcy – ta pozycja jest szalenie wygodna. W zasadzie “usadzenie” kierowcy jest jedną z największych zalet 508 PSE, włącznie z projektem fotela. Delikatnie usportowiony profil zapewnia optymalne podparcie boczne, nie odbierając jednocześnie swobody ruchu i komfortu podczas codziennej jazdy. Regulacja w wielu płaszczyznach pozwala na precyzyjne ustawienie optymalnej wysokości i wysunięcia siedziska, a dodatkowa regulacja kierownicy w dwóch płaszczyzna pozwala nam bezproblemowo dopasować pozycję tak, aby jak najlepiej wyczuć auto. Poza tym, te fotele mają certyfikat AGR, co oznacza, że zostały zaprojektowane z myślą o jak najlepszym, zdrowym wsparciu pleców.
Fot. Kamila Nawotnik
Kolejnym “szytym pod kierowcę” elementem jest układ deski rozdzielczej i konsoli centralnej. W 508 PSE najważniejsza osobą jest kierowca i to zostało podkreślone poprzez przechylenie ekranów w jego stronę oraz poprowadzenie panelu środkowego tak, aby stanowił idealne przedłużenie prawej ręki. Wszystkie przyciski są w zasięgu, co ułatwia też sterowanie autem podczas jazdy. Za kompleksową obsługę multimediów odpowiada zestaw Peugeot i-Cockpit obejmujący charakterystyczną, kompaktową kierownicę wraz z wyświetlaczem head-up oraz wbudowany w panel centralny dotykowy ekran HD o przekątnej 10 cali. Auto wyposażone jest ponadto w nawigację 3D i system obsługi głosowej, a także funkcję Connect One, obejmującą powiadomienia SOS z geolokalizacją, dostęp do całodobowej infolinii, gier i możliwość bezprzewodowego połączenia ze smartfonem za pomocą Bluetooth lub aplikacji Android Auto/Apple CarPlay.
Fot. Kamila Nawotnik
Konstrukcja napędu Peugeota 508 PSE jest dość nietypowa. Mamy tu bowiem aż trzy silniki – jeden spalinowy oraz dwa elektryczne, rozmieszczone pojedynczo przy każdej osi. Cały ten zestaw generuje 360 KM mocy oraz moment obrotowy w wysokości 520 Nm i pozwala na rozpędzenie samochodu do pierwszej setki w zaledwie 5,2 sekundy. Maksymalna prędkość została ograniczona do 250 km/h, przy czym elastyczność zespołu silników pozwala na rozpędzenie się od 80 do 120 km/h w 3 sekundy.
Zużycie paliwa 508 SW PSE może znacząco różnić się, w zależności od stylu i trybu jazdy oraz warunków. Czysto elektrycznie powinniśmy móc pokonać do 50 km, choć moim zdaniem bardziej realnym zasięgiem jest 30 km. Poruszając się po mieście w trybie hybrydowym, z naładowaną baterią, apetyt na paliwo potrafi wynieść zaledwie 1,5 l/100 km – jest to rzeczywiście osiągalny wynik. Wówczas zasięg auta sięga nawet 700 kilometrów, trzeba tylko dbać o ładowanie baterii. W trasie, ze średnią prędkością 120-130 km/h zużycie rośnie do ok. 6-6,5 l/100 km. W trybie sportowym natomiast, gdzie faworyzowany jest silnik benzynowy, spalanie rośnie do okolic 12,5-14 l/100 km, a zasięg drastycznie spada do około 350 kilometrów na jednym baku.
Fot. Kamila Nawotnik
Nietypowe jest również rozdzielenie mocy na koła. Możliwa jest bowiem jazda z napędem wyłącznie na przód, wyłącznie na tył lub 4×4. Warto tu jednak zaznaczyć, że o ile zazwyczaj w takich układach pojazd startuje w trybie FWD, dołączając tylną oś w razie potrzeby, o tyle tutaj możliwa jest odwrotna sytuacja. Istnieje też możliwość włączenia trybu jazdy na stałe obciążającego obie osie.
508 PSE SW jest autem, które z dobrymi oponami i na suchej nawierzchni potrafi dostarczyć całkiem dużą dawkę radości i wywołać uśmiech na twarzy kierowcy. Kiedy jednak spadnie deszcz, a nam zachce się jeździć raczej w sportowym stylu, wówczas trzeba liczyć się z dość częstymi utratami trakcji. Samochód bywa w takich okolicznościach nadsterowny lub – równie dobrze – podsterowny, a kontrolka od ESP mruga na zestawie wskaźników jak wściekła. Te tendencje sprawiają, że w warunkach deszczu ufałam Peugeotowi trochę mniej i szczerze mówiąc, bardzo chętnie przekonałabym się jak to auto poradziłoby sobie w śniegu – najlepiej w górach, bo w tej kwestii uczucia mam raczej mieszane.
Fot. Kamila Nawotnik
O ile najtańszy Peugeot 508 w nadwoziu SW stanowi wydatek rzędu minimum 185 300 złotych, o tyle inżynieryjna myśl dywizji sportowej “PSE” podnosi cenę do minimum 337 200 złotych. Wydaje mi się, że stąd właśnie biorą się mieszane opnie o tym aucie – jest bardzo fajne i potrafi być ekscytujące, jednak stanowi pewien kompromis. Ani cechy samochodu rodzinnego, ani sportowego nie są tutaj wyrażone w 100%, więc z każdej perspektywy tracimy coś na rzecz czegoś innego. W tym kontekście, ponad 300 tys. złotych może działać odstraszająco – zwłaszcza, że w tym przedziale cenowym możemy już myśleć o BMW M340i xDrive Touring, które jest szybsze i mocniejsze.
Fot. Kamila Nawotnik
Source: TEST Peugeot 508 SW PSE – Shooting Brake z akcentem Le Mans
The Vauxhall Vivaro now falls under the Stellantis umbrella, and is more car-like than ever to drive
Source: Vauxhall Vivaro van review
A hybrid van could be what your business needs to flourish, and these are the best options
Source: Best hybrid vans 2025
Skomplikowana sytuacja geopolityczna, niepewność co do stanu gospodarki na świecie, czy dynamiczne zmiany popytu i podaży ropy naftowej to tylko niektóre czynniki wpływające na to, że prognozy dotyczące tego rynku w przyszłym roku znacznie się różnią. Ale co do jednego analitycy wydają się zgodni – w 2025 r. ropa naftowa będzie tańsza.
– Już od połowy 2024 r. cena ropy brent jest w wyraźnym trendzie spadkowym i eksperci nie widzą na chwilę obecną możliwości jego odwrócenia w najbliższych kilku-kilkunastu miesiącach – zauważa Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance, fintechu specjalizującego się w usługach dla branży transportowo-logistycznej. – Natomiast patrząc na niezwykle skomplikowaną grę sił rynkowych, trudno ocenić, jak dużych i szybkich spadków powinniśmy się spodziewać – uzupełnia Marcin Wawrzkiewicz.
Zmiany ceny ropy Brent w 2024 r. (źródło: tradingeconomics.com)
Część ekspertów, na przykład z banków JP Morgan czy Goldman Sachs, przewiduje, że przyszły rok na rynku ropy naftowej upłynie pod znakiem stabilizacji, ewentualnie niewielkich korekt. Spodziewają się oni, że cena ropy brent oscylować będzi wokół podobnego do dzisiejszego poziomu, czyli 73-75 dolarów za baryłkę.
Inni spodziewają się raczej zauważalnych spadków. Według analityków Citi średnia cena baryłki ropy brent w przyszłym roku wyniesie około 60 dolarów. Natomiast Tom Kloza z Oil Price Information Service (OPIS) ostrzega przed naprawdę potężnym tąpnięciem. Uważa on, że jeśli kraje OPEC nie dojdą do porozumienia w sprawie wydobycia, ceny mogą drastycznie pikować, dobijając do poziomu nawet 30-40 dolarów za baryłkę. W jego ocenie spowodowałoby to prawdziwą wojnę cenową, której cele byłoby zdobycie jak największego udziału w rynku.
Co ważne, nie słychać wśród obserwatorów i analityków rynku ropy naftowej opinii, że w przyszłym roku jej cena mogłaby zauważalnie wzrosnąć. A na tak zmiennym rynku jest to rzadko spotykana sytuacja.
Niepewność co do dalszego kształtowania się cen ropy zwiększa między innymi polityka energetyczna administracji Stanów Zjednoczonych. Analitycy zauważają, że zwiększona produkcja w USA spowodowana deregulacją może wywierać presję na obniżki.
Ale cena ropy naftowej na giełdzie, to nie jedyny czynnik odpowiedzialny za ceny oleju napędowego i benzyny. Znaczny wpływ na popyt i podaż tych paliw będą miały zmiany w globalnej aktywności gospodarczej.
Co więcej, napięcia geopolityczne, takie jak konflikty w kluczowych regionach produkujących ropę naftową lub spory handlowe, wpływać będą na globalny popyt. A jednocześnie mogą zakłócać łańcuchy dostaw i wpływać na ceny paliw niezależnie od cen ropy naftowej.
Zmiany polityczne dotyczące norm emisji spalin i zaostrzenie przepisów o ochronie środowiska w skali globalnej i regionalnej (na przykład w Unii Europejskiej) również mogą mieć swoje przełożenie. W zależności od dalszych kroków w tych obszarach, może dojść do zmian we wzorcach konsumpcyjnych oraz poziomie produkcji paliw, co zapewne odbije się na ich cenach.
Dla polskiego rynku ważna jest nie tylko cena baryłki ropy na giełdzie. Istotnym czynnikiem wpływającym na ostateczne ceny paliw jest kurs dolara, w której to walucie następują wszystkie rozliczenia w handlu tym surowcem. I nie chodzi tu tylko i wyłącznie o stosunek wartości dolara do złotego, ale także do euro.
– Wybór Donalda Trumpa na prezydenta Stanów Zjednoczonych już spowodował globalne umocnienie dolara amerykańskiego, a także zwiększył wahania kursów walut. Sytuacja utrzyma się do 2025 r., kiedy to nowa polityka handlowa i gospodarcza USA nabierze kształtu. Wszystkie podstawowe produkty naftowe i paliwowe na świecie są ostatecznie notowane w dolarach, co przekłada się na zwiększenie niepewności co do lokalnych cen w Polsce – mówi Benjamin Avraham, prezes fintechu Okoora, ułatwiającego  firmom planowanie i zarządzanie międzywalutowymi transakcjami.
Zmiany kursów euro do dolara i dolara do złotego w 2024 r. (źródło: tradingeconomics.com)
– W związku z przewidywanymi spadkami cen ropy na giełdzie, możemy spodziewać się dwóch zasadniczo pozytywnych scenariuszy. Słabnący dolar będzie dodatkowo pogłębiał obniżki cen paliw. Natomiast jeśli kurs amerykańskiej waluty będzie się poprawiał, może to częściowo zniwelować wpływ taniej ropy naftowej na ceny na stacjach benzynowych – zauważa Marcin Wawrzkiewicz z Malcom Finance. – Natomiast niekorzystny z naszego punktu widzenia scenariusz – drożejąca ropa naftowa i jednocześnie umacniający się dolara – jest według analityków mało prawdopodobny – dodaje ekspert.
Biorąc pod uwagę powyższe czynniki, wydaje się, że w przyszłym roku w Polsce możemy spodziewać się dość stabilnej sytuacji jeśli chodzi o ceny paliw. Będę ona zapewne zbliżone do obecnych, z tendencją do raczej niedużych spadków.
Jest to dobra wiadomość dla branż takich jak chociażby transport i logistyka, w których wydatki na paliwa stanowią znaczą część kosztów. Stabilizacja ich cen zdejmie menedżerom jeden problem z głów i pozwoli skupić im się na efektywnym zarządzaniu innymi kosztami operacyjnymi.
Source: Cena ropy naftowej w 2025 r. będzie spadać. Czy potanieją też paliwa?
Przez lata Joanna Modrzewska rywalizowała w najtrudniejszych rajdach na świecie, od gór Europy po rozgrzane słońcem wydmy Bliskiego Wschodu. Każdy wyścig był dla niej nie tylko sportowym wyzwaniem, ale też walką z własnymi słabościami i przekraczaniem granic. Jej historia to dowód na to, że dzięki pasji i wytrwałości można osiągnąć nawet to, co wydaje się niemożliwe.
Od wczesnej młodości fascynowały mnie sporty ekstremalne. Narciarstwo alpejskie, jazda konna, nurkowanie, windsurfing – w każdej z tych aktywności szukałam adrenaliny, wyzwań i przekraczania własnych granic. Przez ostatnich piętnaście lat, to jednak motocykle zdominowały moje życie. To coś więcej niż pasja – to sposób na życie. Zaczęło się od pierwszej jazdy po wydmach Maroka, kiedy poczułam, czym naprawdę jest rywalizacja i pokonywanie własnych słabości. Od tamtej chwili wiedziałam, że chcę w pełni poświęcić się rajdom długodystansowym. Każdy trening, każde zawody to nie tylko wysiłek fizyczny, ale również mentalny, który pozwala mi osiągać granice moich możliwości i je przekraczać – mówi Joanna Modrzewska, zwyciężczyni w klasyfikacji generalnej FIM Baja Women World Cup.
Joanna Modrzewska
Droga Joanny Modrzewskiej do mistrzostwa była długa i wymagająca. Od pierwszej przejażdżki po pustyni Maroka do dominacji na światowej scenie, Modrzewska pokonała wiele wyzwań. Jej wytrwałość i determinacja pozwoliły jej nie tylko rywalizować, ale także zwyciężać na najważniejszych arenach świata. Zwycięstwa w Katarze, Dubaju i na Węgrzech, które dały jej końcowy triumf w Pucharze Świata, były wywalczone w ekstremalnych warunkach. Wydmy, kamieniste szlaki, upał i zmęczenie – to codzienność zawodów Baja, w których Joanna znalazła swoją pasję i miejsce na najwyższym stopniu podium.
Sukcesy w 2024 roku to jednak tylko zwieńczenie długiej listy osiągnięć. Już w 2022 roku Modrzewska była pierwszą Polką, która zdobyła wicemistrzostwo Pucharu Świata FIM Baja w kategorii kobiet. Wcześniej, w drużynie narodowej, zdobywała tytuły II wicemistrzyni Europy w Enduro, udowadniając, że jest zawodniczką wszechstronną i gotową na najtrudniejsze wyzwania.
Sukces w Pucharze Świata otwiera przed Joanną Modrzewską nowe możliwości. Mój cel na kolejne lata jest jasny: Rajd Dakar. Chcę zostać pierwszą Polką, która ukończy ten prestiżowy rajd na motocyklu. Udział w Dakarze to ogromne wyzwanie – zarówno logistyczne, jak i finansowe. Jestem gotowa ciężko trenować, przygotowywać się mentalnie i fizycznie, a także nawiązać współpracę z partnerami, którzy razem ze mną uwierzą w ten cel – kończy Modrzewska.
Source: Joanna Modrzewska – pierwsza Polka z Pucharem Świata w sportach motocyklowych za 2024 rok
Spędziłyśmy tydzień z topową wersją wyposażenia SV w odmianie Serenity. W dużym skrócie – jeśli chodzi o katalog, lepiej się prawie nie da. Owszem, są droższe konfiguracje, natomiast Serenity jest tą, która najdobitniej ma wszystkich informować o waszym statusie. Równie dobrze mogliby dodawać w pakiecie Celine Dion śpiewającą na prawym fotelu, zamiast radia.
Fot. Kamila Nawotnik
Z zewnątrz jest dość niepozornie. Ciemnozielony lakier Belgravia Green nie jest w żaden sposób krzykliwy i na pewno nie wyróżnia się spektakularnie na ulicach. Nie musi w sumie tego robić, bo cała bryła flagowego Range’a swoimi wymiarami przyciąga uwagę. Z nadwoziem SWB (najkrótszym) jest on długi na 2997 mm, szeroki na 2209 mm (lusterka rozłożone) i wysoki maksymalnie na 1870 mm. Testowany egzemplarz postawiono na 22-calowych, 7-ramiennych obręczach, ale katalog przewiduje również felgi 23-calowe. Z przodu odmianę SV wyróżnia chromowany przedni zderzak i dwutonowe oznaczenie modelu na klapie maski – czarno/chromowane. Z tyłu natomiast na klapie bagażnika bez trudu dostrzeżecie specjalny emblemat “SV”.
Fot. Kamila Nawotnik
Najważniejsze niewidoczne dla [postronnego] oka
Gdzie zatem podział się cały ten prestiż? Został uwidoczniony w najważniejszym z perspektywy właściciela miejscu – we wnętrzu. Zaczniemy od tyłu. Elektronicznie otwierany bagażnik pomieści 818 litrów bagażu. Jeśli planujecie przewozić tylko mała torbę lub zakupy, nie musicie nawet kłaść specjalnej ścianki. A jeśli potrzebujecie przysiąść lub zrobić sobie piknikowy stolik, to możecie wspomnianą półkę do tego celu wykorzystać. Wygląda ona dokładnie tak:
Fot. Kamila Nawotnik
Możliwe, że próg załadunkowy okaże się za wysoki, więc w razie potrzeby macie specjalny panel z przyciskami obniżającymi zawieszenie. Jeśli z kolei standardowa pojemność okaże się niewystarczająca, to za pomocą tego samego panelu możecie bez wysiłkowo złożyć siedzenia tylnego rzędu – całość lub częściowo. Wówczas do dyspozycji dostaniecie do 1841 litrów przestrzeni, a to pozwala na odrobinę szaleństwa.
Przechodząc do tylnych foteli
Od razu sprzedam Wam radę – jeśli akurat wasz znajomy/rodzina/partner nabył L460, zawsze siadajcie na fotelu za pasażerem. Wówczas będziecie mogli cieszyć się wszystkimi dogodnościami i będziecie mieli najbardziej dopieszczone miejsce w całym aucie.
Fot. Kamila Nawotnik
Jednym z udogodnień zarezerwowanych wyłącznie dla tego miejsca jest możliwość złożenia fotela przed wami i rozłożenia dwóch podnóżków. Tutaj jednak musicie być ostrożni – auto nic sobie nie robi z ewentualnej obecności pasażera przed Wami i jeśli wydacie taką komendę, złoży przedni fotel razem z nim Zdecydowanie zabrakło tu czujników zatrzymujących system w razie napotkania oporu – to samo zresztą dotyczy też podnóżków, które w przypadku nieuważnego składania mogą się nawzajem wyłamać. Szerzej ten problem omówiłam w teście wideo na naszym kanale – TUTAJ.
Fot. Kamila Nawotnik
Tylny rząd nie może narzekać na nudę, mając do dyspozycji fotele podgrzewane i wentylowane, a także z funkcją masażu. Pośrodku jest rozkładany elektronicznie podłokietnik z cupholderami (do których spokojnie można włożyć np. kieliszki) i z wbudowanym tabletem. Ekran może posłużyć do sterowania ustawieniami foteli, klimatyzacji oraz multimediów. Opcjonalnie, zagłówki przednich foteli można wyposażyć w niezależne, 13-calowe ekrany.
Marian, tu jest jakby luksusowo
SV Serenity oznacza wybitnie luksusową jakość wykończenia. Wyróżnikiem w testowanym L460 była dwutonowa tapicerka – z przodu witał nas karmelowy brąz Caraway, natomiast z tyłu dołączyła do niego kremowa biel Perlino. Fotele obszyte zostały skórą anilinową z mozaikowym zdobieniem, a pozostałe elementy jak podsufitka, przyjemnymi miękkimi materiałami. Na desce rozdzielczej i panelach zagościł fornir – swoją drogą, pierwszy raz miałam okazję prowadzić auto z kierownicą wykończoną drewnem i przyznam, że jest to bardzo miłe uczucie. Do wymienionego zestawu dołączyły także elementy ceramiczne, tak wykonane zostały chociażby pokrętła na konsoli centralnej.
Fot. Kamila Nawotnik
Nie tylko materiały
Bardzo miłym zaskoczeniem było dla mnie lusterko wsteczne. Przyznam, że było to moje pierwsze spotkanie z elektronicznym wyświetlaczem zamiast klasycznego odbicia. W aucie rozmiarów L460 ten element często służy raczej do kontroli sytuacji w drugim rzędzie niż do sprawdzania otoczenia za samochodem (bo i tak nic nie widać przez tylną szybę). Dzięki obrazowi z kamer zamontowanych w tzw. płetwie rekina, umieszczonej tuż nad krawędzią klapy bagażnika, mamy świetną orientację za autem. Wyświetlacz zapewnia bardzo wyraźny obraz HD, który nawet nocą pozwala nam dostrzec miny kierowców za nami. Lusterko można dostosować, kontrolując jasność obrazu albo przesunąć zapadkę i wrócić do klasycznego odbicia.
Fot. Kamila Nawotnik
Kupując L460, decydujecie się nie tylko na wielkie auto z miękkimi skórami i drewnem, ale też na ogromne zaplecze technologiczne. Nowoczesny system multimedialny Pivi Pro obsługiwany jest za pomocą wielkiego, 13,1-calowego ekranu. Udostępnia on możliwość kontroli chyba wszystkich ustawień auta – od typowo komfortowych, po czysto terenowe. Zakładek jest tyle, że zabawy wystarczy minimum na pół godziny. Dodatkowo, istnieje możliwość bezprzewodowego obsługiwania Android Auto i Apple Carplay.
Fot. Kamila Nawotnik
Flagowy Range może być drogi i prestiżowy, ale to wciąż auto mające gen Land Rovera. A to zobowiązuje. System Intelligent Drive Dynamics jest w stanie rozporządzać momentem obrotowym tak, by nawet 100% przekazane zostało na przednią lub tylną oś. Mechanizmy różnicowe z aktywną blokadą świetnie odnajdują się w terenie, współpracując z systemem Terrain Response, odpowiedzialnym za dostosowywanie ustawień auta do aktualnych warunków i nawierzchni. Nie zabrakło też Elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego z Dynamic Response Pro, pozwalającego na stałą kontrolę przechyłów nadwozia i zwiększenie zakresu ruchu kół w bardziej wymagających warunkach.
Do wyboru jest osiem trybów terenowych, które pozwalają na dostosowanie reakcji silnika pojazdu, skrzyni biegów, mechanizmów różnicowych i systemów podwozia. Wybór jest całkiem spory, od najczęściej wskazywanego trybu komfortowego, po żwir/piach/śnieg/skały itd. Istnieje też możliwość skonfigurowania spersonalizowanego trybu.
Fot. Kamila Nawotnik
Moim ulubionym rozwiązaniem jest jednak system czterech kół skrętnych. Przy niskich prędkościach układ skręca koła tylnej osi w kierunku przeciwnym do przedniej, co pozwala skutecznie zmniejszyć promień skrętu auta do niecałych 11 metrów. To jest wręcz absurdalne, jak niewiele miejsca potrzebuje ponad 5-metrowy Range Rover na zawrócenie – może śmiało w tej kategorii konkurować z autami miejskimi. Jeśli natomiast poruszamy się z wyższą prędkością, tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, dzięki czemu kierowca może jechać szybciej i precyzyjniej zarazem.
Fot. Kamila Nawotnik
Liczy się serce
Testowany Range Rover p510e napędzany jest układem hybrydowym, wykorzystującym 3-litrowy silnik benzynowy o samodzielnej mocy 400 KM i momencie obrotowym 550 Nm. Na tyle możecie liczyć, jeśli padnie Wam bateria. Jeżeli natomiast będziecie ją regularnie ładować (a jest to bardzo proste, dzięki gniazdku plug-in), do zabawy przyłączy się silnik elektryczny o mocy 105 kW, a moc systemowa zwiększy się do 510 KM oraz 700 Nm. Prędkość maksymalna auta wynosi wówczas 242 km/h, natomiast pierwsza setka pojawia się na liczniku w 5,5 sekundy. Przyznacie mi chyba rację, że warto mieć do dyspozycji cały potencjał tego napędu.
Fot. Kamila Nawotnik
Według pomiarów WLTP, na samym prądzie da się pokonać nawet 120 kilometrów, choć na stronie producenta czytamy, że lepiej nastawiać się na 94 km. Realnie podczas testu zasięg w pełni naładowanej baterii wskazywał na ok. 70 kilometrów i myślę, że ten wynik jest najbliższy prawdzie.
Ile to kosztuje?
Dokładna nazwa omawianego samochodu to Range Rover L460 p510e SWB AWD SV Serenity – niekoniecznie w tej kolejności Oznacza to najkrótszy rozstaw osi w katalogu, napęd w układzie hybrydowym, przekazywany na cztery koła. Cena katalogowa tego auta w wyposażeniu standardowym wynosi 1 082 400 zł. Dodatki opcjonalne, w tym tapicerka i lakier, wywindowały cenę testowanego egzemplarza do dokładnie 1 137 640 zł.
Ciekawostką jest, że od końca 2023 roku w przedsprzedaży na wybranych rynkach pojawi się nowy wariant, całkowicie elektryczny.
“Duży Range”, „flagowy Range” lub – kierując się oznaczeniami producenta – Range Rover L460. Nazw sporo, ale wszystkie dotyczą jednego modelu – najbardziej luksusowego, największego i najdroższego, jaki możecie znaleźć w katalogu Land Rovera. Sprawdziłyśmy, co możemy kupić, jeżeli “zwykły” luksus to dla nas jeszcze za mało.
Source: Range Rover L460 SV Serenity – TEST – kiedy “zwykły” luksus to za mało
VAN.EA will herald a new all-electric era for Mercedes-Benz vans
Source: New Mercedes VAN.EA platform to underpin all new van models
A new name is coming to the all-electric van sector, the Farizon SV
Source: New Farizon SV electric van aims for 250 miles on a single charge
Euro NCAP to wiodący niezależny program oceny bezpieczeństwa samochodów w Europie, który pomaga klientom podejmować świadome decyzje dotyczące parametrów bezpieczeństwa samochodów dostępnych na rynku.
Zawsze projektujemy nasze samochody tak, aby były bezpieczne w rzeczywistych warunkach, a nie tylko po to, by osiągać doskonałe wyniki w testach. Ten rezultat podkreśla silne atuty EX30 w zakresie bezpieczeństwa – powiedziała Åsa Haglund, szefowa Centrum Bezpieczeństwa Volvo. Wraz z EX30 podnieśliśmy poziom naszego miejskiego bezpieczeństwa, tworząc małego SUV-a, który dba zarówno o kierowcę, jak również o innych uczestników ruchu na zatłoczonych ulicach miast.
Jako najmniejszy SUV Volvo, EX30 jest tak bezpieczny, jak można się spodziewać po samochodzie szwedzkiego producenta. Systemy bezpieczeństwa zostały opracowane w oparciu o unikalną wiedzę zdobytą w ciągu ponad 50 lat badań nad wypadkami w rzeczywistych warunkach i są zaprojektowane tak, aby chronić kierowcę i pasażerów w razie kolizji.
Osiągnięto to dzięki nowoczesnej technologii systemów zabezpieczeń oraz rozwiązaniom konstrukcyjnym spełniającym pionierskie wewnętrzne wymagania bezpieczeństwa w Volvo. Często przekraczają oficjalne wymagania testowe i są zaprojektowane tak, aby przygotować samochody szwedzkiej marki na różne rzeczywiste scenariusze, które mogą być znacznie bardziej skomplikowane niż standaryzowane testy.
Oprócz stale wysokich standardów ochrony, EX30 jest wyposażony w zaawansowany zestaw funkcji bezpieczeństwa aktywnego, które mają pomóc w uniknięciu i złagodzeniu skutków kolizji lub zagrożeń. Na przykład, zaawansowany system monitorowania kierowcy jest oferowany jako standard i dba o kierowcę, gdy nie jest w najlepszej formie.
W mieście, automatyczne hamowanie na skrzyżowaniach w EX30 ma zapobiegać bądź łagodzić skutki wypadków na skrzyżowaniach. Jeśli inny samochód niespodziewanie przetnie drogę, funkcja automatycznego hamowania awaryjnego ma na celu zatrzymanie samochodu.
EX30 posiada również system ostrzegania o otwieraniu drzwi. Po aktywacji może ostrzegać kierowcę za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych, gdy ten ma zamiar otworzyć drzwi przed, na przykład, przejeżdżającym rowerzystą. Tak zwane wypadki związane z otwarciem drzwi (dooring) są przyczyną znacznej liczby wypadków rowerowych, a po włączeniu system ostrzegania o otwieraniu drzwi może pomóc w zmniejszeniu liczby takich incydentów.
Source: W pełni elektryczny SUV Volvo EX30 zdobywa 5 gwiazdek w najnowszych testach Euro NCAP
Zbiórka pod PGE Narodowym pod bramą nr 2 od g. 10:00 a start parady o g. 11:45. O szczegółach przejazdu będziemy informować na stronie wydarzenia https://www.facebook.com/events/590814503605170/?acontext=%7B%22event_action_history%22%3A[]%7D
Jak co roku będzie zdjęcie żywej choinki złożonej z motocyklistów a także konkursy z na nagrodami: na NAJMotocykl oraz NAJMikołaja i NAJMikołajkę. Wśród jury będą dzieci z DD w Tuligłowach
Dodatkowo dla pierwszych 50 osób, które przekażą minimum 30 zł na naszą zbiórkę https://zrzutka.pl/rm8skv przygotowaliśmy strój Świętego Mikołaja do odbioru pod Stadionem Narodowym.
Ale to nie koniec niespodzianek. Każdy może wylicytować 1 z trzech voucherów na całodniowe szkolenie poświęcone technice jazdy w turystyce i rekreacji. Miejscem szkolenia jest tor Automobilklubu Radomskiego a terminy szkoleń będą znane w styczniu. https://zrzutka.pl/rm8skv/award/nu39e6/voucher-motomikolajkowy-szkolenie-w-kulikowisku
Source: MotoMikołajki.pl 2024 edycja XVI
Debiutujący na rynku Hilux Mild-hybrid 48V to pierwsza zelektryfikowana wersja tego modelu w jego ponad 50-letniej historii. 48-woltowy napęd Mild-hybrid pracuje płynnie, generuje mniej hałasu i wibracji, niezależnie od tego, czy auto porusza się po utwardzonych drogach, czy w terenie. Co istotne, nowy napęd nie ma wpływu na najważniejsze właściwości auta użytkowego. Maksymalna masa holowanej przyczepy to nadal 3500 kg, a ładowność wynosi do 1000 kg, dokładnie tak samo jak w przypadku wersji z napędem konwencjonalnym.
Podobnie jak pozostałe warianty pick-upa, Hilux Mild-hybrid 48V ma typowe dla aut terenowych podwozie o konstrukcji ramowej, które zapewnia wyjątkową trwałość i sztywność skrętną. Wytrzymały układ zawieszenia z tylnymi resorami piórowymi i podwójnymi amortyzatorami łączy zdolności terenowe, których oczekuje się od wytrzymałego auta użytkowego, z komfortem jazdy i prowadzeniem podobnym do SUV-a.
Po raz pierwszy w Toyocie Hilux zastosowano system Multi-Terrain Select, który zapewnia jeszcze lepsze właściwości jezdne w trudnym terenie, dając kierowcy możliwość wyboru trybu jazdy w zależności od warunków drogowych.
Układ hybrydowy 48V wykorzystuje sprawdzony 2,8-litrowy wysokoprężny silnik turbodoładowany Hiluxa, który został wyposażony w nowy elektryczny silnik/generator, litowo-jonowy akumulator 48V oraz konwerter DC-DC. Komponenty te zostały tak zaprojektowane, aby ich montaż był prosty i nie wymagał skomplikowanych zmian w układzie napędowym.
Litowo-jonowy akumulator 48V składa się z 13 ogniw i ma pojemność 4,3Ah. Ważąc zaledwie 7,6 kg, jest na tyle kompaktowy, że mieści się pod tylnymi siedzeniami pojazdu, co minimalizuje jego wpływ na przestronność kabiny. Zarówno bateria hybrydowa, jak i konwerter DC-DC są chronione przed wilgocią. Po naładowaniu akumulator może dostarczyć dodatkowo do 12 kW mocy i 65 Nm momentu obrotowego podczas przyspieszania. Cały układ został dostosowany do pracy w najtrudniejszych warunkach. Zachowano zdolność pojazdu do brodzenia w wodzie o głębokości do 700 mm.
Silnik Diesla DOHC o pojemności 2,8 l wytwarza 204 KM (150 kW) mocy przy 3 400 obr./min oraz imponujący moment obrotowy 500 Nm w zakresie od 1 600 do 2 800 obr./min. Dodatkowa moc systemu Mild-hybrid 48V przekłada się na lepszą reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia i liniowe przyspieszenie, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Na nierównych drogach i w terenie silnik elektryczny zwiększa zdolność Hiluxa do pokonywania przeszkód. Pomaga w tym także 20-procentowe obniżenie prędkości biegu jałowego silnika, z 720 obr./min do 600 obr./min. Podobnie jak inne modele Hiluxa, wersja Mild-hybrid 48V jest kompatybilna z paliwem HVO100, wytwarzanym w 100% ze źródeł odnawialnych.
Gama Toyoty Hilux Mild-hybrid 48V to obecnie trzy wersje wyposażenia – Active, Executive oraz Invincible. Auto dostępne jest wyłącznie w wariancie z podwójną kabiną, a samochody z 2024 roku produkcji w wersjach Executive i Invincible objęto specjalną ofertą wyprzedażową.
Bazowa dla Hiluxa Mild-hybrid 48V odmiana Active kosztuje 176 900 zł netto. W tej wersji standardem są 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, 8-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota Touch 2, interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, podgrzewane fotele przednie, inteligentny kluczyk, podgrzewane i elektrycznie składane lusterka zewnętrzne, chromowane klamki, lusterka oraz listwy drzwi.
Odmianę Executive z napędem Mild-hybrid 48V wyceniono w wyprzedaży rocznika na 170 900 zł netto. Auto zyskuje 18-calowe felgi aluminiowe, podgrzewane fotele tylne, przednie i tylne czujniki parkowania, monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM), nawigację satelitarną z trzyletnią aktualizacją map.
Invincible, topowa wersja Hiluxa Mild-hybrid 48V, kosztuje w wyprzedaży aut z 2024 roku produkcji 189 900 zł netto. Auto w tej odmianie ma czarne 18-calowe felgi aluminiowe, skórzaną tapicerkę z perforacją w kolorze czarnym z szarymi akcentami, fotel kierowcy z elektryczną regulacją stopnia pochylenia, system Premium Audio JBL z 9 głośnikami, dodatkowe oświetlenie wnętrza diodami LED, a z zewnątrz wyróżnia się szarym kolorem tylnego zderzaka, chromowaną wstawką atrapy chłodnicy oraz czarnymi listwami drzwi.
Source: Nowa Toyota Hilux Mild-hybrid 48V od 170 900 zł netto
Na Torze Modlin odbyły się ostatnie jazdy testowe pięcioma modelami, wybranymi spośród 40 aut, które znalazły się na finałowej liście konkursu Car of the Year Polska 2025. Do finału dostały się następujące modele: Audi A5, Dacia Duster, Renault Rafale, Volkswagen Passat i Volvo EX30. W konkursie Car of the Year Polska biorą udział samochody debiutujące na krajowym rynku. Grono jurorów konkursu składa się z doświadczonych dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy po przeprowadzonych jazdach testowych głosują, przyznając punkty. Po ich zliczeniu wyłoniono zwycięzcę – została nim Dacia Duster (69 punktów), której najwięcej punktów przyznało ośmiu jurorów.
Nowy Duster kontynuuje tradycję modelu, który ustanowił wysoki standard w swojej klasie i stał się prawdziwą ikoną marki Dacia. Solidny, outdoorowy i ekologiczny, oferuje wszystko, co naprawdę istotne. Nowa wersja łączy przystępną cenę z przestronnym wnętrzem oraz innowacyjnymi rozwiązaniami wyposażeniowymi. Duster to unikalna propozycja w swojej klasie, zapewniająca doskonały stosunek ceny do funkcjonalności. W ofercie dostępne są trzy wersje silnikowe: miękka hybryda, dwupaliwowy silnik LPG + benzyna oraz pełna hybryda o mocy 140 KM.
Source: DACIA DUSTER ZDOBYWA TYTUŁ CAR OF THE YEAR POLSKA 2025
RC był pierwszym seryjnie produkowanym coupe marki ze stałym dachem od 2000 roku, gdy zakończono montaż pierwszej generacji modelu SC. W 2018 roku auto przeszło face lifting, który inspirowany był designem większego modelu LC, a pięć lat później przeprojektowano wnętrze, zaktualizowano systemy bezpieczeństwa i udoskonalono układ jezdny. W ciągu 10 lat od uruchomienia produkcji na drogi wyjechały 91 132 egzemplarze Lexusa RC.
RC to auto przełomowe w historii Lexusa. To pierwsze coupe producenta, które otrzymało napęd hybrydowy. Pod maską modelu RC 300h znalazła się 2,5-litrowa jednostka o czterech cylindrach, połączona z silnikiem elektrycznym oraz bezstopniową skrzynią biegów. Łączna moc 223 KM trafiała na tylne koła.
Tworząc takie auto, Lexus zaprezentował radykalnie inne podejście do konstruowania sportowych coupe. Średnie zużycie paliwa na poziomie od 5,9 l/100 km w samochodzie tego rodzaju wydawało się wcześniej niemożliwe. Ale to posunięcie wyznaczyło kierunek, w którym marka podążyła później, tworząc model LC 500h – najbardziej dynamiczne auto hybrydowe w swojej historii, przyspieszające do setki w pięć sekund. Na hybrydowego Lexusa RC zdecydowało się blisko 14 tys. klientów. Jednak w przypadku RC istotny jest nie tylko napęd. Samochód zapisał się również w historii niezwykłym designem i muskularną sylwetką, a także dzięki wysmakowanym detalom jak ruchome zegary wzorowane na kultowym Lexusie LFA. RC to również wygodne wnętrze umożliwiające komfortowe podróżowanie na długich dystansach, a także materiały najwyższej klasy i najlepsza jakość wykonania.
Oprócz hybrydowej odmiany Lexus RC był dostępny także z czterocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,0 l oraz 3,5-litrowym motorem V6, ale prawdziwy potencjał tego coupe wydobywał model RC F. W momencie debiutu w 2014 roku samochód dysponował najmocniejszym silnikiem V8 w historii Lexusa – jeszcze wtedy 477-konnym, wolnossącym motorem o pojemności pięciu litrów. Do tego aktywny mechanizm różnicowy, 8-biegowa skrzynia automatyczna, system kontroli startu czy wysuwany spojler tylny z włókna węglowego. Ten nacechowany motorsportem Lexus łączył ekstremalne osiągi z komfortem na co dzień, a klienci na całym świecie kupili 12 tys. egzemplarzy tego auta. Pełnię możliwości Lexusa RC F prezentowała wersja Track Edition. To odmiana najbliższa wyczynowym autom wyścigowym i jest najlżejsza w całej gamie modelu RC F. Wnętrze wykonano z czarnej Alcantary z niebieskimi elementami, a listwa przy schowku pasażera i panele w drzwiach są wykończone włóknem węglowym. Auto ma 19-calowe felgi BBS Track Edition, karbonowo-ceramiczne hamulce tarczowe Brembo, układ wydechowy z elementami tytanu, a także stały spojler z włókna węglowego. W wersji Track Edition auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 270 km/h.
Lexus RC F GT3 to prawdziwy samochód wyścigowy stworzony z myślą o zwycięstwach na najsłynniejszych torach całego świata. Model ten błyskawicznie stał się jednym z najbardziej konkurencyjnych samochodów w najpopularniejszej globalnie kategorii GT3. RC F GT3 ma na koncie tak znaczące sukcesy jak zwycięstwa w Daytona 24h, mistrzostwach Blancpain GT World Challenge America czy japońskiej serii Super GT, a w 2024 roku auto zadebiutowało w kultowym 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Lexus RC F GT3 powstał na bazie drogowego modelu RC F i jest oferowany na zamówienie prywatnym zespołom wyścigowym. Zgodnie z przepisami FIA zachował z seryjnego Lexusa RC F m.in. płytę podłogową i układ napędu z silnikiem z przodu napędzającym tylne koła. Poszycie nadwozia wykonano z włókna węglowego, a pojemność wolnossącego silnika V8 zwiększono z pięciu litrów do 5,4 litra. Moc wzrosła do ponad 500 KM, przy czym dokładna moc startowa jest dostosowywana od regulaminów danej serii wyścigowej. Sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia biegów obsługiwana jest przy pomocy łopatek za kierownicą, a moc trafia na tylne koła. Zastosowanie ultralekkich materiałów do wykonania nadwozia, spojlerów i elementów konstrukcyjnych, odchudzenie wnętrza do niezbędnego minimum oraz lekkie, wyścigowe podzespoły sprawiły, że Lexus RC F GT3 waży zaledwie 1300 kg.
Source: LEXUS RC SKOŃCZYŁ 10 LAT. PIERWSZE COUPE Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM I WERSJA RC F Z SILNIKIEM V8
Volkswagen ID. Buzz blends style and practicality, and it’s our Deal of the Day for 30 November
Source: Car Deal of the Day: Retro Volkswagen ID.Buzz family EV for just £348 a month
Wersja RS wizualnie objawia się między innymi czarnym obramowaniem grilla (tak to roboczo nazwijmy), który – poza lokalizacją i kształtem – niczym tradycyjnej osłony chłodnicy nie przypomina. W Enyaqu składa się on z wielu pionowych listw ledowych, zapewniających fantastyczny efekt. Jest to tzw. Crystal Face. Świetlna animacja uruchamia się każdorazowo przy zbliżaniu się do auta oraz podczas jazdy, towarzyszy również wyłączeniu samochodu. To trochę tak, jakby mały piesek wesoło merdał ogonkiem za każdym razem, gdy was zobaczy.
Kiedy debiutowała na rynku, wielu przecierało oczy w niedowierzaniu. Elektryczna Skoda wyceniona na ponad 300 tys. złotych zwiastowała poważną zmianę wiatru w ofercie czeskiego producenta. Co otrzymamy, kupując najdroższy model w historii marki? Sprawdziłyśmy to, testując model Enyaq Coupe w topowej wersji wyposażenia RS Maxx.
Kolejnym wizualnym wyróżnikiem jest zmodyfikowany kształt elementów ozdobnych umieszczonych na krawędziach kurtyn powietrznych zderzaka przedniego. Normalnie przypominają one literę “C”, tutaj natomiast dzięki dodatkowej listwie tworzą efekt trójzębu. Sylwetka auta jest zwarta, mocna i dość potężna, ale to akurat cecha każdego Enyaqa opuszczającego fabrykę. Elektryk Skody waży ponad 2 tony, jest więc całkiem ciężki, choć w przypadku rodzinnego SUV-a można to uznać za budzącą zaufanie zaletę.
Fot. Kamila Nawotnik
Odmianę coupe rozpoznacie natomiast po charakterystycznie opadającej linii dachu, mniej więcej od słupka B zmierzającej w kierunku klapy bagażnika. Czy ten zabieg znacząco wpływa na ilość przestrzeni we wnętrzu? Umówmy się – w zasadzie każda Skoda może się szczycić ogromem miejsca w środku. No i tutaj nie jest inaczej. Jeżeli chodzi o miejsce dla pasażerów, w kabinie wciąż jest go pod dostatkiem. Delikatnie natomiast ucierpiał bagażnik, uszczuplony o całe 15 litrów względem nadwozia SUV. Z taką stratą da się jakoś żyć, zwłaszcza że wciąż do dyspozycji mamy imponujące 570 litrów z licznymi schowkami, haczykami oraz kieszeniami na kable do ładowania, torebki i drobniejsze bagaże.
Fot. Kamila Nawotnik
To wrażenie przestrzeni w kabinie, o którym wcześniej wspomniałam, jest zasługą między innymi dachu panoramicznego, dostępnego w standardzie. Warto tutaj zaznaczyć, że udźwig tej wielkiej tafli szkła – swoją drogą, jest to największy szklany dach, jaki znajdziecie w autach czeskiej marki – wyliczono na 75 kilogramów, nie polecamy zatem nikomu (a zwłaszcza osobom cięższym niż wspomniana wartość) siadania na niej.
W testowanym egzemplarzu wnętrze było dość ciemnawe, za sprawą grafitowej tapicerki. Dla przełamanie mroku, kabinę ożywiono standardowymi przeszyciami nicią w limonkowym kolorze (ten sam odcień zieleni znajdziecie w emblematach “RS” Skody). Pojawia się ona m.in. na fotelach, kierownicy, desce rozdzielczej i na panelu centralnym. Jeśli nie jesteście fanami tego koloru, nic straconego – do wyboru jest także nić w kolorze miedzianym, a ogólnie wnętrze wykończyć można równie dobrze tapicerką w tonacji beżowej.
Fot. Kamila Nawotnik
Jestem pod sporym wrażeniem stopnia, w jakim rozplanowano deskę rozdzielczą i panel środkowy. Znalazło się tu mnóstwo półek oraz mniejszych lub większych schowków, pozwalających na pochowanie wszelkiej maści drobiazgów. W dodatku – co jest dość rzadko spotykanym rozwiązaniem – przewidziano miejsca na dwa telefony, z czego jedno z funkcją ładowania indukcyjnego. Wprawdzie na tej drugiej półce nie zmieści się Wam na płasko Iphone 14 MAX, ale już 14 Pro i smartfony podobnej wielkości powinny dać radę.
Fot. Kamila Nawotnik
Każda Skoda Enyaq Coupe RS Maxx oferuje w standardzie 3-strefową klimatyzację automatyczną (3. strefa obejmuje pasażerów tylnego rzędu) z funkcją aromatyzowania kabiny. Pozwala ona na dozowanie w aucie ulubionych zapachów, dzięki czemu zawsze jest świeżo i klimatycznie. Do tego dochodzą wygodne, sportowo wyprofilowane fotele z zintegrowanymi zagłówkami, funkcją podgrzewania oraz masażu i pamięcią ustawień dla dwóch osób.
Fot. Kamila Nawotnik
Wszystkie funkcje możecie kontrolować za pośrednictwem ogromnego, 13-calowego ekranu dotykowego. Jego zaletą jest bardzo przyjemny dla oka layout i duża czytelność funkcji. Przebijanie się przez kolejne karty nie sprawia problemów, podobnie jak odnajdywanie poszczególnych zakładek. Jedynym zgrzytem była tendencja do dość częstego wieszania się systemu i dość długi czas oczekiwania na załadowanie się wybranej karty. Jest szansa, że wraz z którąś aktualizacją oprogramowania, ulegnie to poprawie.
Fot. Kamila Nawotnik
Ekran dotykowy pozwala na sterowanie smartfonem sparowanym za pomocą aplikacji Android Auto lub Apple CarPlay, korzystanie ze świetnie narysowanej nawigacji (jedna z moich ulubionych pod kątem czytelności) oraz obsługę systemów bezpieczeństwa. Wariant RS Maxx zapewnia m.in. asystenta kontroli pasa ruchu oraz poruszania się w korkach, czujniki martwego pola, aktywną funkcję ochrony kierowcy i pasażera z przodu oraz kontrolę odstępu od pojazdu poprzedzającego z funkcją awaryjnego hamowania.
Fot. Kamila Nawotnik
Biorąc pod uwagę wielkość wyświetlacza multimedialnego, zabawnym zabiegiem jest projekt zestawu liczników, których ekran wciśnięto baaardzo subtelnie za kołem kierownicy. Ma on zaledwie 5,3 cala, w dodatku jest w kształcie podłużnej listwy, a nie kwadratu, co optycznie potęguje kontrast. Odczytamy z niego aktualny tryb jazdy, prędkość, stopień naładowania baterii, zasięg oraz najważniejsze ikonki funkcyjne asystentów bezpieczeństwa. Jeśli to dla Was za mało, do dyspozycji jest jeszcze head-up, tak subtelny, że dopiero pod koniec tygodniowego testu zorientowała się, że przez cały czas wyświetlał mi się na przedniej szybie. To najlepszy dowód na to, że przydaje się w razie potrzeby, ale bez odciągania uwagi kierowcy od sytuacji na drodze.
Fot. Kamila Nawotnik
Kierowca Enyaqa RS dostaje do dyspozycji kilka profilów jazdy, będących częścią systemu adaptacyjnego zawieszenia DCC, który fanom marki jest już całkiem dobrze znany. W tym przypadku do wyboru jest tryb Eco, Comfort, Normal, Sport i Traction, dedykowany jeździe w utrudnionych warunkach, typu deszcz lub śnieg. Jest jeszcze tryb indywidualny, który można wedle własnych potrzeb dostosowywać. Wpływają one na charakterystykę jazdy poprzez zmienne ustawienia układu kierowniczego, hamulcowego i napędowego.
Fot. Kamila Nawotnik
Za kierownicą widoczne są manetki, które nie służą jednak do sterowania biegami, a stopniem rekuperacji – czyli poziomem, w jakim odzyskiwana przy hamowaniu będzie energia. Wedle upodobań, automatyczne dohamowanie może być bardziej lub mniej odczuwalne, a co za tym idzie – bardziej lub mniej skuteczne. Warto zaznaczyć, że pomiędzy najniższym a najwyższym stopniem rekuperacji, różnica jest ogromna.
Fot. Kamila Nawotnik
Wspomniane tryby jazdy wpływają między innymi na przyspieszenie samochodu, który w najmocniejszych ustawieniach osiąga pierwszą setkę w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna auta ograniczona została natomiast do 180 km/h. Testowany Enyaq może pochwalić się mocą na poziomie 299 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym wynoszącym 460 Nm. Te dane są dość imponujące, aczkolwiek trzeba mieć na uwadze, że samochód waży ok. 2,2 tony – jak przystało na auto elektryczne.
Właśnie z tego względu wbicie pedału przyspieszenia do oporu nie skutkuje wbiciem kierowcy w fotel. Samochód porusza się bardzo dynamicznie, przyjemnie i pewnie, ale nie spodziewajcie się tu typowo sportowych fajerwerków. Plusem jest tutaj napęd 4×4, choć w typowo zimowych warunkach okazał się mniej pewny niż bym tego oczekiwała. Poruszając się po drogach oblodzonych albo pokrytych śniegiem auto potrafiło zamyszkować i na chwilę zgubić trakcję.
Fot. Kamila Nawotnik
Mówimy tutaj jednak o skrajnych warunkach, natomiast w 98% przypadków auto miało moje pełne zaufanie i prowadziło się bardzo przyjemnie. Zawieszenie nie należy do super miękkich, ale jest to charakterystyczne dla Skody. Podoba mi się natomiast wyważenie samochodu, osiągnięte poprzez umieszczenie jednej baterii z przodu i drugiej mniej więcej w 3/4 długości pojazdu.
Jeżeli zabierzecie Enyaqa RS w dłuższą trasę i ustawicie na tempomacie prędkość 130-140 km/h, spodziewajcie się zużycia prądu w okolicach 30 kWh na każde 100 kilometrów. Tak mocny pobór znacznie obniża zasięg, który w przypadku Skody Enyaq RS iV potrafi przekroczyć 500 km. Według oficjalnych danych, w cyklu miejskim osiągalnym wynikiem jest nawet 600 kilometrów na jednym ładowaniu. Należy wziąć pod uwagę, że jest to rezultat w najbardziej sprzyjających warunkach.
Fot. Kamila Nawotnik
Po odebraniu w pełni naładowanego auta, jeżdżąc między innymi po drogach szybkiego ruchu oraz z prędkościami typowymi dla autostrad, pokonałam 470 km, zanim musiałam odnaleźć ładowarkę. Muszę tutaj zaznaczyć, że podczas jazdy nie starałam się specjalnie oszczędzać prądu, a temperatury na zewnątrz oscylowały wokół 8°C. Trzymając się wyłącznie miasta, zasięg można znacznie podwyższyć, a zużycie prądu obniżyć do nawet 20 kWh/100 km.
Nasz test wykazał, że korzystając z gniazdka typu CCS na stacjach szybkiego ładowania (50 kW), w niecałą godzinę można zbudować zasięg na 200 km. Obecnie, dysponując gniazdkiem o mocy 130 kW, w 40 minut napełnicie baterię do 80%.
Fot. Kamila Nawotnik
Omawiana Skoda Enyaq Coupe RS Maxx iV na początku 2023 roku kosztowała minimum 318 000 zł, testowany egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym przekraczał natomiast 328 000 zł.
W cenniku na rok modelowy 2024 Skoda przewidziała dla Enyaqa Coupe tylko jeden wariant RS, z napędem o mocy 340 KM, osiągającym setkę w 5,5 sekundy. Jego cena katalogowa, bez akcji promocyjnych, rozpoczyna się od 302 250 zł.
Source: Test Skoda Enyaq Coupe RS Maxx. Ile warta jest najdroższa Skoda w historii?
Rywalizacja sportowa toczyła się od kwietnia do października i składa się z zawodów rozgrywanych na profesjonalnych torach wyścigowych i autodromach oraz ich wirtualnych odpowiednikach. Mogli w niej brać udział zarówno kierowcy sportowych modeli GR Yaris, GR Supra, czy GR86 oraz wszystkich innych samochodów marek Toyota i Lexus. W e-motorsporcie gracze ścigali się m.in. drogowymi wersjami modelu Supra, czy legendarnymi wyścigowymi autami Toyota GT-One i TS040 Hybrid.
„Toyota, wspierając rozwój popularnych imprez track day i e-sportu, chce by każdy mógł swobodnie korzystać z jej sportowego dziedzictwa i wyjątkowej oferty samochodów. Poprzez e-motorsport otwieramy przed miłośnikami współczesnych i klasycznych samochodów Toyoty i Lexusa nowe możliwości realizacji swoich pasji. Z kolei dzięki zmaganiom w track day kierowcy, m.in. aut z linii GR, mogą zmierzyć się z rywalami w samochodach innych marek. Odbywa się to w bezpiecznych warunkach, a każdy może sprawdzić, jak szybkie oraz konkurencyjne są samochody Toyoty i Lexusa” – powiedział Mateusz Malinowski, Regional Product Manager Toyota Central Europe.
W sezonie 2024 TOYOTA GAZOO Racing Polska wprowadziła nowy format rozgrywek, którego celem było upowszechnienie serii i umożliwienie udziału większej grupie graczy. Platformą wirtualnych zmagań została popularna gra Forza Motorsport, a współorganizatorami TOYOTA GR CUP DIGITAL byli Forza Motorsport Polska i Budda Play.
Dzięki wprowadzonym zmianom rywalizacja w serii przyciągnęła aż 3800 graczy. 530 z nich awansowało do fazy kwalifikacyjnej. Po sześciu rundach wyłoniono 18 najlepszych zawodników, którzy walczyli o mistrzostwo w Wielkim Finale.
Zwycięzcą najważniejszego wyścigu w sezonie TOYOTA GR CUP DIGITAL został Kuba Tworek gamertag „KubaXman”, przed drugim Mateuszem Misiakiem gamertag „Imperator360” i trzecim Grzegorzem Dziurleją gamertag „scalibur greg”. Najlepsza trójka otrzymała nagrody rzeczowe o łącznej wartości 10 tys. złotych. Ponadto Tworek, Misiak i Dziurleja w ramach nagrody za swoje osiągnięcia mogli spróbować prawdziwej jazdy na torze podczas imprezy GR ZLOT. Do dyspozycji mieli wyjątkowe sportowe auta Toyoty z linii GR oraz wyczynową wersję Toyoty Yaris TRC RN2 przygotowaną do Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski.
Trzeci sezon TOYOTA GR Cup był kontynuacją współpracy z uznanymi seriami track day – Race Cup oraz Classicauto Cup. Składał się z sześciu rund rozgrywanych na profesjonalnych obiektach sportowych w Polsce i Słowacji. Łatwo dostępna i otwarta formuła imprez track day przyciąga coraz większą liczbę kierowców, a wielu z nich, by wygrywać, sięga właśnie po sportowe modele Toyoty. TOYOTA GAZOO Racing Polska tworzy dla nich coraz więcej możliwości realizacji sportowych pasji i czerpania radość z jazdy tymi wyjątkowymi autami.
Kierowcy samochodów z linii GR konkurowali w dwóch dobrze znanych grupach GR YARIS CUP i GR OPEN CUP, a właściciele pozostałych samochodów marek Toyota i Lexus w grupie Race & Fun. Rozwinięciem tegorocznej rywalizacji były nowe klasy GR Yaris Stock Cup, Hachi-Roku oraz Time-Attack.
Nikolas Krzemiński, dzięki równemu i dobremu tempu przez cały sezon, zapewnił sobie pierwszy tytuł w GR YARIS CUP, pokonując 18 rywali w Toyotach GR Yaris. Mariusz Miąsko stoczył ciężki bój o drugie z rzędu zwycięstwo w GR OPEN CUP, gdzie zmierzyło się 11 kierowców w modelach GR Supra i GR86. Z kolei wygrana w gronie 21 kierowców grupy Race & Fun padła łupem Dariusza Mroka, który był także najlepszy wśród 12 kierowców klasy Hachi-Roku. Jan Biegoń w Toyocie MR2 triumfował w klasie Time-Attack, zdobywając najwięcej punktów spośród 16 kierowców, a Diana Prietz zwyciężyła w klasie GR Yaris Stock Cup, wyprzedzając czterech konkurentów. Dla zwycięzców TOYOTA GR CUP przygotowano niespodziankę podczas listopadowej edycji GR ZLOT, w ramach której mogli zmierzyć się w turnieju simracingowym ze zwycięzcami TOYOTA GR CUP DIGITAL.
„Gratuluję wszystkim zwycięzcom trzeciej edycji pucharu oraz dziękuję za udział każdemu zawodnikowi. Dzięki waszym sukcesom renoma TOYOTA GAZOO Racing jest dobrze znana i ceniona w środowisku entuzjastów sportowej jazdy. Życzę wam dalszych sukcesów i realizacji swoich następnych motorsportowych marzeń, a kolejnych kierowców i graczy zapraszam do udziału w wyjątkowej rywalizacji w TOYOTA GR CUP” – podsumował Mateusz Malinowski. Trzeci sezon TOYOTA GR CUP zakończył się 23 listopada imprezą GR ZLOT na Autodromie Słomczyn. Licznie zgromadzeni uczestnicy mogli tego dnia potrenować wyścigową jazdę na torze, zapoznać się z wyjątkowymi autami Toyoty na wystawie car spot, czy wziąć udział w turnieju simracingowym. Wydarzenie było podsumowaniem minionego i zapowiedzią nowego sezonu obecności TOYOTA GAZOO Racing Polska w motorsporcie.
Source: Finał trzeciego sezonu TOYOTA GR CUP
Audi Q5 Sportback* łączy dynamiczną sylwetkę z cechami typowymi dla SUV-ów, takimi jak wszechstronność i przestronne wnętrze. Niepowtarzalna stylistyka emanuje sportowym charakterem dzięki charakterystycznie pochylonemu tyłowi i eleganckim liniom. Druga generacja modelu Q5 Sportback* może pochwalić się bagażnikiem o pojemności do 515 litrów lub do 470 litrów w modelu SQ5 Sportback*. Po złożeniu tylnego rzędu siedzeń przestrzeń bagażowa w Q5 Sportback* wzrasta do 1415 litrów lub 1388 litrów w modelu SQ5 Sportback*. Q5 Sportback* ma uciąg do 2400 kilogramów.
Stylistyka nowego Audi Q5 Sportback* jest bardziej elegancka w porównaniu z jego poprzednikiem. Szeroka osłona chłodnicy Singleframe jest wysoka i otoczona pionowymi, funkcjonalnymi kurtynami powietrznymi. Ostre jak brzytwa, wyrzeźbione reflektory nadają samochodowi wyrafinowany wygląd. W dużym wlocie powietrza poniżej Singleframe znajdują się czujniki. Dynamicznie wznosząca się linia biegnie od nadproża przez nadkola do tylnego zderzaka, nadając pojazdowi dynamiczny wygląd nawet podczas postoju. Pozioma linia łącząca przednie i tylne światła unosi się nieco powyżej tych ostatnich, aby wizualnie wspierać łuk dachu z płaską tylną szybą. Tył Q5 Sportback* jest stylistycznie maksymalnie rozciągnięty, tworząc linię dachu opadającą od słupka B.
Wzmacnia to klasyczne proporcje SUV-a, tworząc jeszcze bardziej dynamiczny wygląd stylowej wersji Sportback. Opcjonalne relingi dachowe zwiększają z kolei możliwości użytkowe. Elegancka grafika tylnej szyby również pomaga wizualnie rozciągnąć kabinę (więcej szczegółów o tym zabiegu stylistycznym poniżej).
Dzięki minimalnym liniom tył ma wyrazisty design. Gładka powierzchnia biegnąca od tylnej szyby do dolnej krawędzi rzeźbionego pasa świetlnego jest ograniczona ostrym cięciem na całej szerokości pojazdu. Poniżej znajduje się uporządkowana, szeroka powierzchnia. Sportowa, charakterystyczna krawędź na pokrywie bagażnika uzupełnia progresywny design. Dyfuzor jest zintegrowany z podniesionymi zderzakami, tworząc efekt wyspy. Poniżej znajdują się rury wydechowe, które w wypadku wersji SQ5 Sportback* mają kultowe, podwójne i okrągłe końcówki o nowym, zaostrzonym wyglądzie.
Q5 Sportback* jest dostępny w dwóch wersjach: exterior advanced i S line. Ponadto, SQ5 Sportback* ma swój własny charakterystyczny wygląd zewnętrzny. W porównaniu z wersją podstawową, nadwozie tej mocnej wersji wyróżniają dynamiczne elementy ze stylowymi akcentami. Na przykład osłona chłodnicy i wstawki w przednim wlocie powietrza są w kolorze szarym Scandium, z kontrastującą dolną linią w kolorze szarym Tambora. Dyfuzor jest wykończony w kolorze ziarnistej, matowej czerni, a tylne wstawki są w kolorze Selenite Silver. W zestawie znajdują się 18-calowe, pięcioramienne obręcze kół z lekkich stopów.
Nadwozie S line i model S mają większe przednie wloty powietrza i bardziej sportowy tylny dyfuzor. Osłona Singleframe jest otoczona chromowaną ramą w kolorze matowego antracytu (odmiana S line) i matowego srebra (model S). Duże boczne kanały aerodynamiczne w kształcie litery L podkreślają sportowe ambicje Q5. W modelu S, osłona Singleframe jest dodatkowo zaakcentowana pionowymi, chromowanymi ozdobami w kształcie litery L w kolorze matowego srebra. Chromowane listwy progowe w kolorze matowego antracytu w wersji S line oraz chromowane listwy progowe w kolorze matowego srebra w modelu S dodatkowo podkreślają dynamiczny charakter obu. Listwy okienne są standardowo wykonane z aluminium. Cyfrowe tylne światła OLED drugiej generacji i nowe światło projekcyjne w spojlerze nad tylną szybą zwiększają bezpieczeństwo. To ostatnie wyświetla grafikę na górnej części tylnej szyby, zwiększając obszar świecenia światła hamowania.
Wnętrze nowego Q5 Sportback* jest systematycznie dostosowywane do potrzeb pasażerów i uosabia nową filozofię projektowania Audi. Właściwości materiałów zostały uwzględnione na bardzo wczesnym etapie projektowania i razem z panoramicznym wyświetlaczem Audi MMI i wyświetlaczem pasażera MMI tworzą wizualnie wyraźną cyfrową scenę. Wnętrze o wysokim kontraście celowo umieszcza elementy na pierwszym lub drugim planie, tworząc trójwymiarową architekturę przestrzenną, która łączy estetykę z ergonomią. Całość ma wyraźnie przytulną atmosferę. Tapicerowany pas, zwany Softwrap, rozciąga się od drzwi przez cały kokpit do konsoli środkowej, tworząc jednorodną i przyjazną przestrzeń. Oprócz zorientowania na użytkownika, wnętrze jest zbudowane w sposób przyjazny środowisku. Materiały takie jak tapicerka Cascade i mikrofibra Dinamica są wykonane głównie z poliestru pochodzącego z recyklingu, co pokazuje, że Audi jest również zaangażowane w zrównoważone i wydajne wykorzystanie zasobów przy produkcji modelu Q5 Sportback*.
Nowe Audi Q5 Sportback* bazuje na płycie podłogowej Premium Platform Combustion (PPC), czyli architekturze dla konwencjonalnie napędzanych pojazdów z podłużnie umieszczonymi silnikami spalinowymi. W momencie wprowadzenia na rynek będzie wyposażone w wysoce wydajną technologię MHEV plus. Nowa, 48-woltowa instalacja elektryczna MHEV plus wspiera silnik spalinowy i zmniejsza emisję dwutlenku węgla, jednocześnie zwiększając osiągi i komfort jazdy. Pojazd jest również zdolny do ograniczonego manewrowania i parkowania w trybie całkowicie elektrycznym.
Nowy generator zespołu napędowego (PTG) wytwarza dodatkowy moment obrotowy o wartości do 230 Nm i moc do 18 kW (24 KM). Co więcej, 48-woltowy układ elektryczny umożliwia zastosowanie elektrycznej sprężarki klimatyzacji. Dzięki temu klimatyzacja nadal działa z pełną mocą, utrzymując komfortową temperaturę wnętrza nawet przy wyłączonym silniku, na przykład podczas jazdy na biegu jałowym lub na czerwonym świetle.
Akumulator litowo-jonowy dla pojazdów z MHEV plus, w którym jako materiał katody wykorzystuje się fosforan litowo-żelazowy, ma pojemność 1,7 kWh. Podstawową funkcją rozrusznika/alternatora napędzanego paskiem (BAS) jest uruchamianie silnika i dostarczanie energii elektrycznej do akumulatora. BAS umożliwia jazdę na napędzie elektrycznym, odciąża silnik spalinowy i pomaga zmniejszyć zużycie paliwa. Podczas hamowania BAS odzyskuję energię do akumulatora (rekuperacja) z mocą do 25 kW. W ten sposób płyta podłogowa Premium Platform Combustion umożliwia częściową elektryfikację w postaci miękkich hybryd. W późniejszym okresie cyklu życia Audi Q5 Sportback*, hybrydy plug-in będą dostępne z dużym akumulatorem i możliwością ładowania z zewnętrznego źródła.
Source: Dynamiczne i wszechstronne: Audi Q5 Sportback drugiej generacji
120 years of vehicle manufacturing draws to an end, in spite of recent pledges
Source: Vauxhall threatens Luton factory closure amid ZEV mandate row
Pierwszy piątkowy trening na Monzy stanął pod znakiem jazdy w deszczu, z kolei popołudniowa sesja treningowa odbywała się na przesychającym jeszcze torze. Ważne było nie tylko utrzymanie samochodu w ryzach, ale też dostosowanie się do trudnych warunków i ponowne zapoznanie z nitką toru. Żaden z zawodników nie nastawiał się na osiągnięcie niebotycznych prędkości na prostych, celem treningów było raczej odkrycie odpowiednich sposobów pokonywania zakrętów i zebranie jak największej liczby informacji o torze i samochodzie przed sobotnimi kwalifikacjami.
Gosia Rdest Monza 2024
W sobotniej sesji kwalifikacyjnej najszybsza Polka – Gosia zakwalifikowała się jako 10. w stawce, a zarazem 3. w swojej klasie. W wyścigu Gosi udało się awansować na 8. pozycję, choć przełożyła się ona na 4. miejsce w swojej klasie, 2.686 sekundy za rywalem. W niedzielę sytuacja uległa odwróceniu – Gosia Rdest ponownie zakwalifikowała się do wyścigu jako 4. w swojej klasie, z kolei w wyścigu stanęła na wysokości zadania, wykorzystując nadarzające się okazje i błędy innych zawodników. W efekcie ostatni wyścig sezonu zakończył się 7. pozycją Gosi w klasyfikacji generalnej oraz 3. w klasie Challenger. Tym samym Polka w trakcie trzech rund wyścigowych, w których wzięła udział w tym sezonie, aż dwukrotnie stanęła na podium, zajmując kolejno drugie i trzecie miejsce nabywając wiele cennego doświadczenia i udowadniając, że kobiety w motorsporcie mogą walczyć na równi z mężczyznami o najwyższe lokaty.
To wspaniałe uczucie stanąć na podium na torze Monza. Ten weekend nie należał do najłatwiejszych, biorąc pod uwagę zmienne warunki atmosferyczne i wymagania, jakie stawia przed zawodnikami Świątynia Prędkości. Cieszę się, że solidna praca u podstaw i odważne decyzje na torze zaowocowały kolejnym podium. To niesamowita nagroda za wyrzeczenia okresu ciąży i macierzyństwa, a zarazem dowód na to, że wciąż mam tę moc i jestem w stanie walczyć o jak najwyższe lokaty – skomentowała Gosia Rdest.
Source: Gosia Rdest z kolejnym podium w tym roku!
Kiedyś kierowca, który nie ma już miejsca na pieczątki potwierdzające zaliczenie badania technicznego, musiał wymienić dowód rejestracyjny. Niektórzy próbowali ten obowiązek obchodzić, wożąc ze sobą osobną kartkę z potwierdzeniem ze Stacji Kontroli Pojazdów, że pojazd jest sprawny, ale co do zasady to jedynie awaryjne rozwiązanie, a nie standardowa procedura.
Obecnie kierowca nie ma obowiązku wożenia ze sobą dowodu rejestracyjnego pojazdu, ponieważ wszystkie niezbędne informacje policjanci znajdą w systemie CEPiK. Co za tym idzie, kwestia pieczątek w dowodzie rejestracyjnym, przestała mieć znaczenie.
Czy należy włączać lewy kierunkowskaz na rondzie? Wyjaśnijmy to raz na zawsze
Pieczątki nadal są wbijane na przeglądach, ale jeśli nie mamy miejsca na kolejną, nie jest to już problemem. Wszystkie informacje trafiają do CEPiK-u i to one są istotne dla policjantów podczas kontroli.
Brak obowiązku wożenia ze sobą dokumentów jest bardzo wygodny, ale nie sprawdza się w każdej sytuacji. Czasami dokumenty są potrzebne, na przykład podczas:
W pierwszej sytuacji dokumenty oraz potwierdzenie zaliczenia przeglądu są o tyle istotne, że bez nich nie spiszemy oświadczenia i trzeba będzie wezwać policję. Jeśli to my spowodowaliśmy stłuczkę, otrzymamy mandat.
Czy pieszy może zarezerwować miejsce na parkingu dla kierowcy?
Drugi przypadek przypomina, że przepisy o braku konieczności wożenia dokumentów, dotyczą jedynie Polski. W innym kraju musimy mieć wszystkie dokumenty w tradycyjnej formie.
Trzeciej sytuacji chyba nie musimy tłumaczyć – nowy właściciel będzie chciał potwierdzić, że wszystko jest w porządku i pojazd dopuszczony jest do ruchu. Kompletu dokumentów wymagać będzie także urząd, podczas przerejestrowania na nowego właściciela.
Nic oczywiście nie stoi na przeszkodzie, aby wymienić dowód rejestracyjny z powodu braku miejsca na pieczątki. Wystarczy udać się do urzędu komunikacji i złożyć stosowny wniosek. Koszt wydania nowego dowodu rejestracyjnego to 54 zł.
Czy należy włączać lewy kierunkowskaz na rondzie? Wyjaśnijmy to raz na zawsze
Większość właścicieli samochodów musi co roku stawiać się w Stacji Kontroli Pojazdów i wykonywać przegląd, potwierdzający sprawność ich pojazdu. Istnieje od tego jednak kilka wyjątków.
Corocznego przeglądu okresowego nie muszą wykonywać właściciele:
Source: Brak miejsca na pieczątki w dowodzie rejestracyjnym. Czy trzeba wymieniać go na nowy?
Pamiętam, że gdy w 2019 roku nowy Ford Puma ujrzał światło dzienne – byłem sceptycznie nastawiony do tego auta. ,,Jak można nazywać tak samo coś, co zupełnie nie przypomina swojego pierwowzoru?” – myślałem. To nie był tylko mój głos. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych miało podobne zdanie. Wystarczy jednak kilka kilometrów za kierownicą tego modelu, by zmienić nastawienie.
Pod maską hybrydowego miejskiego crossovera pracuje trzycylindrowy silnik 1.0 o mocy 155 koni mechanicznych. Moment obrotowy przenoszony jest na koła przednie za pomocą siedmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów Forda Powershift. Cały układ dobrze ze sobą współgra, choć przy niskich obrotach, np. podczas ruszania ze świateł, odczuwane są nieznaczne drgania – wówczas gdy załącza się system ,,start-stop engine”. Nie jest to w ogóle uciążliwe, jednak kultura pracy trzycylindrowego silnika mogłaby być lepsza.
Niestety średnie zużycie paliwa jest dużo wyższe niż katalogowe. Próbowałem z całych sił, ale minimalna liczba, do której udało mi się dojść to 7,2 l (w katalogu podane jest 5,5-6,1).
Ford Puma 2024
Ford Puma, w wersji ST Line X, już od pierwszego spojrzenia przykuwa uwagę swoim wyglądem zewnętrznym. Metalizowany lakier ,,Desert Island Blue” w połączeniu z 19-calowymi obręczami i matrycowymi reflektorami prezentował się nadzwyczaj ładnie. Warto też wspomnieć o opcjonalnym, przeszklonym dachu, który można elektrycznie otworzyć.
Ford Puma 2024
Wyposażenie wnętrza w tym egzemplarzu oceniam na mocne 8,5/10.
Bardzo wygodne i całkiem nieźle trzymające w zakrętach ciało fotele zapewniały komfort w mieście i na dłuższych trasach. Na minus zapisuje brak elektrycznej regulacji fotela kierowcy i pasażera. Z tyłu kanapa także zapewniała komfortową podróż, jednak nisko opadająca linia dachu mogła być problemem dla osób, którzy mają ponad 180 cm wzrostu. Na plus – dodatkowe gniazdka do ładowania z tyłu podłokietnika w tunelu środkowym.
Puma wyposażona jest w dwa ekrany – ten na tablicy zegarów, to opcja dodatkowa dla dwóch bazowych wersji (w ST Line X jest w standardzie). Ogromnym plusem jest ich znakomita czytelność, jednak przy wyłączonych multimediach widać na nich odciski palców – to nie wygląda zbyt ładnie. Niestety jest to przypadłość każdego nowego samochodu z dotykowym ekranem.
Ford Puma 2024
Znalezienie opcji zmiany trybów jazdy, czy wyłączenia ostrzegania przed przekroczeniem prędkości (które włącza się przy każdym ponownym uruchomieniu silnika, jak w każdym nowym samochodzie) wymaga przyzwyczajenia.
Asystent głosowy Forda ma czasem problem ze zrozumieniem poleceń. Najlepiej radzi sobie z ustawianiem temperatury, ale przykładowo wyznaczenie trasy jest wyzwaniem. Skoro już o tym mówimy zauważyłem brak zaktualizowanych map mimo tego, że samochód dopiero co wyjechał z fabryki.
Kufer jest całkiem pakowny. Bez problemu pomieści dwie albo nawet trzy walizki. Ciekawym i praktycznym rozwiązaniem jest półka, którą można ustawić na dwóch różnych wysokościach. Jest też specjalnie przygotowane miejsce, w którym można przechowywać brudne rzeczy tak, aby nie ubrudzić całego bagażnika. Równie użyteczną rzeczą jest gniazdko 12V zlokalizowane po prawej stronie.
Ford Puma 2024
Ford Puma 2024
Ford Puma wyposażony jest w kilka trybów jazdy, które można zmieniać w menu głównym na środkowym wyświetlaczu.
Standardowym, domyślnym trybem, włączającym się za każdym razem po uruchomieniu samochodu jest tryb normal. Ten tryb to mieszanka optymalnych ustawień do jazdy na co dzień. Silnik w tym trybie dobrze reaguje na gaz, zawieszenie nieźle trzyma się drogi, a auto zużywa około 7,7 l na 100 km.
Dla osób, które wolą bardziej ekologiczną jazdę, Ford przygotował tryb eko. Samochód wolniej reaguje na gaz i gorzej się rozpędza (różnica jest odczuwalna), szybciej zwalnia i załącza system ,,start-stop engine”. Dzięki temu zużycie jest niższe – jeżdżąc na tych ustawieniach zanotowałem najniższe średnie spalanie.
Kolejnym trybem był tryb na śliską nawierzchnię, w którym pokonałem najmniej kilometrów. W tym trybie, tak jak w eko, Puma miała spowolnione reakcje na gaz, jednak bardzo dobrze hamowała i trzymała się drogi. Zdecydowanie było to najbezpieczniejsze ustawienie na jazdę na oblodzonej drodze.
Na sam koniec zostawiłem moim zdaniem najlepszy dostępny tryb – sportowy. To właśnie z takim ustawieniem przejeździłem sporą część kilometrów. W tym trybie samochód staje się zwarty, zwinny, dziki i nieco szalony – niczym prawdziwa puma gotowa do ataku. Gdy dodatkowo wyłączy się kontrolę trakcji i zmieni bieg na sportowy, Puma potrafi pokazać pazury.
Puma wyposażona jest w szereg elektronicznych systemów, które miały zapewnić przyjemniejszą i bezpieczniejszą podróż.
Przede wszystkim samochód wyposażony jest w system utrzymania auta w pasie ruchu. Działa bardzo skutecznie, jednak tylko wtedy, gdy kamery ,,widzą” białe linie. Niestety przy żółtych liniach system nie działa dobrze i trzeba uważać, by samochód nie starał się ,,uciekać”. Na szczęście bardzo łatwo można ten system wyłączyć przyciskiem na kierownicy.
Drugim systemem – inteligentnego ostrzegania przed przekroczeniem prędkości – odczytuje znaki drogowe i wyświetla dozwoloną prędkość koło prędkościomierza. Gdy się ją przekracza, wydaje ostrzegawcze dźwięki. Być może na dłuższych trasach jest to mniej uciążliwe, jednak w mieście, gdy ograniczenie prędkości stale się zmienia, potrafi denerwować. System można wyłączyć przechodząc przez menu główne na środkowym panelu – trzeba jednak pamiętać, że włącza się on za każdym razem przy ponownym uruchomieniu auta.
Ford Puma wyposażony jest w system kamer, który sprawdza się podczas parkowania. Na plus zdecydowanie mogę ocenić kamerę ,,od góry” – bardzo dobrze odzwierciedla odległości i pomaga przy wykręcaniu w ciasnych miejscach. Tak samo świetną opcją są linie, które pokazują tor jazdy samochodu na biegu wstecznym.
Warto jeszcze wspomnieć o asystencie jazdy na biegu wstecznym, który jest dość czuły. Wykrywa nawet pojedyncze gałęzie krzaków. System jest z pewnością bardzo przydatny w zapobieganiu wypadkom, jednak nagłe hamowanie do zera, bo samochód mógłby zetknąć się z niewielkim krzakiem, jest ciekawym doświadczeniem…
Przez cały tydzień pokonałem Pumą około 400 kilometrów i muszę przyznać, że jazda tym samochodem bardzo mi się podobała. Wygodna pozycja za kółkiem, dobra widoczność, niezłe przyspieszenie i przede wszystkim gokartowe prowadzenie – Ford Puma sprawiał, że chciało się do niego wsiąść i jechać w kolejną podróż. Jedyna rzecz, którą mógłbym delikatnie zmienić, to sztywność zawieszenia. Gdyby Puma była minimalnie bardziej miękka w mieście byłoby idealnie.
Ford Puma 2024
Czy nowy Ford Puma mnie oczarował? Może to za duże słowo. Ale na pewno zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. W trybie normal jest przyjemnym samochodem do jazdy codziennej, w trybie eko może stać się oszczędnym crossoverem, a w trybie sport potrafi pokazać pazury niczym prawdziwa puma. Po tygodniu spędzonym z tym autem stwierdzam, że byłby to bardzo udany samochód; gdyby nie ta nazwa… Teraz jednak w pełni rozumiem, dlaczego tak wiele tych modeli mijam codziennie w stolicy.
Source: Ford Puma 2024 – test. Miejski crossover ze sportowymi korzeniami
W sobotę, 23 listopada 2024 roku, w warszawskim Studio Tęcza, odbył się wyjątkowy event – La Squadra One Shoot. Sprzedawca luksusowych samochodów przywiózł do Warszawy sześć, wyjątkowo ekskluzywnych modeli. Całość zorganizowana została jako Zakończenie Sezonu 2024.
La Squadra jest jedynym oficjalnym dealerem najbardziej egzotycznych marek w Polsce. Z tego względu na wystawie można było zobaczyć auta, których spotkanie w normalnym ruchu ulicznym graniczy niemal z cudem. Były to modele:
Oprócz tego, przed wejściem na halę stały trzy samochody – ,,standardowy” Rimac Nevera, Ferrari 296 GTB i Ferrari Roma Spider. Można zaryzykować stwierdzenie, że Ferrari przy Neverze oraz modelach wystawionych wewnątrz, robiło się wręcz ,,popularne”, ,,zwykłe”.
La Squadra One Shoot
Rimac Nevera R to jeden z najważniejszych reprezentantów elektrycznych hipersamochodów. Lżejszy, ostrzejszy, skuteczniejszy aerodynamicznie i, przede wszystkim, mocniejszy od swojej ,,standardowej” wersji. Bateria o pojemności 108 kWh (opracowana samodzielnie przez Chorwatów) napędza cztery silniki elektryczne (samochód ma napęd AWD) generujące łączną moc 2107 KM, czyli o prawie 200 KM większą od poprzedniego modelu. Pierwsza setka katalogowo ma pojawić się po 1,81 s, druga – po 4,38 s, a trzecia – po 8,66 s. Prędkość maksymalna jest standardowo ograniczana do 350 km/h, ale podczas przejazdu nadzorowanego przez inżynierów Rimaca, samochód może osiągnąć 412 km/h. Samochód limitowany jest do 40 egzemplarzy, a cena za każdy model to ponad 2,6 miliona euro.
Rimac Nevera R
La Squadra to oficjalny dealer Bugatti w Polsce. Z tego powodu do Warszawy zawitał najnowszy projekt francuskiej marki – model Tourbillon. Bugatti, które aktualnie tworzy spółkę z marką Rimac, po raz pierwszy zrezygnowało w tym modelu z silnika W16. Zamiast tego pojawiła się hybrydowa V16 o pojemności 8,3 litra produkująca 1800 KM. Nad opracowaniem napędu pracował sam szef firmy, Mate Rimac. Ukłąd zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 2 sekundy i prędkość maksymalną – osiągalną w zaledwie 25 sekund – ograniczoną do 445 km/h. Samochód limitowany jest od 250 egzemplarzy – każdy kosztuje ponad 3,8 miliona euro.
Bugatti Tourbillon
Pagani to także jedna z marek będących w portfolio dealera La Squadra. Utopia, czyli włoskie dzieło sztuki na kółkach, to następca modelu Huayra. Samochód posiada silnik V12 konstrukcji Mercedesa AMG o pojemności 6 litrów i mocy 864 KM. Moc przenoszona jest tylko na tylne koła przez automatyczną lub, specjalnie opracowaną do tego modelu, manualną 7-biegową przekładnię. Co ciekawe, mimo zdejmowanego dachu, auto waży dokładnie tyle samo, co wersja Coupe – tylko 1280 kg. Samochód, tak jak reszta obecnych na La Squadra One Shoot modeli, także jest limitowany – powstanie jedynie 130 sztuk. Cena za jeden model zaczyna się od 3,1 miliona euro.
Pagani Utopia Roadster
Szwedzi nie raz mocno zamieszali swoimi modelami na rynku hipersamochodów. Najnowszy model, CC850, to kolejny cud inżynierii, który wyjechał z ich fabryki. Na szczególną uwagę na pewno zasługuje tutaj niespotykana nigdzie indziej skrzynia biegów, która może być manualem (6 biegów) albo automatem (9 biegów) w zależności od tego, jak ustawi ją sobie kierowca. CC850 posiada silnik V8 o pojemności 5 litrów produkujący moc 1185 KM lub 1385 KM gdy zasilany jest bioetanolem E85. Imponujący jest także stosunek masy do mocy auta – wynosi on idealnie 1:1. Pierwotnie, samochód miał być ograniczony do 50 sztuk, jednak producent zwiększył serię do 70 sztuk. Cena za jeden egzemplarz? Od 3,3 miliona euro wzwyż.
Koenigsegg CC850
Jedną z najciekawszych marek w portfolio La Squadra jest Kimera. Firma ta produkuje ściśle limitowane serie wzorowane na legendarnym modelu Lancia 037B. W zasadzie można uznać, że Kimera EVO37 jest tzw. ,,restomodem”. Już w ,,bazowej” wersji, jest to pojazd bardzo unikatowy, a co dopiero w obecnej na La Squadra One Shoot specyfikacji Martini 7 przygotowanej w celu oddania hołdu dla oryginalnej rajdówki Lancii. Pod maską tej konkretnej wersji znajduje się silnik o pojemności 2,1 litra i mocy 550 KM. Moc przenoszona jest jedynie na tylne koła przez manualną lub sekwencyjną skrzynię biegów. Producent zdecydował się na ograniczenie modelu do jedynie 37 sztuk, a cena każdej z nich zaczyna się od 480 tysięcy euro.
Kimera EVO37 Martini 7
La Squadra, działająca wspólnie z Ferrari Katowice, nie mogła zapomnieć o przedstawicielu włoskiej marki. Ferrari SF90 XX Stradale to bardziej podrasowana wersja modelu SF90. Warto zauważyć, że jest to pierwszy samochód Ferrari z serii XX, który może legalnie wyjechać na ulice. W stosunku do swojego ,,standardowego” brata, SF90 XX Stradale posiada moc większą o 30 KM, jednak to nie poprawa mocy była głównym celem inżynierów. Włosi chcieli, aby samochód był jeszcze lepszy na torze wyścigowym i z tego powodu postawili głównie na zmiany poprawiające aerodynamikę. Ich efektem jest np.: dwukrotnie zwiększony docisk (przy prędkości 250 km/h – 530 kg) czy zmniejszony współczynnik oporu powietrza. Ferrari limitowane jest do 799 sztuk (w wersji Spider – do 599), a każda z nich kosztuje od 770 000 euro (od 850 000 w wersji Spider).
Ferrari SF90 XX Stradale
Source: La Squadra One Shoot – do takich samochodów wzdychają fani motoryzacji!
Przyzwyczajeni jesteśmy, że chcąc wjechać na rondo, należy najpierw przepuścić znajdujące się na rondzie pojazdy. Tak zwykle jest, ale nie wynika to z zasad panujących na rondzie, tylko ze znaku A-7 „ustąpi pierwszeństwa”, który stoi przed większością z nich. Gdyby go nie było, pierwszeństwo miałby pojazd wjeżdżający na rondo.
Takie ronda niezwykle trudno spotkać, ale trzeba być uważnym i zawsze zwracać uwagę na znaki. Trzeba też uważać na to, czy inni zauważyli, jakie zasady panują na tym rondzie.
Czy na ciągłej linii można wyprzedzić ciągnik? Odpowiedź jest prosta, ale wielu zaskoczy
Ustępowanie pierwszeństwa pojazdom szynowym to ogólnie skomplikowana kwestia i mało który kierowca prawidłowo wskaże kolejność przejazdu w każdej możliwej sytuacji. Problem pojawia się też na rondzie.
Tramwaj nie ma pierwszeństwa podczas wjeżdżania na rondo, bo jego też obowiązuje znak „ustąp pierwszeństwa” (jeśli jest tam ustawiony). Kiedy z kolei tramwaj znajduje się na wyspie i chce opuścić rondo, znaku A-7 już nie ma. Zgodnie z ogólnymi zasadami, kiedy tramwaj jest w sytuacji równorzędnej z samochodem, to pojazd szynowy ma pierwszeństwo.
Analogicznie zdarzają się kierowcy, którzy uważają, że tramwaj ogólnie zawsze ma pierwszeństwo. Zatrzymują się więc na widok tramwaju zbliżającego się do ronda, chociaż motorniczy ma przed sobą znak „ustąp pierwszeństwa”.
Rondo jednopasmowe zwykle nie nastręcza tylu problemów, co rondo mające przynajmniej dwa pasy ruchu. Jeśli na pasie wewnętrznym jest jakiś pojazd, a wy chcecie pojechać zewnętrznym, to możecie na rondo wjechać. Pomaga to upłynnić ruch.
Znamy szczegóły nowego fragmentu Zakopianki. Ruch w tym miejscu gwałtownie rośnie
W takiej sytuacji jest pułapka. Jeśli zaczniecie wjeżdżać, gdy inny kierowca zacznie zmieniać pas, to wy będziecie winni wymuszenia pierwszeństwa.
Na rondach mających dwa lub więcej pasów często można spotkać kierujących, trzymających się kurczowo prawego pasa. Nie łamie to przepisów, chociaż utrudnia ruch. Powód takiego zachowania jest prosty. Podczas jazdy po rondzie można dowolnie zmieniać pasy, ale trzeba przy tym ustępować pojazdom, które się na tych pasach znajdują. Na rondzie szczególnie łatwo nie zauważyć innego pojazdu i doprowadzić do kolizji.
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się  dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
Tyle przepisy mówią na temat rond. Jedziecie na nim dookoła wyspy, niczym po łuku drogi. Czy jeśli na tym łuku znajduje się zjazd w prawo w inną drogę, to czy wrzucicie wcześniej lewy kierunkowskaz?
Opony całoroczne – czy warto je kupić? To zależy
Prawdopodobnie popukacie się teraz w głowę. Lecz wielu kierowców uważa, że rondo z czterema wlotami, to takie dziwne skrzyżowanie czterech dróg. Skoro przed wjechaniem na nie widzą, że droga ich interesująca znajduje się po ich lewej stronie, to włączają lewy kierunkowskaz. Zupełnie nie przeszkadza im w tym fakt, że na rondzie można zjechać tylko w prawo.
Są kierowcy którzy nadużywają kierunkowskazów na rondzie, ale są też tacy, którzy w ogóle ich nie używają. Spotkaliście ich pewnie nie raz, czekając na możliwość wjazdu na rondo, po to tylko by przekonać się, że gdyby włączyli kierunkowskaz, już dawno byście mogli ruszyć.
Kierowca może poruszać się po rondzie pasem wewnętrznym i bezpośrednio zjechać z niego ze skrzyżowania. Zdarza się, że wtedy zajeżdżają drogę osobie poruszającej się pasem zewnętrznym. Inny błąd ma miejsce, gdy pojazdy z obu pasów zjeżdżają tym samym zjazdem z ronda, ale kierowca z lewego nie kieruje się na lewy, tylko wcina się na prawy.
Source: 8 typowych błędów, jakie polscy kierowcy popełniają na rondach
Nowa Toyota Land Cruiser ma wszystkie cechy dużego, prawdziwego samochodu terenowego, łącząc jednocześnie codzienną funkcjonalność i komfort użytkowania. Wytrzymałość, niezawodność i zdolność do radzenia sobie w najtrudniejszych warunkach są cenione przez klientów we wszystkich częściach świata. W nowej odsłonie auto odwołuje się do ponad 70-letniego dziedzictwa modelu, a zarazem wykorzystuje najwięcej technologicznych nowinek w historii.
Land Cruiser to najdłużej produkowany model w historii Toyoty, a jego historia sięga lat 50. XX wieku. Przez dekady samochód zbudował renomę mocnego i niezawodnego pojazdu, który bezpiecznie dowiezie swoich pasażerów do wybranego miejsca.
Projektując nową odsłonę Land Cruisera Toyota oparła się na fundamentalnych wartościach tego auta – najwyższej jakości, wytrzymałości i niezawodności. Inżynierowie połączyli sprawdzone przez lata rozwiązania z najnowszymi technologiami. Samochód zapewnia też komfort, funkcjonalność i wszechstronność w codziennym użytkowaniu. Nowy Land Cruiser to cały czas prawdziwy samochód terenowy za sprawą konstrukcji opartej na ramie, której możliwości zwiększa zastosowanie nowej platformy GA-F. To pierwsza generacja w historii modelu, w której zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy oraz system rozłączania przedniego stabilizatora. Auto ma przeprojektowane zawieszenie oraz układ hamulcowy, a 2,8-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny został opracowany z myślą o jak najlepszych właściwościach jezdnych oraz równowadze między osiągami a zużyciem paliwa. Możliwości klasycznego, stałego napędu na cztery koła pozwala wykorzystać 8-biegowa skrzynia automatyczna Direct Shift.
Unikalny styl Land Cruisera
W stylistyce auta widać liczne nawiązania do jego kultowych poprzedników – począwszy od dużego napisu TOYOTA z przodu auta. Nowy Land Cruiser został zaprojektowany tak, by nie było wątpliwości, że to niezawodny i wytrzymały samochód terenowy. Prostota projektu nadaje mu ponadczasowy charakter, a jego ostre linie zwracają na siebie uwagę także ruchu miejskim.
Projektując nadwozie nowego Land Cruisera szczególnie istotna była funkcjonalność – poszczególne elementy stworzono tak, by dobrze znosiły jazdę w trudnych warunkach i były łatwe do wymiany w przypadku ich uszkodzenia. Priorytetem było również zapewnienie kierowcy jak najlepszej widoczności do przodu i na boki. Żeby zwiększyć pole widzenia i zmniejszyć martwe pole bezpośrednio przed pojazdem obniżono środek maski.
W kabinie jest miejsce dla pięciu lub siedmiu pasażerów, a bagażnik jest bardzo pojemny. Fotele zostały zaprojektowane z myślą o jak największym komforcie podróżowania, a kokpit kierowcy jest intuicyjny w obsłudze, nawet podczas jazdy w trudniejszym terenie. O wygodę i bezpieczeństwo podróżowania dbają najnowsze systemy multimedialne, łączności oraz bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.
Land Cruiser jest pierwszym modelem Toyoty, w którym można zamówić wnętrze z tapicerką z nowego, wytrzymałego materiału SUMITEX, który powstaje z mocnej przędzy wyprodukowanej z przetworzonego plastiku PET.
Przez ponad 70 lat Land Cruiser zyskał globalną renomę ze względu na swoją siłę, niezawodność oraz zdolność do radzenia sobie w najtrudniejszych warunkach. Z czasem auto ewoluowało, łącząc ponadprzeciętną sprawność w jeździe off-roadowej z codzienną użytecznością, nowoczesnymi technologiami i przyciągającą wzrok stylistyką.
Najnowsza odsłona Land Cruisera to przełomowy model, który ma jeszcze lepsze właściwości jezdne w terenie, wykorzystując nową platformę ramową GA-F. Auto jest przy tym bardzo funkcjonalne, kabina jest wygodna, a bagażnik pojemny. Kierowca zyskał jeszcze lepszą widoczność, a auto zostało zaprojektowane tak, by było łatwe w naprawie lub dostosowaniu do własnych potrzeb.
„Założyliśmy, że Land Cruiser powinien być przede wszystkim praktycznym i przystępnym samochodem terenowym. W ten sposób wracamy do korzeni Land Cruisera, co będzie miało kluczowe znaczenie dla przyszłości tego modelu” – wyjaśnia główny inżynier Keita Moritsu.
„Powrót do korzeni” widoczny jest w stylistyce nowej generacji Land Cruisera, która jest pełna ostrych linii i ponadczasowa. Auto wygląda solidnie, a jego najmniejsze detale zostały dopracowane tak, by zwiększyć jego funkcjonalność. Przykładem tego jest projekt przedniego pasa. Żeby zwiększyć pole widzenia i zmniejszyć martwe pole bezpośrednio przed pojazdem obniżono środek maski. Z kolei podniesione boki pomagają wyczuć szerokość auta. Co więcej, wszystkie elementy zostały zaprojektowane tak, by zmniejszyć ryzyko ich uszkodzenia podczas jazdy w trudnych warunkach. Land Cruiser został także dopracowany pod kątem aerodynamiki, by zapewnić odpowiedni przepływ powietrza, chłodzenie silnika i hamulców, czy poprawić właściwości jezdne.
We wnętrzu połączono materiały najwyższej jakości z odpornością na zniszczenie. W kabinie może podróżować do siedmiu pasażerów, a bagażnik jest pojemny. Układ ekranów, przełączników i pokręteł został rozplanowany tak, by wszystko było pod ręką, a obsługa poszczególnych funkcji intuicyjna. Przed kierowcą są nowe 12,3-calowe cyfrowe zegary. Boczki drzwi oraz obudowa deski rozdzielczej wykonane są z materiałów, które zapewniają ochronę kolanom podczas jazdy w terenie, a fotele zostały zaprojektowane tak, żeby dawały jak najwięcej komfortu podczas jazdy w terenie.
Nowego Land Cruisera napędza udoskonalony turbodoładowany silnik Diesla o pojemności 2,8 l i mocy 205 KM/ 151 kW, który został połączony z automatyczną skrzynią biegów Direct Shift o ośmiu przełożeniach. Maksymalny moment obrotowy wynosi 500 Nm, a samochód jest w stanie pociągnąć przyczepę o masie do 3500 kg. Pod koniec 2025 roku w gamie Land Cruisera zadebiutuje wersja z układem mild hybrid 48V. Auto będzie mieć lepsze osiągi przy cichszej i płynniejszej pracy, jednocześnie właściwości jezdne, także w trudnych warunkach, pozostaną na tym samym poziomie.
Nowy Land Cruiser ma doskonałe właściwości terenowe, jednocześnie zapewnia też komfort w codziennym użytkowaniu, także w ruchu miejskim. Za sprawą konstrukcji opartej na ramie, której możliwości zwiększa zastosowanie nowej platformy GA-F, auto jest mocne i sztywne, a zaawansowane układy Multi-Terrain Select i Multi-Terrain Monitor zapewniają dodatkowe wsparcie w najtrudniejszych warunkach.
Nowy Land Cruiser jest pierwszym autem w historii modelu z elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym, który jest bardziej bezpośredni i ułatwia manewrowanie. Nowością jest także system rozłączania przedniego stabilizatora (SDM), co przekłada się na większe zdolności terenowe oraz większy komfort na drogach. Auto otrzymało też nowy układ hamulcowy, w przednim zawieszeniu zastosowano nowy, niezależny układ podwójnych wahaczy, przeprojektowano tylny most oraz udoskonalono system utrzymujący stałą prędkość w terenie (Crawl Control).
Inżynierowie Toyoty dopracowali Land Cruisera pod kątem komfortu podróżowania i wyciszenia wnętrza. Nadwozie zostało lepiej uszczelnione, wykorzystano także więcej materiałów wygłuszających. Nowy Land Cruiser jest komfortowy za sprawą zastosowania konstrukcji ramowej na platformie GA-F o wysokiej sztywności. Zestrojenie zawieszenia stabilizuje przechyły nadwozia i niweluje nurkowanie nadwozia. Zastosowano też nową konstrukcję mocowania silnika oraz nadwozia. Nowego Land Cruisera wyposażono w najnowszy pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota T-MATE, które pomagają uniknąć zderzenia lub zminimalizować jego skutki. Pakiet obejmuje najnowszą generację systemu Toyota Safety Sense z ulepszonymi możliwościami i większym zakresem wykrywania potencjalnych zagrożeń.
Source: Nowa Toyota Land Cruiser. Ewolucja ikony samochodów terenowych
Škoda Elroq to odpowiedź marki na rosnące zainteresowanie zrównoważoną mobilnością i dynamicznie rozwijający się rynek samochodów elektrycznych. Model bazuje na innowacyjnej platformie MEB koncernu Volkswagen i oferuje zasięg do 580 km (WLTP), co czyni go idealnym wyborem zarówno na co dzień, jak i w dłuższych trasach. Zewnętrzny design Elroqa wyróżnia się charakterystycznym kształtem, stylistycznie czyniąc go pierwszym modelem Škody, który przyjmuje nowy język projektowania Modern Solid.
Samochód wyróżnia się nowoczesnym i wyrazistym wyglądem, podkreślonym przez precyzyjne linie. Charakterystyczny przód z podświetlanym pasem świetlnym łączącym reflektory Matrix LED stanowi znak rozpoznawczy tego modelu. Dominującym elementem jest również Tech-Deck Face – błyszcząca czarna maskownica zamiast tradycyjnej osłony chłodnicy, ukrywająca czujniki radarowe i kamerę.
Škoda Elroq oferuje cztery opcje napędu z trzema rozmiarami akumulatorów. Na początku na Polskim rynku oferowane będą dwa warianty. Elroq 50, który wyposażony jest akumulator o pojemności 55 kWh oraz silnik elektryczny o mocy 125 kW (170 KM) oraz Elroq 85, który posiada akumulator o pojemności 82 kWh i silnik o mocy 210 kW (285 KM). W obu wariantach moc przekazywana jest na tylną oś. Na początku roku 2025 pojawi się Elroq 60 z akumulatorem o pojemności 63 kWh i silnikiem o mocy 150 kW (204 KM), która również przekazywana jest na tylną oś. W późniejszym terminie pojawi się też Elroq 85x z dodatkowym silnikiem montowanym na przedniej osi, który pozwala na napęd na cztery koła.
Udoskonalone funkcje ładowania i wstępnego nagrzewania zwiększają wygodę użytkowania nowego modelu. Przy mocy ładowania do 175 kW, akumulator o pojemności 82 kWh można naładować od 10% do 80% już w ciągu 28 minut.
Wnętrza Škody Elroq łączą innowacyjne, zrównoważone i trwałe materiały z estetyką i komfortem. Podstawowa wersja Design Selections Studio charakteryzuje się minimalistycznym stylem i czarną materiałową tapicerką, zapewniając prostotę i funkcjonalność. Wariant Design Selections Loft wprowadza świeżość dzięki antracytowej szarości i akcentom w kolorze Moss Green, a materiały RecyTitan, zawierające 78% przetworzonego PET, wykorzystano także w panelach drzwiowych i desce rozdzielczej. Wersja Design Selections Lodge, inspirowana modelem Škodą Vision 7S, wykorzystuje materiał TechnoFil z przędz ECONYL®, powstających z odpadów nylonowych, takich jak sieci rybackie czy stare dywany. Jasnoszare sztuczne skóry, czarna podsufitka i pomarańczowe detale podkreślają nowoczesność, oferując jednocześnie trwałość i wyjątkowy styl. Design Selections Sportline wyróżnia się dominującą czernią, obejmującą także podsufitkę, co podkreśla sportowy charakter. Przednie sportowe fotele zintegrowane z zagłówkami, również w kolorze czarnym, wykonane są z Suedii i sztucznej skóry, uzupełnione szarymi kontrastowymi szwami. Wersja Sportline modelu Elroq pojawi się na rynku w pierwszym kwartale 2025 roku.
Škoda Elroq wyznacza nowe standardy w dziedzinie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Dzięki szerokiemu wachlarzowi systemów wspomagania kierowcy, SUV zapewnia bezstresową i bezpieczną podróż. Najnowszy system Travel Assist w Škodzie Elroq łączy zaawansowane funkcje, takie jak Adaptacyjny Tempomat, Emergency Assist i Side Assist, zapewniając bezpieczeństwo i optymalizację jazdy. Predykcyjny Adaptacyjny Tempomat (pACC) dostosowuje prędkość do warunków trasy, wykorzystując dane z czujników, i sygnalizuje zakręty, skrzyżowania oraz ronda. Inteligentny Asystent Prędkości rozpoznaje ograniczenia na podstawie znaków drogowych i obszarów zabudowanych. System Front Assist chroni przed kolizjami z pieszymi i rowerzystami, a Crew Protect Assist podejmuje działania ochronne, takie jak zamykanie okien i napinanie pasów w sytuacjach awaryjnych. Bezpieczeństwo uzupełnia dziewięć poduszek powietrznych, w tym centralna poduszka między przednimi siedzeniami, z opcją dodatkowych bocznych poduszek z tyłu.
Source: Nowa Škoda Elroq już w polskim cenniku i konfiguratorze
W ramach przewodnika Slow Road by Mazda wybraliśmy kilka unikatowych motoryzacyjnych ekspozycji, zlokalizowanych w różnych rejonach Polski i jedno, które śmiało można nazwać świątynią Mazdy. Każde muzeum motoryzacji jest na swój sposób wyjątkowe. Tym, co łączy wszystkie te miejsca, jest miłość ich właścicieli do klasycznych aut, motocykli, a nawet autobusów.
Nie ma obecnie w Polsce ekspozycji poświęconej wyłącznie samochodom Mazdy, ale już niespełna kilka godzin jazdy od południowo-zachodniej granicy Polski, w sercu Bawarii, a dokładnie w Augsburgu znajduje się Mazda Classic Automobile Museum Frey.
Od ponad 40 lat Walter Frey wraz z rodziną gromadzi unikatowe modele Mazdy. Od 1978 roku jest dealerem Mazdy i jednym z jej pierwszych oficjalnych sprzedawców w Niemczech. Pasja kolekcjonowania rozpoczęła się u niego w 1980 roku, kiedy w New Jersey w USA kupił Mazdę Cosmo Sport. Przez wiele lat gromadził Mazdy, wyszukując je na całym świecie, w tym w Australii i Japonii. Kolekcję można oglądać w zabytkowych wnętrzach zajezdni tramwajowej z 1897 roku w centrum Augsburga. Są na niej modele dobrze znane, jak MX-5 czy 323 w różnych odmianach, ale także prawdziwe perełki, jak prawdopodobnie jedyny na świecie egzemplarz terenowej Mazdy Pathfinder (produkcja i sprzedaż wyłącznie na potrzeby wojska w Birmie), czy autobus Mazda Parkway Rotary 26 z silnikiem Wankla. Cała kolekcja to około 120 pojazdów, z czego w muzeum rotacyjnie prezentowanych jest ok. 50. Pozostałe podróżują do różnych muzeów i na wystawy, bo często są to jedne z niewielu zachowanych egzemplarzy w Europie i na świecie.
Listę muzealnych ekspozycji klasycznej motoryzacji w Polsce otwiera najnowszy, udostępniony w tym roku i jednocześnie największy obiekt – Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Przekraczając próg oławskiego muzeum, do samego końca trudno uwierzyć, że w pozornie zwyczajnej hali skrywa się coś tak niezwykłego. Już same liczby dużo mówią: 7000 m2 powierzchni, ponad 450 zabytkowych samochodów, 100 motocykli, 192 rowerów, 12 traktorów i 60 współczesnych pojazdów! A kolekcja ciągle się rozrasta. Tu także japońskie klasyki z logo Mazdy mają specjalnie wydzielone miejsce, a łatwo je odnaleźć dzięki wyrazistemu logotypowi. Są wśród nich samochody z niemal zerowym przebiegiem, zachowane w fabrycznym stanie. Podróż do motoryzacyjnej przeszłości urozmaica wystawa poświęcona życiu w PRL-u, na której można zobaczyć ponad 30 tys. różnych przedmiotów życia codziennego. W Oławie odkrywanie świata motoryzacji staje się niezwykłą przygodą, a plenerowe trasy w kierunku Wrocławia, Nysy czy Opola sprawiają, że jest to idealna destynacja na jesienny weekend w duchu slow.
Urokliwe położenie Paczkowa tuż przy niezwykle popularnym podsudeckim szlaku wiodącym z Nysy do Kłodzka, na trasie łączącej Śląsk i Małopolskę z Kotliną Kłodzką sprawia, że wizyta w tym miejscu to kwintesencja wycieczki w duchu Slow Road.
W zabytkowych budynkach dawnego gospodarstwa położonego na obrzeżach Paczkowa, znajduje się niecodzienne muzeum. Widokowa trasa dojazdowa i niezwykła wystawa starych pojazdów to udany przepis na weekend w duchu slow. W samym muzeum uwagę zwiedzających zwracają interaktywne stanowiska, które pozwalają lepiej rozumieć „jak działa samochód”. Pokazano m.in. wnętrze silnika, zasadę działania systemu ABS czy rozkład sił wpływających na samochód w czasie zakrętu. Nauka w muzeum łączy się z doświadczeniem i dzięki temu odwiedzający mogą lepiej zrozumieć procesy mechaniczne, z którymi spotykamy się na co dzień.
Na obrzeżach Wrocławia znajduje się prywatne muzeum z bardzo ciekawą kolekcją pojazdów. Siedzibą muzeum są odresturowane budynki folwarczne wchodzące w skład kompleksu hotelowo-restauracyjnego Zamek Topacz. Na wystawie można zobaczyć m.in. kultowe klasyki,  motocykle oraz zbiór samochodów z epoki PRL-u. Muzeum posiada największą w Polsce kolekcję samochodów Rolls-Royce i Bentley.
Fanom motoryzacji doskonale znane jest Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach, niedaleko Warszawy które w swojej kolekcji posiada ponad 300 zabytkowych aut z różnych epok. Nie brak też klasycznych pojazdów osobowych, motocykli, rowerów, a nawet… czołgów! Dodatkowo cała przestrzeń muzeum, niemal każdy kąt, wypełniona jest przedmiotami życia codziennego z przeszłości. Muzeum jest prywatnym dziełem Joanny i Zbigniewa Mikiciuków tworzonym ostatnio przy aktywnym udziale ich syna – Patryka. Wizyta w tym miejscu to prawdziwy spacer po historycznych meandrach motoryzacji i codzienności.
American Old Cars wyróżnia się pod wieloma względami. Jest to jedyne w Polsce muzeum w całości poświęcone wyłącznie amerykańskiej motoryzacji, a dodatkowo jest również jedynym samoobsługowym obiektem muzealnym. Na wystawę, która mieści się w podziemnym garażu galerii handlowej, wchodzi się przez bramkę, która się otwiera po zakupie biletu. Kilka schodów w dół i po chwili można poczuć się jak w USA! Świadczy o tym wszystko – muzyka, detale i oczywiście samochody
Ciekawostką jest również wystawa poświęcona historii coca-coli, która świetnie wpisuje się w klimat muzeum. Jest to jedyne takie miejsce w Europie, w którym zgromadzono ponad 700 eksponatów związanych z historią tego kultowego amerykańskiego napoju. Zwiedzanie ekspozycji prezentujących klasyczną motoryzację to przyjemność nie tylko dla fanów czterech kółek. To piękna podróż w czasie, często pełna sentymentów i prawdziwych niespodzianek. Planując wizytę w dowolnym z opisanych miejsc warto sprawdzić aktualne godziny otwarcia i zarezerwować czas na zwiedzanie z dużym marginesem. Pomysł na wspólny, weekendowy wyjazd trasami rekomendowanymi w przewodniku Slow Road by Mazda może być niestandardowym mikołajkowym lub świątecznym prezentem.
Source: MOTORYZACYJNE MUZEA NA TRASACH SLOW ROAD
Cadillac Vistiq to najnowszy SUV zaprezentowany przez amerykańską markę. Elektryczny samochód ma uzupełnić lukę pomiędzy kompaktowym SUV-em Lyriq, a największym samochodem marki, modelem Escalade IQ. SUV wejdzie do sprzedaży w 2025 roku.
Elektryczny SUV amerykańskiej marki będzie miał dwa silniki dysponujące łączną mocą 615 KM i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 880 Nm. Katalogowo, Cadillac Vistiq ma przyspieszać do setki w czasie około 4 sekund. Moc przenoszona będzie na wszystkie koła za pomocą automatycznej skrzyni biegów. Opcjonalnie, Cadillac będzie mógł zostać wyposażony w skrętną tylną oś.
Pojemność baterii Cadillaca wyniesie 102 kWh. Mimo to, katalogowy zasięg samochodu to około 480 KM. Duży wpływ na to może mieć waga pojazdu – nowy Cadillac będzie ważył ,,na sucho” aż 2869,5 kg. Samochód w Stanach Zjednoczonych będzie mógł być ładowany za pomocą szybkich ładowarek sieci Tesli, jednak sam proces nie będzie należał do najszybszych na rynku. 10 minut ładowania (prądem o maksymalnej mocy 190 kW) ma zapewnić około 127 kilometrów zasięgu.
Wymiary samochodu prezentują się następująco:
Cadillac Vistiq
Od początku produkcji, Vistiq będzie dostępny w trzech wersjach wyposażenia do wyboru – Luxury, Sport lub Premium Luxury. Amerykańska marka ma zamiar wprowadzić również opcję Platinium, która zapewni klientom jeszcze więcej możliwości personalizacji swojego samochodu.
W środku SUV Cadillaca będzie wyposażony w trzy rzędy siedzeń. Inżynierowie chwalą się, że nawet trzeci rząd jest równie komfortowy jak dwa przednie i oferuje pasażerom te same udogodnienia, np.: uchwyt na kubki czy schowki. Rzeczą charakteryzującą nowego SUV-a jest 33-calowy, zakrzywiony ekran w technologii LED, który rozciąga się od kierowcy do środkowej części deski rozdzielczej. Rozrywkę ma też zapewnić system audio AKG Studio Audio z technologią Dolby Atmos.
Bardzo ciekawym elementem wyposażenia jest system Vehicle-to-Home (V2H). Pozwala on na zasilanie domu energią z samochodu podczas przerwy w dostawie prądu. System ten dostępny jest jedynie przy posiadaniu zestawu GM Energy V2H Boundle.
SUV Cadillaca nawiązuje z zewnątrz do innych modeli amerykańskiej marki. Elementem charakterystycznym jest przede wszystkim czarny grill zarezerwowany wyłącznie dla elektrycznych modeli. Również kształt tylnych lamp przypomina nieco światła znane z modeli Lyriq i Celestiq. Standardowo, Cadillac będzie dostępny z 21-calowymi felgami, opcjonalnie klienci będą mogli także zamówić obręcze 22- i 23-calowe.
Cadillac ustawił najniższą cenę sugerowaną swojego SUV-a na poziomie 78790 dolarów. Cena nie zawiera między innymi podatków i odsetek dealerów, którzy sami ustanowią bazową cenę modelu.
Source: Elektryczny SUV Cadillac Vistiq wjedzie do salonów w 2025 roku
Na krótkiej liście znalazło się zaledwie 7 z 42 samochodów pretendendujących do tytułu; od teraz będą one poddawane dalszym badaniom technicznym i testom dynamicznym. Spośród tej siódemki, samochód z największą liczbą głosów otrzyma tytuł „Car of the Year”, co zostanie ogłoszone podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Brukseli, który odbędzie się 10 stycznia 2025 roku.
Sportowy charakter, kompaktowe wymiary i włoski styl rozpoznawalne już od pierwszego wejrzenia. Junior to również wstęp do świata Alfy Romeo dla wszystkich fanów Alfy (ale nie tylko), którzy czekali na powrót marki do tego segment. Chcąc odgrywać wiodącą rolę, Alfa Romeo oferuje najbardziej sportowy i ekscytujący samochód kompaktowy w całej klasie, jedyny, który może zainspirować entuzjastów Giulietty i Mito i przyciągnąć nowe pokolenie fanów tej marki. Junior jest inkluzywny i oferuje każdemu dostęp do niezwykłego i atrakcyjnego samochodu. Jego misją jest zdobycie nowego pokolenia fanów marki poprzez nowy język projektowania. Niezmienny pozostaje jego wrodzony sportowy charakter, który przekłada się na wciągające wrażenia z jazdy podczas codziennego użytkowania.
Junior jest oferowany jako modny i wyjątkowy model, łączący urzekający styl z najbardziej zaawansowaną technologią w zakresie komfortu, łączności i dynamiki jazdy. Gwarantuje bezkompromisowy komfort, o czym świadczy najbardziej pojemny bagażnik wśród innych samochodów klasy premium (400 l). Oferta handlowa dla Juniora jest najszersza w segmencie i zapewnia całkowitą swobodę wyboru bez utraty charakterystycznego sportowego charakteru. Junior jest dostępny w konfiguracji „IBRIDA” z 48-woltowym silnikiem hybrydowym VGT (Variable Geometry Turbo) o mocy 136 KM  i jako pierwszy w tym segmencie oferuje napęd na wszystkie koła Q4, oraz w konfiguracji „ELETTRICA” , w dwóch wariantach mocy: 156 KM z zasięgiem wynoszącym do 410 km, a także bardziej sportowym VELOCE o mocy 280 KM, będącym uosobieniem sportowego DNA Alfy Romeo.
Source: Alfa Romeo Junior jednym z finalistów konkursu „Car of the Year”
Wiodący w segmencie zasięg w cyklu mieszanym do 605 km (WLTP), a w cyklu miejskim do nawet 773 km (WLTP) oraz technologia szybkiego ładowania prądem o napięciu do 400 V, sprawiają, że Kia EV3 doskonale nadaje się na każdą podróż. Przy pomocy szybkiej ładowarki w 29 minut* akumulator można naładować od 10 do 80%. Po zaledwie 15 minutach ładowania zasięg można zwiększyć o nawet 202 km. Dzięki temu Kia EV3 jest jednym z najwydajniejszych samochodów elektrycznych w swojej klasie. Ponadto, auto jest obsługiwane przez aplikację Kia Charge, która oferuje dostęp do ponad 800 000 punktów ładowania w 28 krajach europejskich.
EV3, zaprojektowane w oparciu o filozofię projektowania „Przeciwieństwa, które się uzupełniają”, łączy nowoczesność z naturą i oferuje jednocześnie nowoczesną i harmonijną stylistykę zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Rozstaw osi i długość nadwozia wynoszące – odpowiednio – 2,68 m i 4,30 m zapewniają przestronne wnętrze, w którym pasażerowie mogą czuć się, jak w domowym salonie. Bagażnik ma pojemność 460 l i jest wyposażony w ruchomą podłogę, która może być zamontowana na jednej z dwóch wysokości. Dodatkowo, Kia EV3 ma również 25-litrowy bagażnik z przodu, idealny nie tylko na kabel do ładowania.
„Jestem dumny, że Kia jest jedyną marką obecną w Europie, która sześciokrotnie awansowała do finału konkursu Car of the Year w ciągu ostatnich ośmiu edycji, a nawet go wygrała. I to dzięki autu elektrycznemu” – mówi Marc Hedrich, prezes i dyrektor generalny Kia Europe. „Jako wszechstronny i niedrogi samochód elektryczny, Kia EV3 jest dowodem na to, że takie auto z powodzeniem może być dzisiaj jedynym samochodem w rodzinie, bo potrafi zaspokoić wiele codziennych potrzeb. I już jest dostępna w Europie”.
Jury konkursu Car of the Year składa się z 60 dziennikarzy motoryzacyjnych z 23 krajów. Wśród nich jest dwóch Polaków – Roman Popkiewicz i Maciej Ziemek, którzy wspólnie prowadzą internetowy magazyn motoryzacyjny drivemode.pl. Uroczystość ogłoszenia wyników konkursu Car of the Year 2025 odbędzie się podczas Salonu Samochodowego w Brukseli, 10 stycznia 2025 r. o godzinie 11:30.
Source: Kia EV3 w gronie finalistów konkursu Car of the Year 2025
Elektryczny chiński SUV BYD Sealion 7 jest kolejnym modelem, który już niedługo opuści fabryki i wyjedzie na ulice europejskich miast. Pojawienie się tego samochodu może wywołać zamieszanie na rynku motoryzacyjnym. SUV ma być rywalem dla głównych graczy w tym segmencie, którymi są między innymi Audi, Mercedes czy Toyota i Lexus.
Zaprojektowany przez Wolfganga Eggera Sealion 7, jak sama nazwa może wskazywać, należy do rodziny modeli, które wykorzystują język modelowy serii Ocean. Charakteryzuje go opływowy kształt sylwetki, pas przedni z motywem ,,X Face”, ,,pływające” przednie reflektory LED Dual U czy światła tylne rozciągające się na całą klapę i zwieńczone światłami awaryjnymi w kształcie ,,kropli wody”. W porównaniu do modelu Seal, Sealion 7 jest o 30 mm krótszy, ale aż o 160 mm wyższy.
BYD Sealion 7
SUV korzysta z najnowszej platformy podwozia zbudowanej od zera specjalnie dla samochodów elektrycznych. E-Platforma 3.0 zawiera też w sobie baterię BYD Blade, która stanowi serce całego samochodu.
Bateria ta opracowana została przez inżynierów marki BYD. Zajmuje ona mniej miejsca niż konwencjonalne baterie, ponieważ w tym wypadku ogniwa są ściśnięte w jeden pakiet, a nie rozłożone na kilka modułów. Ponadto, bateria wykorzystuje fosforan litowo-żelazowy (LFP), który jest bezpieczniejszy od ogniw litowo-jonowych i nie zawiera w sobie ani grama kobaltu, którego sposób wydobycia budzi wiele wątpliwości. Inżynierowie chwalą się też, że ich bateria jest bardziej odporna na ekstremalne temperatury i wytrzymuje więcej cykli ładowania.
SUV Sealion 7 może pochwalić się wyjątkowym osiągnięciem w kwestii silnikowej. Dzięki staraniom inżynierów, samochód został wyposażony w najszybszy silnik elektryczny będący obecnie w produkcji masowej – może kręcić się z prędkością aż do 23 000 obr/min.
W zależności od wybranego napędu – RWD (Comfort) lub AWD (Design lub Excellence) – BYD Sealion 7 posiada jeden albo dwa silniki.
W wersji z napędem tylko na tył, silnik elektryczny umieszczony jest przy tylnej osi i generuje 230 kW (308 KM) mocy oraz 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Katalogowo pozwala to na osiągnięcie pierwszej ,,setki” w 6,7 sekundy i rozpędzenie się do 215 km/h.
Wybierając wersję z napędem na wszystkie koła, samochód wyposażony jest w dwa silniki, po jednym przy każdej osi. Silnik przedni generuje moc 160 kW (214 KM) i w połączeniu z tylnym łącznie daje kierowcy do dyspozycji 390 kW (522 KM) i 690 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zapewnia to szybsze o 2,2 sekundy przyspieszenie do ,,setki” (katalogowe dane: 4,5 sekundy) ale prędkość maksymalna pozostaje na tym samym poziomie.
Ciekawostką może być też zastosowany w samochodzie inteligentny system kontroli dopasowania momentu obrotowego do kół (iTAC). Przy zachwianiu stabilności samochodu, system odpowiednio dobiera moment obrotowy dla każdego koła, dzięki czemu samochód lepiej się prowadzi i nie wpada w poślizgi.
BYD Sealion 7 posiada też cztery tryby jazdy dostosowane do różnych sytuacji na drodze. Są nimi tryby:
Wraz z wyborem wersji napędowych i wyposażenia zmienia się też pojemność akumulatorów i zasięg samochodu.
Modele w wersji Comfort (napęd RWD) oraz Design (napęd AWD) dostępne będą dla klientów z akumulatorem Blade o pojemności 82,5 kWh. Według danych producenta, jednosilnikowa wersja Comfort przejedzie na pełnym ładowaniu do 482 km, a dwusilnikowa Design – do 456 km.
Najbogatsza wersja Excellence z napędem AWD i dwoma silnikami również będzie oferowana z baterią Blade, jednak jej pojemność będzie zwiększona do 91,3 kWh. Ma to zapewnić zasięg do 502 km na jednym ładowaniu.
Klienci, którzy wybiorą wersję Comfort lub Design będą mogli ładować samochód prądem o mocy do 150 kW. Ma to pozwolić na naładowanie samochodu z poziomu 10% do 80% w ciągu 32 minut. Natomiast w wersji Excellence posiadającej większy akumulator, będzie możliwe ładowanie prądem o mocy do 230 kW, a od 10% do 80% samochód ma się ładować 24 minuty.
Całkowita długość modelu Sealion 7 wynosi 4830 mm, a rozstaw osi to 2930 mm (o 10 mm większy niż w modelu Seal). Inżynierowie chwalą się, że w połączeniu z płaską podłogą tylnej części e-Platformy 3.0, BYD Sealion 7 zapewni komfort dla wszystkich podróżujących.
Pojemność bagażnika SUV-a wyniesie 520 litrów przy złożonych fotelach. Natomiast rozkładając fotele, wzrośnie ona do 1789 litrów. Dodatkowo przedni bagażnik będzie oferował 58 litrów pojemności, a w samej kabinie znajdzie się ponad 20 schowków.
Warto też zwrócić uwagę na to, że wnętrze będzie specjalnie wyciszone aby w jak największym stopniu ograniczyć hałasy dobiegające z zewnątrz. Zastosowane do tego zostanie dwuwarstwowe szkło laminowane w przednich drzwiach.
Nawet w wersji podstawowej Comfort przednie fotele i tylna kanapa będą podgrzewane (fotele dodatkowo wentylowane i regulowane elektrycznie). Najtańsza wersja oferuje też bezkluczykowy dostęp i uruchamianie, obrotowy ekran dotykowy w środkowej części deski rozdzielczej (przekątna 15,6 cala), ekran kierowcy (przekątna 10,25 cala) i bezprzewodową ładowarkę oraz porty USB. Dodatkowo samochód będzie wyposażony w technologię Vehicle-to-Load (V2L), która będzie umożliwiała zasilanie przedmiotów codziennego użytku np.: lodówki, lampki czy ekspresu do kawy (moc zasilania do 3,3 kW).
Oprócz różnic w układzie napędowym, wersje Comfort, Design i Excellence będą się też różniły kilkoma elementami wyposażenia. Różnicą między wersją Comfort a Design będą felgi. Tańsza wersja zostanie wyposażona w 19-calowe aluminiowe felgi, a droższa – w 20-calowe (również z aluminium). Natomiast wersja Excellence będzie wyróżniała się dodatkowo wyświetlaczem head-up i wnętrzem ze skóry Nappa (w przypadku Comfort i Design – skóra ekologiczna).
Samochód można będzie zamówić w jednym z czterech lakierów nadwozia – Atlantis Grey, Indygo Grey, Polar White lub Space Black – i w jednym z dwóch kolorów wnętrza – czarnym lub niebieskim.
SUV chińskiej marki będzie wyposażony w szereg systemów, które mają zapewnić komfort i bezpieczeństwo podróży. Będą to np. systemy:
Dodatkowo BYD Sealion 7 będzie wyposażony w przednie i tylne czujniki parkowania oraz 9 poduszek powietrznych.
Nowy model chińskiej marki do salonów wjedzie już niedługo. Pierwsze samochody mają być dostarczane do klientów jeszcze przed końcem tego roku. Polska premiera modelu jest planowana na styczeń 2025 roku.
Source: Europejska premiera BYD Sealion 7
Hiszpańska marka Cupra postanowiła przygotować specjalne edycje swojego najpopularniejszego SUV-a. Cupra Formentor VZ5 zyska dwa wyjątkowe lakiery, które będą dostępne wyłącznie dla tych edycji. Chętni muszą się pospieszyć z zamówieniami – każdej wersji będzie jedynie 10 sztuk.
Hiszpański SUV dostępny będzie z dwoma wyjątkowymi lakierami do wyboru. Pierwszym z nich jest szary matowy lakier Enceladus Grey, który według projektantów ,,ma podkreślać drapieżny i wyrafinowany design samochodu”. Natomiast drugim lakierem jest, również matowy, odcień Century Bronze będący ,,bardziej elegancką wersją”.
Z zewnątrz Cupra Formentor VZ5 w edycjach specjalnych charakteryzuje się głównie stylistycznymi detalami. Znaczki, logo marki Cupra i osłony lusterek są chromowane, a końcówki rur wydechowych oraz 20-calowe felgi polakierowane są zgodnie z opcją nadwozia na czarno lub w kolorze miedzianym.
Wnętrze edycji specjalnej hiszpańskiego SUV-a także przeszło delikatny lifting. Wyróżnia się ono przede wszystkim dekoracyjnymi elementami w miedzianym kolorze i nakładkami na pedały w kolorze ciemnego aluminium. Sportowe fotele CUPBucket oferowane są w kolorze czarnym, tak samo jak przeszywana deska rozdzielcza. Każdy egzemplarz Cupry jest też wyposażony w listwy przy przednich drzwiach, na których widnieje laserowo grawerowany numer samochodu.
Pod maską najmocniejszej wersji SUV-a Cupry pracuje pięciocylindrowy silnik TSI o pojemności 2,5 l. Jednostka zapewnia 390 koni i 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Moc przenoszona jest na wszystkie koła za pomocą dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów DSG.
Obie wersje hiszpańskiego SUV-a są już dostępne do zamówienia dla klientów w Polsce. Ich ceny zaczynają się od 373 200 zł brutto. Obecnie w salonach można też skorzystać z promocyjnej oferty i zaoszczędzić ponad 32 000 zł.
Source: Cupra Formentor VZ5 w edycjach specjalnych
Porsche Taycan to pierwszy całkowicie elektryczny samochód w portfolio niemieckiej marki. Model został zaprezentowany we wrześniu 2019 roku, a w lutym 2024 Porsche zdecydowało się na jego modernizację i facelifting. Teraz następuje kolejny krok – Porsche wprowadza na rynek dwa nowe warianty, które uzupełnią już i tak bogatą linię modelu.
,,Bazowy” wariant modelu, jak określany jest Taycan 4, był już dostępny w gamie modelowej, jednak Porsche oferowało go jedynie w wersji nadwozia Cross Turismo. Teraz szefowie niemieckiej marki zdecydowali się wprowadzić ten wariant w nadwoziu sedan.
Nowy Taycan 4, jak sama nazwa wskazuje, wyróżnia się napędem na wszystkie koła. Układ ten jest stale rozwijany i dopracowywany przez niemieckich inżynierów. Ciekawostką jest to, że gdy tylko systemy ,,czują” optymalną przyczepność, stabilność auta oraz dynamikę jazdy, to elektronicznie odłączany jest napęd przednich kół. Natomiast w razie najmniejszych zawahań, przyspieszania czy odzyskiwania energii, system ponownie uruchamia napęd AWD.
Napęd Taycana 4 stanowią dwa silniki elektryczne, po jednym przy każdej osi. Według inżynierów, zapewnia to lepszą stabilność i przyczepność niż w wariancie tylnonapędowym. Również przyspieszenie do setki jest trochę lepsze, nawet pomimo wagi wyższej o 80 kilogramów. Taycan 4 katalogowo potrzebuje na ten sprint 4,6 sekundy (o 0,2 sekundy szybciej niż wariant RWD). W zależności od pojemności akumulatorów – Performance lub Performance Plus – zmienia się także moc overboost podczas używania kontroli startu. Jest to odpowiednio do 300 lub do 320 kW.
Pojemność akumulatorów wpływa też na zasięg samochodu. Porsche Taycan z baterią Performance może katalogowo przejechać 559 kilometrów, a z baterią Performance Plus – 643 kilometry. Obie wersje posiadają deklarowane zasięgi o około 35 kilometrów mniejsze niż modele z napędem na tylne koła.
Z zewnątrz Porsche Taycan 4 wyposażony jest standardowo w 19-calowe felgi Taycan Aero, czarne zaciski hamulcowe i reflektory LED Matrix. Samochód posiada też adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z Porsche Active Suspension Management (PASM).
We wnętrzu, które w standardowej wersji jest częściowo wykończone skórą, klienci znajdą elektrycznie regulowane fotele przednie (w 8 kierunkach), wielofunkcyjną, sportową kierownicę obszytą skórą czy listwy na progach drzwi wykończone szczotkowanym aluminium. Porsche Taycan 4 wyposażone jest też standardowo w pakiet akcentujący Dark Silver i nagłośnienie Sound Plus. Wnętrze może być wykończone w odcieniu Slate Gray lub w wariancie dwukolorowym – połączenie czerni i odcieniu Chalk Beige.
Porsche Taycan 4 i Taycan GTS
Wariant GTS modelu Taycan, w odróżnieniu od wersji Taycan 4, powraca do gamy modelowej od razu w dwóch rodzajach nadwozia – sedan i Sport Turismo.
Porsche Taycan GTS znacznie różni się od swojego poprzednika, głównie pod względem technicznym. Przede wszystkim inżynierowie zwiększyli moc samochodu. W trybie overboost przy użyciu kontroli startu wynosi maksymalnie 515 kW – aż o 75 więcej niż w poprzedniej generacji. Dodatkowo, Taycan GTS oferuje kierowcy nową funkcję nazwaną ,,push-to-pass”. Po naciśnięciu przycisku system zwiększy dostępną moc o 70 kW na 10 sekund. Funkcja ta wchodzi w skład standardowego pakietu Sport Chrono. Taycan GTS, w obu wersjach nadwozia, katalogowo ma rozpędzać się do setki w 3,3 sekundy (o 0,4 sekundy szybciej niż poprzednia generacja) a do 200 km/h – w 10,4 sekundy (o 1,6 sekundy szybciej).
Oprócz mocy zwiększył się też deklarowany zasięg. Według danych katalogowych, Taycan GTS ma przejechać do 628 kilometrów, czyli o 120 więcej niż wcześniej.
Również podwozie samochodu zostało zmodernizowane przez niemieckich specjalistów. Opcjonalnie, Porsche Taycan może zostać wyposażony w tylną oś skrętną poprawiającą przyczepność. Porsche oferuje też swoim klientom wybór zawieszenia. Do wyboru jest adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z Porsche Active Suspension Management (PASM) lub specjalnie zestrojone pod ten model zawieszenie porsche Active Ride.
Na zewnątrz Porsche Taycan GTS może wyróżniać się licznymi wstawkami i detalami dostępnymi w dwóch wersjach lakierów – czarnym lub Anthracite Grey. Również wstawki w zderzakach Sport Design i podstawki lusterek zewnętrznych polakierowane zostały na czarno z wysokim połyskiem. Klienci mają też do wyboru dwa rodzaje felg – 20-calowe Taycan Turbo S Aero Design lub 21-calowe RS Spyder Design. Oba warianty są malowane tylko na odcień Anthracite Grey.
Wiele materiałów użytych we wnętrzu pojazdu pochodzi wprost z modelu Taycan Turbo GT. Wyposażenie standardowe modelu GTS obejmuje pakiet Sport Chrono (z funkcją ,,push-to-pass” i trybem torowym), wykończenie elementów materiałem Race-Tex i czarną skórą, elektrycznie sterowane adaptacyjne fotele z regulacją w 18 płaszczyznach czy nagłośnienie BOSE® Surround Sound System. Wnętrze modelu może być też opcjonalnie wykończone elementami w kolorach Carmine Red lub Slate Grey Neo.
Nabywcy mają do wyboru także dwie kierownice. Standardowa opcja to wielofunkcyjna sportowa kierownica GT z przełącznikami trybu jazdy i podgrzewaniem, a za dopłatą klienci mogą uzyskać kierownicę znaną z wariantów Taycan Turbo obszytą materiałem Race-Tex. Posiada ona dodatkowe łopatki, które służą do obsługi funkcji ,,push-to-pass” oraz odzyskiwana energii.
Taycan 4 i Taycan GTS są już możliwe do konfigurowania na oficjalnych stronach Porsche. Pierwsze modele elektrycznego samochodu będą dostępne do odbioru najprawdopodobniej na początku przyszłego roku. Ceny wariantu ,,4′ zaczynają się od 513 000 zł. Natomiast za wersję GTS klienci muszą zapłacić od 683 000 zł przy wyborze nadwozia sedan i od 688 000 zł za nadwozie Sport Turismo.
Source: Porsche Taycan 4 i Taycan GTS – nowe warianty w gamie elektrycznego modelu
More than a third of light commercials failed their first MoT last year, new figures show
Source: MOT failure rate is worse for vans than cars
Na początku listopada podczas ,,Lamborghini Esperianza Arte” włoska marka przedstawiła one-offa Revuelto w edycji ,,Opera Unica”. Pracował nad nim zespół specjalistów z Lamborghini Centro Stile i Lamborghini Ad Personam. Wyjątkowy samochód jest jeżdżącym dziełem sztuki przeznaczonym dla klienta z Chin.
Nadwozie samochodu pomalowane jest w sumie aż pięcioma różnymi lakierami – Rosso Mars, Rosso Efesto, Arancio Dac, Arancio Apodis i Nero Pegaso. Cały wzór na nadwoziu był ręcznie malowany – uzyskanie tak wyjątkowych efektów zajęło ponad 480 godzin specjalistycznej pracy. Wzór jest inspirowany kosmosem, w szczególności konstelacją Taurusa.
We wnętrzu modelu główną rolę odgrywają materiały w dwóch kolorach – Nero Ade i Rosso Efesto. Stworzenie wyszywanych wzorów na fotelach wymagało aż 53 dodatkowych godzin pracy. Umieszczona pomiędzy siedzeniami tabliczka z nazwą ,,Opera Unica” jest wykonana z włókna węglowego i również posiada malowanie nawiązujące do nadwozia.
Dyrektor działu projektowego Lamborghini, Matija Borkert, stwierdził, ze jest to ,,ręcznie malowane dzieło sztuki na kółkach”. Tym projektem Lamborghini pokazało, że nie ma dla nich projektów niemożliwych do stworzenia.
Lamborghini Revuelto ,,Opera Unica”
Lamborghini Revuelto, następca legendarnego modelu Aventador, zadebiutował w marcu 2023 roku. Flagowy model włoskiej marki jest pierwszym samochodem, który posiada napęd hybrydowy. Złożony on jest z silnika V12 i dwóch silników elektrycznych umieszczonych przy każdej osi. Układ oferuje moc 1050 koni mechanicznych i maksymalnie 725 Nm momentu obrotowego. Moc przenoszona jest wszystkie koła za pomocą dwusprzęgłowej, automatycznej skrzyni biegów. Samochód katalogowo rozpędza się do setki w 2,5 sekundy i osiąga prędkość ponad 350 km/h. W trybie elektrycznym, Revuelto może przejechać do 15 kilometrów.
Lamborghini Ad Personam to szeroki program włoskiej marki, który pozwala klientom na spersonalizowanie każdego modelu według własnych upodobań aby stworzyć jak najbardziej unikalny samochód. Dzięki specjalistom, którzy zajmują się tym projektem, Revuelto ,,Opera Unica” ujrzało światło dzienne.
Możliwości personalizacji są niemal nieskończone – dostępne są specjalne palety lakierów nadwozia czy materiały we wnętrzu. Klienci, którzy chcą skorzystać z programu Lamborghini, mogą udać się do Lamborghini Ad Personam Studio znajdującego się w głównej siedzibie marki w Sant’Agata Bolognese i tam, z pomocą najlepszych specjalistów, skonfigurować swój wymarzony samochód.
Source: Lamborghini Revuelto ,,Opera Unica” zaprezentowane
W ofercie Mercedesa możemy znaleźć modele typu SUV sygnowane znaczkiem AMG. Tym razem firma Mercedes-AMG postanowiła jednak pójść inną drogą i opracować własny model w tym segmencie. SUV, sygnowany dewizą ,,Born in Affalterbach”, ma być rywalem dla Lamborghini Urusa czy Ferrari Purosangue.
Nowy koncept niemieckiej marki jest projektem w pewnym sensie wyjątkowym. Po raz pierwszy bowiem, w 57-letniej historii marki, inżynierowie z AMG postanowili opracować sami swój model pełnowymiarowego SUV-a o wysokich osiągach. Co warto od razu zauważyć – będzie to model elektryczny, który jako drugi samochód powstanie na specjalnie przygotowanej dla pojazdów elektrycznych platformie AMG.EA. Już niedługo samochód ma przejść w fazę pierwszych jazd testowych.
Na razie Mercedes-AMG podzielił się tylko jednym zdjęciem poglądowym, dzięki któremu możemy zobaczyć zarys linii SUV-a. Ze zdjęcia wynika, że będzie on miał dość nisko opadającą linię dachu. Na pierwszy rzut oka może wyglądać też jak SUV od koreańskiej marki Genesis – dokładniej model GV80.
Ciekawostką jest fakt, że będzie to 6 samochód, który został opracowany samodzielnie przez specjalistów z Affalterbach. Inne modele to: SLS, AMG GT (poprzednia i obecna generacja), obecna generacja SL-a i model elektryczny będący w fazie testów drogowych.
Mercedes-AMG SUV
Oczywiście wiele modeli Mercedesa w klasie SUV posiada znaczek AMG. Są nimi między innymi: GLA, GLB, GLC, GLE, GLS i EQE SUV. Oprócz tego, linię modelową wieńczy też ,,Gelenda”, dokładniej w wersji G 63. Natomiast pierwszym modelem w tej klasie, który został zmodyfikowany przez specjalistów z AMG, był model ML 55 zaprezentowany ponad 25 lat temu.
O tym jak ważną częścią marki jest segment SUV-ów wypowiedział się Michael Schiebe, prezes zarządu Mercedes-AMG GmbH i szef dywizji Klasy G oraz Mercedes Maybach. ,,Od wielu lat SUV-y należą do naszych najpopularniejszych modeli. Budując nowego SUV-a »Born in Affalterbach«, odpowiadamy na ten trend, oferując naszym klientom naprawdę fascynującego off-roadera o wysokich osiągach, bazującego na platformie AMG.EA. Nasza nowa architektura dla aut elektrycznych bazuje na jasnej filozofii »po pierwsze AMG, po drugie samochód elektryczny«. Oznacza to, że powstające na niej pojazdy będą wyróżniać się nie tylko jako zasilane prądem, ale przede wszystkim będą ucieleśniać zasadnicze wartości AMG: emocje i osiągi” – powiedział.
Source: Mercedes-AMG pracuje nad pierwszym własnym SUV-em
Nissan Interstar produkowany był w latach 2002-2010, a później na 11 lat zniknął z oferty japońskiego producenta. Powrócił do oferty w 2021 roku i od tej pory znany jest też pod nazwą NV400. Teraz ,,bliźniak” Opla Movano i Renault Mastera doczekał się kolejnej odsłony.
Nissan Interstar będzie oferował klientom możliwość wyboru dwóch wersji napędowych – spalinowej lub elektrycznej.
W wersji spalinowej sercem samochodu będzie silnik M920 znany z innych modeli Nissana. Moc maksymalna ma wynosić do 170 KM (w zależności od wersji), a maksymalny moment obrotowy – 380 Nm. Inżynierowie Nissana chwalą się, że udało im się obniżyć spalanie paliwa aż o 1,5 l/100 KM. Teraz, według danych katalogowych, Nissan Interstar ma spalać 7,4 l/100 KM. Klienci, którzy zdecydują się wersję spalinową, będą mogli wybierać pomiędzy 6-biegowym manualem, a 9-biegowym, zmodernizowanym, automatem.
Natomiast wariant elektryczny będzie oferował akumulatory o pojemności 40 lub 87 kWh. Oba warianty będą sprzedawane ze standardową ładowarką prądu zmiennego (AC), której moc ma różnić się w zależności od pojemności akumulatorów (odpowiednio 11 KW dla słabszej i 22 KW dla mocniejszej wersji). Katalogowe dane podają, że używając tej ładowarki, pełne naładowanie vana z poziomu 10% będzie trwało około 4 godzin. Dodatkowo producent deklaruje, że ładując większy akumulator prądem stałym (DC) o mocy 130 kW przez 30 minut, kierowca będzie w stanie przejechać 250 kilometrów.
Ciekawostką są też poprawione parametry aerodynamiczne. Względem poprzedniej generacji, współczynnik oporu powietrza został obniżony aż o 20% co ma przekładać się na zmniejszone spalanie lub zużycie energii elektrycznej.
Nissan Interstar 2025
Nowa generacja Interstara będzie oferowana w dwóch długościach i wysokościach nadwozia. W najdłuższej wersji, długość strefy ładunkowej wyniesie 3855 mm. Nissan chwali się, że samochód będzie posiadał także najszersze drzwi boczne wśród vanów mierzące 1312 mm szerokości. W zależności od wersji, pojemność vana będzie wynosiła 10,8 m3 (wersja L2H2) lub 14,8 m3 (wersja L3H3).
Ładowność vana także ma spełnić wymogi wszystkich klientów. Czterotonowy van będzie w stanie przewieźć 1925 kg ładunku w wersji spalinowej i do 1625 kg w wersji elektrycznej. Natomiast ładowność lżejszego wariantu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t z napędem spalinowym wyniesie 1447 kg, a z napędem elektrycznym – 1197 kg.
Nowy van Nissana będzie także oferowany w kilku wersjach nadwozia w zależności od rynku, na który zostanie wyprodukowany. Mają to być przede wszystkim: furgon, wywrotka do przewozu materiałów luzem, otwarta platforma z opuszczanymi burtami czy nadwozie kontenerowe.
Oprócz zmodyfikowania przestrzeni ładunkowej, inżynierowie Nissana postanowili też usprawnić przestrzeń i wygodę kierowcy. Przykładowo, dla kierującego (w zależności od wybranej wersji) mogą być dostępne schowki o pojemności do 135 litrów. Nissan będzie również wyposażony w systemy, które zapewnią bezprzewodową łączność (Android Auto lub Apple CarPlay) i bezpieczeństwo. Na pokładzie kierowca znajdzie między innymi asystenta pasa ruchu, system rozpoznający znaki drogowe, elektroniczny system stabilizacji toru jazdy czy system automatycznego hamowania awaryjnego.
Rozwiązaniem, które charakteryzuje nową generację Interstara, jest wprowadzenie innowacyjnego układu hamulcowego zintegrowanego w jednym module (,,1-box”). Układ hamulcowy, sterowany elektronicznie, ma zapewnić skuteczniejsze hamowanie z jednakową charakterystyką niezależnie od obciążenia pojazdu. W elektrycznym wariancie samochodu zastosowano też system hamowania rekuperacyjnego, który ma pozwolić na odzyskanie i oszczędzanie energii.
Inżynierowie japońskiej marki mają się czym chwalić pod względem bezpieczeństwa ich zmodernizowanego vana. Nissan Interstar najnowszej generacji otrzymał ocenę ,,Platinum” w testach bezpieczeństwa EuroNCAP, która jest najwyższą możliwą oceną przyznawaną przez organizację.
Nowa generacja Interstara ma zadebiutować w polskich salonach już na początku przyszłego roku. Na razie Nissan nie udostępnił jeszcze ani konfiguratora, ani cennika dla klientów w Polsce.
Source: Zadebiutował nowy Nissan Interstar. Wyjedzie na ulice w 2025 roku
Sponsorzy:
MP Technolgie