McLaren F1 z 1993 roku uznawany był za pierwszy prawdziwy hypercar, mimo że termin ten nie został jeszcze wymyślony, a jego powstanie pokazało światu, co najlepsze umysły inżynieryjne motoryzacji mogą stworzyć, gdy pracują razem.
McLaren dominował na torach w późnych latach 80-tych. Poza sezonem 1987, zespół zdobył wszystkie mistrzostwa między 1984 a 1991 rokiem. Brytyjska firma już wtedy opracowała proces formowania i wykorzystania włókna węglowego w Formule 1, co przynosiło jej zwycięstwa w wyścigach. W 1988 roku szef zespołu, Ron Dennis, zatwierdził projekt stworzenia superauta, jakiego dotąd nie było. Za ten projekt odpowiadał dyrektor techniczny McLarena, Gordon Murray, który inspirował się modelem Honda NSX (dostawcą silników dla zespołu w tym czasie) oraz myśliwcem F16. Rok później, w marcu 1989 roku, pierwszy prototyp samochodu, nazwany XP5, ustanowił rekord najszybszego samochodu produkcyjnego na świecie z oszałamiającą prędkością 240,1 mph (386,4 km/h), a to był dopiero początek chwalebnej historii McLarena F1. Producent skontaktował się z Hondą, aby dostarczyła silnik, ale nie udało się zawrzeć umowy. W efekcie, Gordon Murray zwrócił się do BMW, które specjalnie dla tego auta stworzyło potężny silnik V12 S70/2. Zbudowanie pojazdu od podstaw zajęło McLarenowi 6,000 roboczogodzin.
Przód samochodu był niski i wyglądał jak nic innego w świecie superaut. Owalne wykroje na zderzaku dostarczały zimne powietrze do hamulców, by je schłodzić. Centralny wlot powietrza również pobierał powietrze, aby schłodzić radiator znajdujący się za nim, podczas gdy mała klapka w kształcie trapezu, która przykrywała przednią komorę bagażową, miała dodatkowy wlot powietrza na górze. Reflektory były przykryte przezroczystymi szklanymi soczewkami, aby zmniejszyć opór powietrza F1.
Z profilu, hypercar z silnikiem umieszczonym w środku pokazywał zrównoważony design z krótkim przodem i zaokrągloną kabiną przypominającą osłonę myśliwca F16. Słupki A przypominały te z Hondy NSX. Gordon Murray dodał także wloty powietrza, które były zamontowane w górę, aby zwiększyć docisk. Mały wlot powietrza na dachu dostarczał świeże powietrze do silnika zamontowanego za kabiną. Co zaskakujące, producent uznał, że nie ma potrzeby montować skrzydła z tyłu samochodu, ponieważ zwiększyłoby to opór powietrza. Była tylko jedna mała klapka, która była otwierana podczas intensywnego hamowania. Na końcu, zainstalowano cztery okrągłe światła tylne w górnej części, podczas gdy dolna część była zdominowana przez masywny dyfuzor. Wszystko w samochodzie miało swoje uzasadnienie, nic nie było dodane tylko po to, aby ładnie wyglądało. Nie potrzebował tego.
Podczas gdy zewnętrze było zaskakujące, z typowymi proporcjami dla tak szybko poruszającego się pojazdu, wnętrze było unikalne. W przeciwieństwie do innych superaut na rynku, miało centralne miejsce kierowcy. Drzwi w stylu motyla umożliwiały wsiadanie i wysiadanie nad szerokimi progami, które były częścią podwozia pojazdu. Po bokach kierowcy, z tyłu, znajdowały się dwa sportowe fotele dla okazjonalnych pasażerów. Przed kierownicą znajdował się zestaw wskaźników, w którym tachometr zajmował centralną pozycję. Flankowały go duży prędkościomierz po prawej stronie oraz trzy wskaźniki po lewej, grupujące się w jednym dialu. Zainstalowano również odtwarzacz CD. Zaskakująco, samochód miał nawet bagażnik po stronie kierowcy.
Pod masywną tylną szybą umieszczono majestatyczny silnik V12. Mimo że przekraczał specyfikacje Murraya dotyczące wagi, rekompensował to swoją mocą i nieustępliwą zdolnością do kręcenia wysokich obrotów. Jego tytanowe wydechy były lżejsze od stalowych i wydobywały niesamowity dźwięk. Potężne 627 koni mechanicznych było przesyłane na tylne koła przez sześciobiegową skrzynię manualną, przyspieszając samochód z zerowej do 100 km/h (0-62 mph) w zaledwie 3,2 sekundy, osiągając deklarowaną prędkość maksymalną 231 mph (372 km/h). Przy tej prędkości silnik osiągał ogranicznik obrotów. Rekordowy XP5 miał ten ogranicznik podniesiony nieco, aby przekroczyć pułap 240 mph.
McLaren F1 to sportowy samochód zaprojektowany i wyprodukowany przez Gordona Murraya i McLaren Automotive. 31 marca 1998 roku ustanowił rekord najszybszego samochodu produkcyjnego na świecie, osiągając prędkość 240 mph (391 km/h).
Samochód charakteryzuje się licznymi unikalnymi rozwiązaniami i technologiami. Jest lżejszy i ma bardziej opływową konstrukcję niż większość współczesnych rywali, mimo że ma o jedno siedzenie więcej niż większość podobnych samochodów sportowych, z fotelem kierowcy umieszczonym na środku. Posiada potężny silnik i jest częściowo nastawiony na tor, ale nie na tyle, aby kompromitować codzienną użyteczność i komfort. Został zaprojektowany jako próba stworzenia tego, co jego twórcy mieli nadzieję, że będzie uważane za ostateczny samochód drogowy. Mimo że nie był zaprojektowany jako maszyna torowa, zmodyfikowana edycja wyścigowa pojazdu wygrała kilka wyścigów, w tym 24-godzinny wyścig Le Mans w 1995 roku, gdzie zmierzyła się z prototypowymi samochodami wyścigowymi. Produkcja rozpoczęła się w 1992 roku i zakończyła w 1998 roku. Wyprodukowano w sumie 106 samochodów, w tym kilka wariantów w projekcie.
Koncept projektowy głównego inżyniera Gordona Murraya oparty był na powszechnym pomyśle wśród twórców samochodów wyczynowych: niska waga i wysoka moc. Osiągnięto to poprzez zastosowanie technologii oraz drogich materiałów, takich jak włókno węglowe, tytan, złoto, magnez i kevlar. McLaren F1 był pierwszym samochodem produkcyjnym, który wykorzystał monokok z włókna węglowego.
Pomysł narodził się, gdy Murray czekał na lot powrotny z pechowego Grand Prix Włoch w 1988 roku; narysował szkic trzyosobowego samochodu sportowego i zaproponował go Ronowi Dennisowi jako pomysł na stworzenie ostatecznego samochodu drogowego, który miał być mocno inspirowany doświadczeniem i technologią Formuły 1 firmy, a przez to odzwierciedlać tę umiejętność i wiedzę w McLaren F1.
1993 McLaren F1
Cytat od Gordona (tłumaczenie z oryginalnego artykułu w języku japońskim): „W tym czasie mieliśmy okazję spotkać się z Ayrtonem Senną (zmarłym mistrzem F1) oraz zwiedzić Centrum Badawcze Hondy w Tochigi. Wizyta związana była z tym, że wówczas samochody McLarena F1 korzystały z silników Hondy. Choć prawdą jest, że myślałem, że lepiej byłoby umieścić większy silnik, gdy tylko wsiadłem do Hondy NSX, wszystkie samochody benchmarkowe – Ferrari, Porsche, Lamborghini – które używałem jako odniesienia w projektowaniu mojego samochodu, zniknęły z mojej głowy. Oczywiście samochód, który mieliśmy stworzyć, McLaren F1, musiał być szybszy niż NSX, ale jakość jazdy i prowadzenie NSX stały się naszym nowym celem projektowym. Będąc fanem silników Hondy, poszedłem później do Centrum Badawczego Hondy w Tochigi dwa razy i poprosiłem, aby rozważyli budowę dla McLaren F1 silnika V10 lub V12 o pojemności 4,5 litra. Prosiłem, próbowałem ich przekonać, ale ostatecznie nie udało mi się ich do tego przekonać i McLaren F1 został wyposażony w silnik BMW.”
Później użyto pary samochodów do testów, Ultima MK3, numery podwozia 12 i 13, „Albert” i „Edward”, ostatnie dwa MK3, jako „mule” do testowania różnych komponentów i koncepcji przed zbudowaniem pierwszych samochodów. Numer 12 był używany do testowania skrzyni biegów z 7,4-litrowym silnikiem V8 Chevroleta, aby naśladować moment obrotowy silnika V12 BMW, oraz różnych innych komponentów jak fotele i hamulce. Numer 13 był testowany z silnikiem V12, a także układem wydechowym i chłodzenia. Gdy McLaren skończył z samochodami, zniszczyli oba, aby uniknąć rozgłosu w prasie specjalistycznej oraz ponieważ nie chcieli, aby samochód był kojarzony z „samochodami kitowymi”.
Samochód po raz pierwszy zaprezentowano na pokazie premierowym, 28 maja 1991 roku, w The Sporting Club w Monako. Wersja produkcyjna pozostała taka sama jak oryginalny prototyp (XP1), z wyjątkiem lusterek, które w XP1 zamontowane były na górze słupka A. Ten samochód uznano za niezgodny z przepisami drogowymi, ponieważ nie miał kierunkowskazów z przodu; McLaren był zmuszony do wprowadzenia zmian w samochodzie w wyniku tego (niektóre samochody, w tym Ralph Lauren, zostały odesłane do McLarena i wyposażone w prototypowe lusterka). Oryginalne lusterka boczne zawierały również parę kierunkowskazów, które inne firmy motoryzacyjne przyjęły kilka lat później.
Poziom bezpieczeństwa samochodu został po raz pierwszy udowodniony podczas testów w Namibii w kwietniu 1993 roku, gdy kierowca testowy w krótkich spodniach i t-shircie uderzył w kamień i przewrócił pierwszy prototyp samochodu kilka razy. Kierowca zdołał uciec bez obrażeń. Później w tym roku zbudowano drugi prototyp (XP2), który był specjalnie przygotowany do testów zderzeniowych i przeszedł testy z nietkniętymi nadkolami przednimi.
Silnik
Gordon Murray nalegał, aby silnik tego samochodu był zasilany naturalnie, aby zwiększyć niezawodność i kontrolę kierowcy. Turbosprężarki i sprężarki zwiększają moc, ale także zwiększają złożoność i mogą obniżyć niezawodność, wprowadzając dodatkowy aspekt opóźnienia oraz utraty informacji zwrotnej, co zmniejsza zdolność kierowcy do utrzymania maksymalnej kontroli nad silnikiem. Murray początkowo zwrócił się do Hondy z prośbą o silnik NA o mocy 550 bhp (410 kW; 560 PS), długości bloku 600 mm (23,6 in) i całkowitej wadze 250 kg (551 lb), który powinien być oparty na jednostce napędowej Formuły 1 w dominujących wówczas samochodach McLaren/Honda.
Kiedy Honda odmówiła, Isuzu, planujące wówczas wejście do Formuły 1, miało testowany silnik V12 o pojemności 3,5 litra w podwoziu Lotusa. Firma była bardzo zainteresowana zamontowaniem silnika w McLaren F1. Jednak projektanci chcieli silnika o udowodnionej konstrukcji i dorobku wyścigowym.
Ostatecznie BMW zainteresowało się sprawą, a dział motorsportu BMW M, którym kierował ekspert silnikowy Paul Rosche, zaprojektował i zbudował dla Murraya silnik V12 o pojemności 6,1 L (6064 cm³) o kącie rozwarcia 60 stopni, który był o 14% mocniejszy niż specyfikacje oraz o 16 kg (35 lb) cięższy – mimo że oparty był na pierwotnych specyfikacjach 550 bhp (410 kW; 560 PS), długości bloku 600 mm (23,6 in) i całkowitej wadze 250 kg (550 lb).
Ostateczny rezultat to silnik V12 o pojemności 6,1 L (6064 cm³) z blokiem i głowicą aluminiowymi, o średnicy 86 mm (3,4 in) x 87 mm (3,4 in), czterema wałkami rozrządu dla maksymalnej elastyczności w kontroli nad czterema zaworami na cylinder oraz napędem łańcuchowym dla maksymalnej niezawodności, silnik jest suchą miską olejową. Przy wadze 266 kg (586 lb) silnik był nieco cięższy niż początkowe maksymalne specyfikacje Murraya wynoszące 250 kg (551 lb), ale równocześnie był znacznie mocniejszy niż pierwotnie określono. Silnik zaprojektowany specjalnie dla McLaren F1 nazywa się BMW S70/2.
Panele nadwozia z włókna węglowego i monokok wymagały znacznej izolacji cieplnej w komorze silnikowej, dlatego rozwiązaniem Murraya było pokrycie komory silnika wysoko wydajną powłoką refleksyjną: folią złotą. W każdym samochodzie użyto około 25 g (0,8 uncji) złota.
Wersja drogowa miała stopień sprężania 11:1, aby uzyskać moc 627 hp (468 kW; 636 PS) przy 7400 rpm – znacznie więcej niż specyfikacja Murraya wynosząca 550 koni mechanicznych (404 kW). Moment obrotowy wynosił 480 ft·lb (651 N·m) przy 5600 rpm. Silnik ma ogranicznik obrotów ustawiony na 7500 rpm.
W przeciwieństwie do surowej mocy silnika, współczynnik mocy do wagi jest lepszym wskaźnikiem przyspieszenia niż maksymalna moc silnika. Standardowy McLaren F1 osiąga 550 hp/tonę (403 kW/ton), czyli tylko 3,6 lb/hp. Dla porównania Ferrari Enzo ma 434 hp/ton (314 kW/ton) (4,6 lb/hp), Bugatti Veyron 530,2 hp/ton (395 kW/ton) (4,1 lb/hp), a SSC Ultimate Aero TT – rzekome 1003 hp/ton (747,9 kW/ton) (2 lb/hp).
Osłony wałków, pokrywy, miska olejowa, sucha misa olejowa i obudowy sterowania wałkami rozrządu są wykonane z odlewów magnezowych. Kontrola dolotu zawiera dwanaście indywidualnych zaworów motylkowych, a układ wydechowy ma cztery katalizatory Inconel z indywidualnymi kontrolami Lambda-Sond. Wałki rozrządu są ciągłe zmienne dla zwiększenia wydajności, wykorzystując system bardzo zbliżony do systemu zmiennego rozrządu BMW VANOS dla BMW M3; jest to hydraulicznie napędzany mechanizm fazowania, który opóźnia wałek dolotowy w stosunku do wałka wydechowego przy niskich obrotach, co redukuje nakładanie się zaworów i zapewnia większą stabilność biegu jałowego oraz zwiększenie momentu obrotowego przy niskich prędkościach. Przy wyższych obrotach nakładanie zaworów zwiększa się w wyniku sterowania komputerowego do 42 stopni (porównaj 25 stopni w M3), co zwiększa przepływ powietrza do cylindrów, a tym samym wydajność.
Aby umożliwić pełną atomizację paliwa, silnik używa dwóch wtryskiwaczy Lucasa na cylinder, przy czym pierwszy wtryskiwacz umieszczony jest blisko zaworu dolotowego – działającego przy niskich obrotach silnika – podczas gdy drugi znajduje się wyżej w układzie dolotowym – działającym przy wyższych obrotach. Dynamiczna zmiana między tymi dwoma urządzeniami jest kontrolowana przez komputer silnika.
Każdy cylinder ma swoją własną miniaturową cewkę zapłonową. Wtrysk paliwa działa w trybie sekwencyjnym. Silnik nie ma czujnika stukowego, ponieważ przewidywane warunki spalania nie wywołałyby problemów. Tłoki są kute z aluminium.
Każdy cylinder ma powłokę nikasilową, co zapewnia wysoką odporność na zużycie.
Od 1998 do 2000 roku wygrywający Le Mans samochód sportowy BMW V12 LMR korzystał z podobnego silnika S70/2.
Silnik miał krótki czas na rozwój, co spowodowało, że zespół projektowy BMW wykorzystał tylko sprawdzoną technologię z wcześniejszych doświadczeń projektowych i wdrożeniowych. Silnik nie korzysta z zaworów tytanowych ani korbowodów. Rozważano zmienną geometrię dolotu, ale odrzucono ten pomysł ze względu na niepotrzebne komplikacje.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, silnik średnio zużywa 15,2 mpg, w najgorszym przypadku 9,3 mpg, a w najlepszym 23,4 mpg.
Podwozie i nadwozie
McLaren F1 był pierwszym produkcyjnym samochodem drogowym, który wykorzystał kompletną strukturę monokoku z włókna węglowego wzmocnionego plastikiem (CFRP). Aluminium i magnez zastosowano do punktów mocowania systemu zawieszenia, wmontowanych bezpośrednio w CFRP.
Samochód posiada centralną pozycję prowadzenia – fotel kierowcy znajduje się w środku, przed zbiornikiem paliwa i przed silnikiem, z siedzeniem pasażera nieco z tyłu i po bokach. Drzwi w pojeździe otwierają się do góry i na zewnątrz, a więc są to drzwi typu motyl.
Silnik produkuje wysokie temperatury przy pełnym obciążeniu, co powoduje dużą różnorodność temperatur w komorze silnika od braku działania do normalnej i pełnej pracy. CFRP staje się mechanicznie obciążone w czasie z powodu wysokiego transferu ciepła, dlatego zdecydowano, że komora silnikowa nie zostanie zbudowana z CFRP.
Aerodynamika
Całkowity współczynnik oporu standardowego McLaren F1 wynosi 0,32, w porównaniu do 0,36 dla szybszego Bugatti Veyron i 0,357 dla aktualnego rekordzisty najszybszego samochodu na świecie (stan na 2008 rok) – SSC Ultimate Aero TT (pod względem prędkości maksymalnej). Powierzchnia czołowa pojazdu wynosi 1,79 metra kwadratowego, a całkowity Cx to 0,57. Z racji na to, że maszyna dysponuje aktywną aerodynamiką, takie były podane wyniki w najbardziej opływowej konfiguracji.
Standardowy McLaren F1 nie posiada skrzydeł do generowania downforce (porównaj edycje LM i GTR), jednak ogólny projekt podwozia McLaren F1, w połączeniu z tylnym dyfuzorem, wykorzystuje efekt przyziemienia do poprawy downforce, który zwiększa się dzięki zastosowaniu dwóch elektrycznych wentylatorów, aby jeszcze bardziej obniżyć ciśnienie pod samochodem. Kierowca może włączyć i wyłączyć „tryb wysokiego downforce”. Na górze pojazdu znajduje się wlot powietrza, który kieruje powietrze o wysokim ciśnieniu do silnika, z punktem wyjścia o niskim ciśnieniu na samym końcu. Pod każdym z drzwi znajduje się mały wlot powietrza, aby zapewnić chłodzenie zbiornika oleju i części elektroniki. Przepływ powietrza generowany przez elektryczne wentylatory nie tylko zwiększa downforce, ale także jest dalej wykorzystywany w konstrukcji, kierując powietrze przez komorę silnika w celu dodatkowego chłodzenia silnika i ECU. Z przodu znajdują się kanały wspomagane elektrycznym wentylatorem do chłodzenia przednich hamulców.
Na tylnej części pojazdu znajduje się mały spoilerek, który działa dynamicznie, jego urządzenie automatycznie dostosowuje się w celu zrównoważenia środka ciężkości samochodu podczas hamowania – który przesuwa się do przodu, gdy działają hamulce. Po aktywacji spojlera powstaje oczywiście strefa wysokiego ciśnienia przed klapą, która jest wykorzystywana – dwie wloty powietrza są odsłonięte w momencie zastosowania, co pozwala na przepływ powietrza o wysokim ciśnieniu do kanałów, które prowadzą powietrze w celu chłodzenia tylnych hamulców. Spoiler zwiększa całkowity współczynnik oporu z 0,32 do 0,39 i jest aktywowany przy prędkościach równych lub wyższych niż 40 mph (64 km/h) w wyniku ciśnienia w linii hamulcowej.
Zawieszenie
Steve Randle, który był dynamikiem samochodu, został odpowiedzialny za projekt systemu zawieszenia pojazdu McLaren F1. Zdecydowano, że jazda powinna być komfortowa, ale z nastawieniem na osiągi, jednak nie tak sztywna i niska, jak w prawdziwej maszynie torowej, ponieważ to implikowałoby obniżenie użyteczności i komfortu, a także zwiększenie hałasu i drgań, co byłoby sprzecznym wyborem projektowym w odniesieniu do wcześniejszej koncepcji – celem było stworzenie ostatecznego samochodu drogowego.
Projekt McLaren F1 skoncentrowany był na umiejscowieniu masy pojazdu tak blisko środka, jak to możliwe, poprzez rozsądne rozmieszczenie np. silnika, paliwa i kierowcy, co pozwala na niską polarną chwilę bezwładności w yaw. McLaren F1 ma 42% swojej wagi z przodu i 58% z tyłu, ten wskaźnik zmienia się o mniej niż 1% w przypadku obciążenia paliwem.
Odległość między środkiem masy samochodu a środkiem obrotu zawieszenia zaprojektowano tak, aby była taka sama z przodu i z tyłu, aby uniknąć niepożądanych efektów przeniesienia masy. Rozważano zastosowanie dynamicznego zawieszenia sterowanego komputerowo, ale odrzucono je ze względu na zwiększenie wagi, złożoności i utraty przewidywalności pojazdu.
Specyfikacje amortyzatorów i sprężyn: 90 mm (3,5 in) ugięcia, 80 mm (3,1 in) odbicia, z częstotliwością skoku wynoszącą 1,43 Hz z przodu i 1,80 Hz z tyłu; pomimo sportowego charakteru, te wartości wskazują na dość miękką jazdę, co zasadniczo obniży osiągi torowe. McLaren F1 nie jest ani koncepcyjnie, ani realizacyjnie maszyną torową. Jak widać na przykładzie McLaren F1 LM, McLaren F1 GTR i innych, potencjał osiągów torowych jest znacznie wyższy niż w standardowym McLaren F1 z racji na konieczność zapewnienia komfortu i użyteczności w codziennych warunkach.
Zawieszenie to system podwójnych wahaczy z interesującym projektem, który m.in. uwzględnia podłużne sprężenie kół bez utraty kontroli nad nimi, co pozwala na cofanie się koła, gdy napotyka ono nierówność – zwiększając komfort jazdy.
Zjawisko zjawiska kątowego przy hamowaniu z przodu jest obsługiwane przez opatentowany przez McLaren Ground Plane Shear Centre – wahacze po obu stronach w ramie są mocowane w sztywnych łożyskach i połączone z nadwoziem za pomocą czterech niezależnych tulei, które są 25 razy sztywniejsze promieniowo niż osiowo. To rozwiązanie zapewnia zjawisko zjawiska kątowego mierzone na 1,02 stopni na G hamowania. Porównaj to z Honda NSX z 2,91 stopnia na G, Porsche 928 S z 3,60 stopnia na G i Jaguar XJ6 z 4,30 stopnia na G. Różnica w wartościach zbieżności i kąta nachylenia jest również bardzo niewielka pod działaniem siły bocznej. Nachylona oś ścinania stosowana jest w tylnej części maszyny i mierzy 0,04 stopnia na G zmiany zbieżności przy hamowaniu i 0,08 stopnia na G zbieżności przy trakcji.
Przy rozwijaniu systemu zawieszenia wykorzystano obiekt kinematyki elektro-hydraulicznych i compliance w Anthony Best Dynamics do pomiarów wydajności zawieszenia w Jaguarze XL16, Porsche 928S i Honda NSX, aby użyć ich jako odniesienia.
Łyżki i górny wahacz/kran są także specjalnie wytwarzane z stopu aluminium. Wahacze są frezowane z solidnego kawałka aluminium przy pomocy maszyn CNC.
Opony
McLaren F1 wykorzystuje opony przednie 235/45ZR17 i tylne 315/45ZR17. Są one specjalnie zaprojektowane i opracowane wyłącznie dla McLaren F1 przez Goodyear i Michelin. Opony są montowane na odlewach magnezowych o wymiarach 17×9 cali i 17×11,5 cali, chronionych przez wytrzymałą farbę ochronną. Pięcioramienne felgi są zabezpieczone magnezowymi pinami.
Promień skrętu od krawężnika do krawężnika wynosi 13 m (42,7 ft), co pozwala kierowcy na dwa pełne obroty od skrajności do skrajności.
Hamulce
McLaren F1 posiada nieodstawiane, wentylowane i wiercone tarcze hamulcowe produkcji Brembo. Rozmiar przedni wynosi 332 mm (13,1 in), a tylni 305 mm (12,0 in). Wszystkie zaciski są czterotłokowe typu przeciwstawnego i wykonane są z aluminium. Tylne zaciski hamulcowe nie mają funkcjonalności hamulca ręcznego, jednak istnieje mechanicznie uruchamiany zacisk typu fist, który jest sterowany komputerowo i działa jako hamulec ręczny.
Aby zwiększyć sztywność zacisków, są one frezowane z jednego solidnego kawałka (w przeciwieństwie do bardziej powszechnego, polegającego na połączeniu z dwóch połówek). Droga pedału wynosi nieco ponad cal. Aktywacja tylnego spoilera pozwoli na wymuszenie ciśnienia powietrza generowanego z tyłu pojazdu do kanałów chłodzących zlokalizowanych na końcach spoilera, które stają się odkryte po jego aktywacji.
Hamulce ABS wspomagane serwo zostały odrzucone, ponieważ implikowałyby zwiększenie masy, złożoności i obniżenie odczucia hamowania; to jednak wiązało się z koniecznością zwiększenia umiejętności kierowcy.
Gordon Murray próbował zastosować hamulce węglowe w McLaren F1, ale uznał, że technologia nie była wystarczająco rozwinięta w tamtym czasie; jednym z głównych powodów było proporcjonalne powiązanie między temperaturą tarcz hamulcowych a tarciem – tj. mocą hamowania – co skutkowało stosunkowo słabą wydajnością hamulców bez wcześniejszego rozgrzania ich przed użyciem. Ponieważ hamulce węglowe mają uproszczony zakres zastosowania w czystym środowisku wyścigowym, pozwala to na to, aby wyścigowa edycja maszyny, McLaren F1 GTR, została wyposażona w ceramico-węglowe hamulce.
Skrzynia biegów i inne
Standardowy McLaren F1 ma poprzeczną 6-biegową manualną skrzynię biegów z węglowym sprzęgłem AP w aluminiowej obudowie. Druga generacja edycji GTR ma obudowę magnezową. Zarówno edycja standardowa, jak i 'McLaren F1 LM’ mają następujące przełożenia: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, z końcowym przełożeniem wynoszącym 2,37:1, a ostatni bieg jest przesunięty od strony sprzęgła. Skrzynia biegów jest własnym rozwiązaniem, opracowanym przez firmę Weismann. Torsen LSD (Limited Slip Differential) ma 40% blokady.
McLaren F1 ma aluminiowe koło zamachowe, które ma tylko wymiary i masę niezbędne do przeniesienia momentu obrotowego z silnika. Robi się to, aby zmniejszyć bezwładność obrotową i zwiększyć responsywność systemu, co skutkuje szybszymi zmianami biegów i lepszym odczuciem gazu. Jest to możliwe dzięki temu, że silnik McLaren F1 nie ma wtórnych par wibracyjnych i jest wyposażony w tłumik drgań skrętnych od BMW.
Wnętrze i wyposażenie
Standardowe wyposażenie seryjnego McLaren F1 obejmuje pełną klimatyzację kabiny, co jest rzadkością w większości samochodów sportowych, oraz system, który Murray ponownie przypisał Hondzie NSX, samochodowi, którym sam jeździł przez 7 lat, nie musząc według oficjalnej strony McLaren F1 kiedykolwiek zmieniać automatycznych ustawień klimatyzacji. Dalsze funkcje komfortowe obejmują elektryczne ogrzewanie/odmrażanie przedniej szyby i bocznych szyb, elektryczne podnośniki szyb, zdalne centralne zamki, system stereo Kenwood z 10 płytami CD, zwolnienia dostępu do kabiny dla otwierania paneli, komorę przechowywania w kabinie, system oświetlenia reflektorów o wysokiej wydajności, tylne światła przeciwmgielne oraz światła postojowe, oświetlenie w każdej komorze, lampki do czytania oraz zestaw narzędzi tytanowych i apteczkę pokrytą złotem (oba przechowywane w samochodzie). Dodatkowo, specjalnie zaprojektowane torby bagażowe, dostosowane do wykładzin bagażowych pojazdu, w tym torba golfowa, były standardowym wyposażeniem. Poduszki powietrzne w samochodzie nie są obecne.
Wszystkie elementy McLaren F1 były według Gordona Murraya obsesyjnie dopracowane, co dotyczyło również wnętrza. Metalowe płyty zamontowane w celu poprawy estetyki kabiny są rzekomo grubości 20/1000 cala, aby zaoszczędzić wagę. Fotel kierowcy McLaren F1 jest dostosowywany do specyfikacji pożądanych przez klienta, aby zapewnić optymalne dopasowanie i komfort; fotele są ręcznie wykonane z CFRP i pokryte lekką skórą Connolly. Z założenia kolumna kierownicza F1 nie może być regulowana, jednak przed rozpoczęciem produkcji każdy klient określa dokładną preferowaną pozycję kierownicy, a więc kolumna kierownicza jest domyślnie dostosowywana do tych ustawień właściciela; to samo dotyczy pedałów, które nie są regulowane po opuszczeniu fabryki, ale podobnie jak kolumna kierownicza, pedały są dizajnowane dla każdego konkretnego klienta.
Podczas etapu przedprodukcyjnego McLaren zlecił firmie Kenwood stworzenie lekkiego systemu audio samochodowego dla tego modelu; Kenwood, w latach 1992-1998, wykorzystywał McLaren F1 do promocji swoich produktów w reklamach drukowanych, kalendarzach i okładkach broszur. Każdy system audio był specjalnie zaprojektowany z myślą o indywidualnych gustach słuchaczy, jednak radio zostało pominięte, ponieważ Murray nigdy nie słuchał radia.
Każdy standardowy McLaren F1 ma także modem, który pozwala na zdalne pobieranie informacji z ECU samochodu w celu wsparcia w przypadku awarii pojazdu.
Zakup i serwis
Wyprodukowano tylko 106 samochodów, z czego 64 to standardowa wersja drogowa (F1), 5 to LMs (ulepszone wersje), 3 to długie wersje drogowe (GT), 5 prototypów (XP), 28 samochodów wyścigowych (GTR) i 1 prototyp LM (XP LM). Produkcja rozpoczęła się w 1992 roku i zakończyła w 1998 roku. W czasie produkcji jeden egzemplarz potrzebował około 3,5 miesiąca na wykonanie.
Do 1998 roku, kiedy McLaren produkował i sprzedawał standardowe modele McLaren F1, ich cena wynosiła około 970 000 USD. Samochody mogą być sprzedawane za niemal dwukrotność pierwotnej ceny, ze względu na osiągi i ekskluzywność pojazdu. Oczekuje się, że w przyszłości ich wartość jeszcze wzrośnie.
Pomimo zakończenia produkcji w 1998 roku, McLaren nadal utrzymuje rozbudowaną sieć wsparcia i serwisu dla McLaren F1. Istnieje osiem autoryzowanych centrów serwisowych na całym świecie, a McLaren od czasu do czasu wysyła wyspecjalizowanego technika do właściciela samochodu lub do centrum serwisowego. Wszyscy technicy przeszli specjalistyczne szkolenia w zakresie serwisowania McLaren F1. W przypadkach, gdy wystąpiły poważne uszkodzenia konstrukcyjne, samochód można bezpośrednio zwrócić do McLarena na naprawę.