Porsche zaprezentowało drugą generację swojego modelu podstawowego, Boxstera, na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 2004 roku, jednocześnie wprowadzając szóstą generację słynnego modelu 911.
Kiedy niemiecki producent samochodów sportowych wprowadził Boxstera jako roadstera z silnikiem typu boxer (stąd nazwa) w 1996 roku, wzbudził kontrowersje na rynku. Podczas gdy niektórzy go uwielbiali za przystępną cenę i silnik umieszczony centralnie, inni zarzucali mu, że nie jest prawdziwym Porsche, mimo że auto dzieliło swoje założenia z legendarnym modelem 550 Spyder z 1953 roku. Jednak producent potrzebował tańszego modelu, aby rozszerzyć swoją ofertę i uratować markę, która znajdowała się w kiepskiej sytuacji finansowej. Kiedy na rynek trafiła druga generacja Boxstera (model 987), stało się jasne, że roadster pozostanie w ofercie producenta na dłużej, ponieważ klienci zaczęli go bardziej doceniać dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi i lepszemu rozkładowi masy w porównaniu do modelu 911. Przy drugiej generacji Boxstera Porsche miało jeszcze jeden problem: nie mogło pozwolić, aby jego mniejszy brat przewyższył większego. W efekcie podstawowa wersja samochodu wyposażona została w silnik o pojemności 2,7 litra, który nie mógł dorównać 3,6-litrowej jednostce napędowej zamontowanej w 911.
W odróżnieniu od swojego poprzednika, który dzielił reflektory, maskę, błotniki i panele drzwiowe z 911 (model 996), druga generacja Boxstera miała własne części. W rezultacie Boxster otrzymał reflektory o owalnym kształcie z podwójnymi lampami w środku. Poniżej, Boxster różnił się od mocniejszego rodzeństwa, Boxstera S. Posiadał parę bocznych wlotów powietrza, ale nie miał centralnie umieszczonego wlotu, który był potrzebny do dodatkowego chłodnicy używanej wyłącznie w wersji S. Jednak podobnie jak jego mocniejszy brat, posiadał dzienne światła zamontowane na górnych bokach przednich wlotów powietrza.
Z profilu dłuższy nos w porównaniu do poprzednika sprawiał, że Boxster wyglądał bardziej sportowo. Bocznie zamontowane kierunkowskazy miały przezroczyste soczewki, a nie szare lub pomarańczowe, jak w generacji 986. Standardowo wyposażony był w zestaw 17-calowych kół, a opcjonalnie dostępny był zestaw 18-calowych. Producent zamontował zestaw trójkątnych wlotów powietrza na tylnych błotnikach za drzwiami, z czterema poziomymi żebrami. Podobnie jak w wersji facelift pierwszej generacji Boxstera, druga iteracja tego modelu miała dach z wielowarstwowego materiału, sterowany elektrycznie, z tylnym oknem szklanym wyposażonym w ogrzewanie. Z tyłu, na opadającej pokrywie, producent umieścił nazwę modelu w tylnej części, przed chowanym skrzydłem, które działało automatycznie w zależności od prędkości. Ostatecznie tylna osłona zawierała parę świateł tylnych z przezroczystymi soczewkami w górnej części dla świateł cofania i kierunkowskazów. Jednocześnie, poniżej zderzaka, w osłonie, Porsche wykonało wycięcie i umieściło owalny wydech.
Wnętrze było dobrze wykończone aluminiowymi akcentami na konsoli centralnej, desce rozdzielczej i panelach drzwiowych. Okrągłe wentylatory wyglądały bardziej odpowiednio, a Porsche zainstalowało konwencjonalny, owalny zestaw wskaźników przed kierowcą. Jednak wciąż zachowano wskaźnik w formie binokla z centralnie umieszczonym obrotomierzem, którego po lewej stronie towarzyszył prędkościomierz, a po prawej wskaźnik poziomu paliwa i temperatury płynu chłodzącego. Dodatkowo, zestaw wyświetlaczy LCD dostarczał więcej informacji o stanie samochodu. W konsoli centralnej producent zamontował ekran o przekątnej 5,8 cala jako opcję. W tym samym czasie wersje podstawowe były wyposażone w odtwarzacz CD stereo.
Za kabiną producent zamontował silnik typu flat-six, który pochodził z poprzedniej generacji, choć miał więcej mocy niż wcześniej. W Stanach Zjednoczonych samochód był dostępny z mniej restrykcyjnym układem wydechowym niż w Europie, co podniosło moc do takiej samej wartości, jak w europejskich metrykach. Dzięki opracowanemu na nowo kolektorowi ssącemu i systemowi wtryskowemu moc wzrosła z poprzedniego Boxstera do 240 PS (236 KM) z standardowym układem wydechowym. Co zaskakujące, producent nie wyposażył samochodu w sześciobiegową skrzynię ręczną. Zamiast tego oferowano pięciobiegową skrzynię manualną i pięciobiegową automatyczną (Tiptronic S), która była dostępna za dodatkową opłatą.
Osiem lat po premierze swojego niezwykle popularnego roadstera, Porsche wprowadza drugą generację sportowego modelu Porsche Boxster oraz jeszcze bardziej wydajnej wersji Porsche Boxster S. Choć nowa para Porsche z silnikiem umieszczonym centralnie posiada ewolucyjne zmiany w designie, to radość z relansowania tkwi w szczegółach, a obie wersje korzystają z rewolucyjnej inżynierii i zaawansowanych technologii.
Większa moc, lepsza kontrola
W modelach na rok 2005 silniki są znacznie mocniejsze, a jednocześnie bardziej oszczędne zarówno w Porsche Boxster, jak i Boxster S. Nowe pięciobiegowe i sześciobiegowe skrzynie manualne oferują krótsze i precyzyjniejsze zmiany biegów, a skrzynie Tiptronic S zostały ulepszone. Zmienny stosunek przekładni kierowniczej jest standardowym wyposażeniem, a kolumna kierownicy ma możliwość zarówno nachylenia, jak i regulacji teleskopowej, co zwiększa komfort i kontrolę kierowcy. Zarówno kierowca, jak i pasażer korzystają z przeprojektowanych, przestronniejszych wnętrz oraz czterech opcji siedzeń.
Koła i opony są większe, a hamulce zostały ulepszone. System Porsche Stability Management stał się częścią długiej listy standardowego wyposażenia, a dodatkowo w opcji pojawiły się Porsche Active Suspension Management, ceramiczne hamulce Porsche oraz pakiet Porsche Sports Chrono.
Bezpieczniejszy przez projektowanie
Porsche Boxster i Boxster S zostały poprawione zarówno wizualnie, jak i dynamicznie, i są pierwszymi roadsterami produkcyjnymi wyposażonymi w standardowe poduszki powietrzne chroniące głowę.
Dobrze świadczy o Porsche Boxster i Boxster S to, że dzielą one prawie 55 procent swoich części – w tym kierownicę, strukturę przednią, koła, opony, siedzenia i komponenty elektryczne – z wysoko cenionym modelem Porsche 911 Carrera z 2005 roku.
Około 80 procent części i komponentów składających się na drugą generację Porsche Boxster nie było używanych w modelach pierwszej generacji.
Lepsza wartość dodana
Chociaż projekt i inżynieria Porsche Boxster i Boxster S z 2005 roku czerpią silnie z modeli Porsche Carrera GT oraz nowego Porsche 911 Carrera z 2005 roku, ceny roadsterów pozostają korzystne. Cena Porsche Boxster na rok 2005 rozpoczyna się od 43 800 USD i 62 400 CAD. Porsche Boxster S, z jeszcze większą mocą, standardową sześciobiegową skrzynią biegów, większymi kołami i innymi funkcjami, kosztuje od 53 100 USD i 75 600 CAD.
Na podstawie standardowego wyposażenia, które teraz obejmuje takie funkcje jak Porsche Stability Management, większe koła i opony, Homelink, komputer pokładowy i wiele innych, te ceny rzeczywiście oznaczają znaczące obniżki w porównaniu do obecnego modelu. Udoskonalone techniki produkcji i dzielenie wielu części z modelem 911 przyczyniają się do nowej strategii cenowej i wyposażeniowej.
Porsche Boxster pierwszej generacji odchodzi w stylu
Gdy nowe Porsche Boxstery zaczynają trafiać do dealerów, sprzedaż oryginalnego roadstera wciąż utrzymuje się na wysokim poziomie. Od wprowadzenia Porsche Boxster jako modelu z 1977 roku, Porsche sprzedało ponad 74 000 tych pojazdów w Stanach Zjednoczonych i prawie 4 000 w Kanadzie.
Porsche miało nadzieję sprzedawać 15 000 Boxsterów rocznie na całym świecie, ale musiało dodać drugą linię produkcyjną, aby sprostać popytowi, który wyniósł 160 000 jednostek Porsche Boxster i Boxster S pierwszej generacji.
Przeprojektowane, tak, ale w Porsche forma zawsze podąża za funkcją
Forma podąża za funkcją w Porsche, a przeprojektowanie Boxstera i Boxstera S jest wierne tej filozofii. Choć wizualne wskazówki roadsterów bazują na Carrera GT i 911 Carrera, zaktualizowany design przyczynia się również do lepszej aerodynamiki, co przekłada się na wyższą prędkość maksymalną i lepszą stabilność na drodze.
Oryginalny Porsche Boxster był oparty na zapierającym dech w piersiach samochodzie koncepcyjnym zaprezentowanym na North American International Auto Show w Detroit w 1993 roku. Samochód ten zyskał tak wielkie uznanie, że Porsche podjęło się rozwoju modelu produkcyjnego, który, podobnie jak koncepcja, przywołał miłe wspomnienia o takich słynnych wyścigowych samochodach Porsche jak 550 Spyder i RS60.
Nadeszła w końcu pora na aktualizację oryginalnego Porsche Boxster, chociaż projektanci Porsche zadbali o to, aby pozostać wiernymi podstawowym wskazówkom i proporcjom, które sprawiły, że oryginał był tak rozpoznawalny zarówno jako prawdziwy, centralnie umieszczony Porsche, jak i jako autentyczny, dwuosobowy roadster.
Podobnie jak 911, które zachowało swoją podstawową sylwetkę przez ponad 40 lat, Porsche woli skupić się na drobnych szczegółach poprawy swoich pojazdów, zamiast inwestować w hurtowe zmiany stylizacji.
Oświetlenie drogi
Nowe reflektory Porsche Boxster mają tradycyjny wygląd Porsche. Oddzielające reflektory od innych świateł frontowych, co pozwala na umieszczenie świateł przeciwmgielnych niżej i dalej od osi pojazdu, co poprawia widoczność w czasie mgły lub śniegu. Jednocześnie główne reflektory zaprojektowano w celu zwiększenia bocznego oświetlenia kierowcy.
Oświetlenie tylne również zostało ulepszone. Nowy styl tylnej części samochodu ma bardziej muskularny kształt, z szwem między tylnym panelem a nadwoziem biegnącym powyżej świateł tylnych. Zamiast pojedynczych elementów, tylne światła mają trzy oddzielne komory, z nowym, intensywnym wyglądem i graficznym rozróżnieniem między czerwonymi a białymi obszarami w celu poprawy widoczności tylnych świateł w nocy. CHMSL (centralne światło stop) teraz ma 18 diod LED.
Większe okna, lepszy widok
Oprócz zaktualizowanych systemów oświetleniowych, widok kierowcy na otoczenie, przez które Porsche Boxster przemieszcza się – szybko – poprawia się dzięki innym zmianom w designie. Okna boczne są większe, a przeprojektowany dach składany zapewnia lepszą widoczność pod kątem trzech czwartych, gdy dach jest złożony.
Przecinając powietrze
Choć roadstery mają większą powierzchnię czołową, projektanci i inżynierowie ciężko pracowali nad zredukowaniem współczynnika oporu zarówno w Porsche Boxster, jak i Boxster S. Efekt był dramatyczny: współczynnik oporu Boxstera spadł z dotychczasowych 0,31 do 0,29, podczas gdy Porsche Boxster S osiąga 0,30 Cd w porównaniu do 0,32 swojego poprzednika.
Samochody mają szerszy rozstaw kół, a nadkola zostały powiększone, aby pomieścić większe koła i opony, które są standardowe w obu wersjach.
Dawne wklęsłe boki nadwozia teraz mają muskularny zarys, uchwyty drzwi zostały przeprojektowane, a funkcjonalne wloty powietrza w każdym tylnym błotniku zostały powiększone. Aby pomieścić wyższych kierowców, roadstery mają przeprojektowany dodatkowy pasek bezpieczeństwa (który rozciąga się wzdłuż zewnętrznej strony tylnych siedzeń w dół do podstawy podwozia) i kształt dachu kabrio był zmieniony, aby dostosować się do tych zmian.
Jednak starannie uformowane słupki A, lustra w stylu Carrera GT, nowy spojler tylny oraz całkowicie zakryty spód pomagają roadsterom lepiej przecinać powietrze. Oprócz redukcji oporu, uniesienie zostało zminimalizowane z przodu i z tyłu samochodu. W rezultacie maksymalne prędkości, jakie Boxster i Boxster S mogą osiągnąć na torze testowym, wzrastają, podobnie jak stabilność przy wysokich prędkościach.
Utrzymując chłód
Ponownie, forma podąża za funkcją: opracowano sprytne sposoby na wprowadzenie do przeprojektowania Porsche Boxster ulepszonego chłodzenia silnika, skrzyni biegów i hamulców.
Dwa duże wloty powietrza charakteryzują przednie zderzaki zarówno Porsche Boxster, jak i Boxster S. Wszystkie Boxstery mają parę przednich chłodnic, a trzecia jednostka została dodana do Porsche Boxster S.
Aby maksymalizować chłodzenie, klapy powietrzne są zintegrowane w rogach przednich ram chłodnicy. Klapy te otwierają się, gdy samochody osiągną prędkość około 45 mil na godzinę (70 km/h), zapewniając dodatkowy przepływ powietrza do chłodzenia. Nowa, wysoce wydajna pompa wodna przemieszcza więcej płynu chłodzącego, a jednocześnie jest lżejsza, co pozwala na zainstalowanie bardziej kompaktowego wymiennika ciepła olej/woda.
Podłoga, która zarządza przepływem powietrza pod roadsterami, aby skutecznie „przykleić” samochód do drogi, obejmuje elastyczne „ostrza”, które także kierują powietrze, aby chłodzić skrzynię biegów.
Ulepszanie chłodzenia hamulców polega na „spoilerach” zainstalowanych na przednich ramionach zawieszenia poprzecznego. Te „finy” kierują przepływem powietrza w celu znacznego poprawienia chłodzenia dużych tarcz hamulcowych używanych w modelach Porsche Boxster i Boxster S.
Dla Porsche to podejście całościowe
Takie ulepszenia aerodynamiki i chłodzenia były potrzebne z powodu zwiększonej wydolności dynamicznej w drugiej generacji Porsche Boxster. Te ulepszenia mogą rozpoczynać się od układu napędowego, ale kluczową częścią formuły sukcesu Porsche jest dokładna uwaga na strukturę, kierowanie, zawieszenie i hamulce, systemy, które zapewniają bezpieczną kontrolę, poprawiającą dynamiczne doświadczenie zarówno dla kierowcy, jak i pasażera.
Więcej mocy, bardziej efektywnie
Porsche Boxstery wciąż są zasilane przez poziomo umieszczony „płaski” sześciocylindrowy silnik „boxer”. Choć pojemność silnika pozostaje na poziomie 2,7 litra dla Boxstera i 3,2 litra dla Boxstera S, oba silniki zostały w znacznym stopniu zrewidowane, aby zapewnić znacznie więcej mocy oraz czynić to w sposób bardziej efektywny.
Moc wzrasta dramatycznie, w przypadku Porsche Boxster z 225 rok temu do 240 (SAE) w drugiej generacji, a dla Porsche Boxster S z 258 w zeszłym roku do 280 (SAE) obecnie.
Ale równie imponujące jest to, w jaki sposób moment obrotowy jest dostarczany dokładnie tam, gdzie jest potrzebny. Porsche Boxster przyspiesza z miejsca do prędkości 60 mil na godzinę (97 km/h) w mniej niż sześć sekund, a Porsche Boxster S osiąga ten sam wynik w zaledwie 5,2 sekundy. Najbardziej dramatyczna poprawa dotyczy mocy na odzyskiwanie przy wyprzedzeniu, nawet w niskim i średnim zakresie obrotów.
Silnik o pojemności 2,7 litra generuje 199 funtów-feet momentu obrotowego, podczas gdy silnik Boxster S o pojemności 3,2 litra generuje 236 funtów-feet.
Dzięki starannie zaprojektowanemu przepływowi powietrza od filtra powietrza przez wyloty spalin maksymalizowane jest dostępne moment obrotowy. Kierowca Boxstera, który naciska gaz w czwartym biegu, zauważa, że samochód reaguje – nawet bez redukcji biegów – przyspieszając z 50 mph (80 km/h) do 75 (121 km/h) w mniej niż siedem sekund, a samochód może kontynuować do podwojenia swojej prędkości – z 62 mph (100 km/h) do prawie 124 (200 km/h) w zaledwie 22,5 sekundy.
Porsche Boxster S jest wyposażone w standardową sześciobiegową skrzynię manualną, a ten sam manewr, tym razem na piątym biegu, skutkuje sprintem wyprzedzającym w zaledwie 6,8 sekundy, a samochód potrzebuje tylko 19,4 sekundy, aby skoczyć z 62 mph (100 km/h) do podwojonej prędkości.
Maksymalna prędkość na torze testowym dla Porsche Boxster wynosi 159 mph (256 km/h), a dla Porsche Boxster S 167 mph (268 km/h).
Kontrola powietrza generuje moc
Udoskonalenie mocy zaczyna się od filtra powietrza do wylotu spalin. Nowy i większy filtr powietrza znacząco minimalizuje opory przeciwciśnienia oraz ułatwia pobór powietrza, minimalizując jednocześnie wszelką wodę, która normalnie mogłaby dostać się do kolektora ssącego w mokrych warunkach.
Boxster i Boxster S mają także większe kolektory ssące z podwójną komorą, z dystrybutorem klapy przesuniętym w dół między bankami cylindrów. Przy zamkniętej klapie, banki pobierają powietrze oddzielnie, a silnik pracuje jak „podwójny” silnik trzycylindrowy. Przy niskich prędkościach znacząco zwiększa to moment obrotowy, dostarczając większy zastrzyk już przy 1500 obrotach na minutę.
Począwszy od około 3000 obrotów na minutę w Porsche Boxster i 3500 obrotów w Porsche Boxster S, klapa ponownie się zamyka, a klapa w drugim kolektorze otwiera się, generując dodatkową moc dzięki efektowi ładunku rezonansowego. Powyżej 5600 obrotów na minutę w Boxsterze i 5500 w Boxsterze S, obie klapy otwierają się, aby zapewnić maksymalny przepływ powietrza. W rezultacie maksymalny moment obrotowy – 199 funtów-feet w Boxsterze i 236 funtów-feet w Boxsterze S – jest dostępny od 4700 do 6000 obrotów na minutę.
Porsche Boxster S otrzymuje nowy kolektor wielosekcyjny z równymi długościami rur wydechowych dla każdego cylindra, co poprawia cykl ładowania i zwiększa moc silnika. W obu wersjach Boxstera opatentowane przez Porsche i odporne na ciepło poduszkowe ze stali zmniejszają wibracje silnika, a specjalne łożyska zaprojektowane, aby ograniczać przenoszenie wibracji na nadwozie Boxstera, łączą system wydechowy z silnikiem.
Podobnie jak w przypadku kolektora ssącego, system wydechowy został przeprojektowany w celu poprawy przepływu powietrza. Rury mają cienkie ścianki, ale większe przekroje i kierują spaliny bardziej bezpośrednio do tłumików, co zmniejsza opór i pozwala silnikowi na wydychanie spalin w sposób bardziej gładki. Pre-katalizatory są zamontowane bezpośrednio przy kolektorach wydechowych. Porsche stosuje mniejsze pre-katalizatory i umieszcza je blisko silnika, aby szybciej się nagrzewały, osiągając w ten sposób maksymalną wydajność. Główne katalizatory są teraz zintegrowane z tłumikami.
Choć system wydechowy jest bardziej skomplikowany, jest prawie 18 funtów lżejszy od poprzedniego systemu dzięki budowie z cienkowarstwowego materiału.
Nowe Porsche Boxster i Boxster S spełniają rządowe standardy emisji LEV (low-emission vehicle) II w USA.
Udoskonalenia dźwiękowe
Zmiany w systemach dolotu i wydechu również poprawiają dźwięk wydobywający się z silników Porsche Boxster i Boxster S. Chociaż nie są głośniejsze niż w pierwszej generacji, nowe samochody produkują bardziej muskularne i potężne tony. Jak wcześniej, Porsche Boxster ma dużą, owalną końcówkę wydechową, podczas gdy Boxster S wydmuchuje przez podwójne okrągłe rury umieszczone na środku dolnej tylnej części.
Budowanie lepszego mostu
Choć silniki Porsche Boxster pozostają w dużej mierze niezmienne pod względem konstrukcji, struktury i konfiguracji, silnik 2.7 litra jest wyposażony w nowy mostek łożyska wału korbowego, wykonany w całości z aluminium. Wcześniej mostek był wykonany z aluminium z wkładkami żeliwnymi. Nowy mostek jest o ponad 12 funtów lżejszy. Aby poradzić sobie z dodatkową mocą silnika, wał korbowy otrzymuje grubsze, mocniejsze powłoki łożysk.
Podstawowe cechy silnika Porsche Boxster
Zarówno silnik Porsche Boxster, jak i Boxster S nadal mają cztery zawory na cylinder, hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego, kontrolę stukową specyficzną dla cylindra oraz oddzielne cewki z systemami wysokiego napięcia o stałej stateczności. Jednostki głowicy cylindrów składają się z trzech części: rzeczywistej głowicy cylindrów, kompletnej z zaworami, obudowy z hydraulicznymi dźwigienkami oraz pokrywy głowicy cylindrów.
Technologia regulacji wałka rozrządu VarioCam Porsche zapewnia maksymalną moc przy minimalnym zużyciu paliwa oraz emisji spalin zarówno w ruchu miejskim, jak i na drogach szybkiego ruchu.
Bagatelizowanie pomiaru
Silniki Porsche Boxster mają również zintegrowane smarowanie suchego sumpa z dwoma pompami obiegowymi, które pobierają olej z głowic cylindrów, a oddzielna pompa dostarcza olej do punktów smarowania silnika. Taki układ zapewnia optymalne zasilanie olejem nawet w ekstremalnych warunkach dynamicznych z dużym przyspieszeniem bocznym. System jest na tyle precyzyjny, że nie ma miarki do oleju; elektroniczny monitor wskazuje, kiedy należy dodać olej.
Zrewidowane pięciobiegowe i nowe sześciobiegowe skrzynie manualne
Standardowa pięciobiegowa skrzynia biegów Porsche Boxster została ulepszona, a Boxster S jest wyposażony w nową sześciobiegową skrzynię biegów, która jest również dostępna jako opcja w Boxsterze.
Odległość ruchu dźwigni zmniejszono o około 26 procent w pięciobiegowej skrzyni, co sprawia, że zmiany biegów są bardziej precyzyjne i szybsze. Nowa synchronizacja sprawia, że te zmiany są jeszcze płynniejsze. Przełożenie również zostało zmienione z powodu większych standardowych tylnych kół Boxstera.
Nowa sześciobiegowa manualna skrzynia biegów jest standardem w Porsche Boxster S i opcją dla Boxstera.
Zarówno pięciobiegowe, jak i sześciobiegowe skrzynie biegów mają wzmocnione pierścienie synchronizacyjne na wszystkich biegach. Tak jak w 911 Carrera, pierścienie synchronizacyjne w pierwszym i drugim biegu mają powłokę odporną na zużycie z węgla. Wcześniej Porsche Boxster miał pojedynczą synchronizację na pierwszym i drugim biegu, ale teraz pierwszy bieg ma potrójną synchronizację, a drugi podwójną synchronizację, a Boxster S ma potrójną synchronizację zarówno na pierwszym, jak i drugim biegu oraz podwójną synchronizację na trzecim, czwartym, piątym i szóstym. Taka wielokrotna synchronizacja zapewnia szybką i łatwą zmianę biegów nawet przy krótkim skoku dźwigni.
Ulepszony Tiptronic S
Opcjonalnie w 2005 roku w Boxsterze lub Boxsterze S dostępna jest pięciobiegowa skrzynia biegów Tiptronic S Porsche, która została ulepszona, aby dostosować się do bardziej wydajnych silników roadsterów. Jednak nawet przy wyższym ciśnieniu zmiany biegów, Tiptronic S oferuje spójną zmianę biegów.
Ogólne przełożenia zostały dostosowane poprzez skrócenie przełożenia dyferencjału w Porsche Boxster o 8,8 procent, a w Porsche Boxster S o 4,8 procent. Skrzynia biegów została również dostosowana, aby lepiej rozpoznawać wzniesienia i spadki, a nowy płyn do skrzyni biegów zmniejsza straty tarcia i wydłuża żywotność płynu do około 112 000 mil (180 000 kilometrów).
Nowe zmienne kierowanie
Po raz pierwszy Boxster i Boxster S są wyposażone w standardowe zmienne kierowanie z przekładnią zębatą, co zwiększa ich zwrotność na krętych drogach, jednocześnie zachowując doskonałą stabilność przy wyższych prędkościach.
Gdy kierownica znajduje się w promieniu 15 stopni od środka, stosunek kierowania pozostaje podobny do tego w poprzedniej generacji. Zapewnia to płynne i spokojne doświadczenie jazdy, nawet na wyboistych nawierzchniach, gdzie niektórzy kierowcy mogą wprowadzać dodatkowe ruchy kierownicą. Jednak gdy kąt skrętu kierownicy przekracza 15 stopni w którymkolwiek kierunku, stosunek staje się bardziej bezpośredni, co zmniejsza obrót kierownicy i daje kierowcy lepszą kontrolę zarówno na szybkich, krętych drogach, jak i przy manewrach parkingowych z niską prędkością.
Szerszy rozstaw kół, ulepszone elementy zawieszenia przedniego i geometria
Choć Porsche Boxster i Boxster S nadal korzystają z tej samej podstawowej geometrii zawieszenia, która sprawiła, że pierwsza generacja była tak przyjemna w prowadzeniu, cały układ został zaktualizowany, a komponenty zoptymalizowane pod względem wytrzymałości i lekkości.
Każde z czterech kół jest niezależnie zamontowane na zawieszeniu typu MacPherson ze sprężynami, zoptymalizowanym przez Porsche, z osią podłużną i poprzeczną. System ten zapewnia precyzyjną kontrolę kół, a także komfort jazdy.
Dla drugiej generacji Porsche Boxster zaktualizowano geometrię zawieszenia przedniego, aby zapewnić jeszcze lepszą ochronę w przypadku zderzenia czołowego.
Inżynierowie Porsche poszerzyli oś przednią o 0,59 cala (15 mm) po każdej stronie, przesuwając punkty obrotu na zewnątrz i zwiększając rozstaw kół samochodu z 0,94 do 1,38 cala (24 do 35 mm), w zależności od zestawu kół i opon. Dodatkowo, zastosowanie odlewów ciśnieniowych z aluminium zredukowało wagę belki osi o ponad funt (0,5 kilograma).
Lżejsze, ale mocniejsze aluminiowe łożyska obrotowe poprawiają precyzję kierowania i radzenie sobie z dużymi siłami bocznymi. Zapewniają także lepszy przepływ powietrza do chłodzenia hamulców, a odlewy z otworami wewnętrznymi dodatkowo oszczędzają wagę.
Aby poradzić sobie ze zwiększoną mocą i momentem obrotowym, łożyska kół zostały zwiększone z 2,95 do 3,15 cala (75 do 80 mm) średnicy. Te nowe łożyska są nie tylko sztywniejsze, ale dzięki wielobiegunowej uszczelce z magnetyczną warstwą, która generuje impulsy prędkości, pełnią funkcję, która wcześniej była obsługiwana przez pierścienie impulsowe hamulców przeciwblokujących.
Hydrauliczne łożysko zastępuje konwencjonalne łożysko gumowo-metalowe, aby połączyć ramiona zawieszenia podłużnego i poprzecznego, co zapewnia jeszcze bardziej komfortową jazdę przez absorbowanie wibracji spowodowanych nierównymi nawierzchniami.
Inżynierowie Porsche również dostosowali sprężyny, amortyzatory i dodatkowe pasy bezpieczeństwa, aby odpowiadały nowemu podwoziu i większym kołom, zapewniając dynamiczne doświadczenia jazdy bez spadku komfortu.
Sztywniejsze, ale lżejsze tylne zawieszenie
Inżynierowie postawili sobie za cel umieszczenie drugiej generacji Boxstera i Boxstera S na tylnym zawieszeniu, które jest mocniejsze, ale lżejsze, przy zwiększonej sztywności poprzecznej. Zawieszenie to może radzić sobie z jeszcze większymi siłami przyspieszenia bocznego, zapewniając jeszcze bardziej komfortową jakość jazdy.
Istotną zmianą jest element nośny na podwoziu, teraz wykonany z aluminium odlewanego pod ciśnieniem. To redukuje wagę o ponad dwa funty (prawie kilogram).
Kinematyka osi została zoptymalizowana w połączeniu z mocowaniem drążka, co poprawia reakcję i zwinność. Nowe, dłuższe amortyzatory z podwójnymi cylindrami zwiększają sztywność camber i reakcję pojazdu.
Dłuższa dźwignia obrotowa na aluminiowym mocowaniu koła zapewnia większą sztywność toe-in i precyzyjną kontrolę kół. Sztywność camber również poprawiła się – o 30 procent. Odlany element koła zmniejsza wagę o 2,6 funta (1,2 kilograma).
Porsche Active Suspension Management dostępne
Porsche wprowadziło technologię PASM – Porsche Active Suspension Management – w 2005 roku w modelu 911 Carrera, a ten adaptacyjny system jest dostępny jako opcja w nowym Porsche Boxster i Boxster S.
PASM zapewnia dwa zawieszenia w jednym: sportowe, ale komfortowe ustawienie do normalnego użytkowania oraz bardzo dynamiczne ustawienie, które byłoby stosowane w sytuacjach wymagających wysokiej wydajności.
Naciskając przycisk na konsoli centralnej, kierowca może przełączyć z PASM „Normal” na PASM „Sport”. Zawieszenie PASM obniża samochód o 0,39 cala (10 mm) w porównaniu do standardowego ustawienia zawieszenia. Gdy przełączone na tryb sportowy, PASM aktywuje sztywniejszą mapę kontrolną amortyzatorów, aby zapewnić ekstremalną zwinność i dynamiczną kontrolę, minimalizując przechyły nadwozia.
W testach na słynnym torze wyścigowym Nurburgring w Niemczech, Porsche 911 Carrera wyposażone w PASM i ustawione w trybie sportowym uzyskiwało czasy okrążeń średnio o pięć sekund szybsze niż w standardowym ustawieniu zawieszenia z 2005 roku.
Korzyści płynące z PASM występują także w trybie normalnym, ponieważ automatycznie dostosowuje się do zmian stylu jazdy, stopniowo stając się sztywniejsze w odpowiedzi na większe siły dynamiczne.
System PASM łączy ciągle regulowane amortyzatory, parę akcelerometrów – jeden w przednim prawym domku amortyzatora, drugi w lewym tylnym – które określają pionowe ruchy nadwozia pojazdu oraz elektroniczną jednostkę sterującą, która ma dostęp do kątów kierownicy, prędkości drogowej, ciśnienia hamulców i danych momentu obrotowego silnika, a tym samym może zapewniać optymalną kontrolę amortyzatorów dla każdego koła przez aktywne amortyzatory, które mają podobną strukturę do standardowych amortyzatorów, zapewniających tłumienie pod ciśnieniem oleju, ale które także mają zawór obejściowy, który otwiera się i zamyka w zależności od potrzeb. (W przypadku awarii systemu, zawór obejściowy automatycznie zamyka się, ustawiając PASM w najtwardszej pozycji, aby zapewnić bezpieczeństwo w trybie jazdy dynamicznej.)
Dynamiczne moduły do każdej sytuacji drogowej
PASM jest wyposażone w pięć specjalnych modułów oprogramowania – zmiana pasa, kontrola pionowa, przyspieszenie boczne, hamulec i zmiana obciążenia – aby zapewnić optymalne ustawienia do każdej warunków jazdy.
Moduł zmiany pasa: w odpowiedzi na gwałtowne ruchy kierownicy w nagłym manewrze, system natychmiastowo zwiększa siły amortyzatorów na obu osiach, redukując wszelkie tendencje do kołysania się lub chwiania.
Moduł kontroli pionowej: w normalnym programie siły amortyzatorów zwiększają się, gdy pionowy ruch nadwozia samochodu przekracza próg, na przykład podczas jazdy po wyboistej nawierzchni. To zapobiega ryzyku kołysania się nadwozia. Jednak będąc w trybie sportowym, system redukuje działanie tłumienia, aby utrzymać kontakt kół z nierówną nawierzchnią, zapobiegając ryzyku „skakania” samochodu.
Moduł przyspieszenia bocznego: w normalnym programie tłumienie zmienia się w zakręcie, dostosowując do prędkości drogi i przyspieszenia bocznego.
Moduł hamulca: gdy tylko kierowca zaczyna hamować, PASM zwiększa tłumienie, aby zredukować nurkowanie nadwozia, zapewniając szybszy transfer sił hamowania na drogę. Następnie, w pewnym momencie procesu hamowania, system przełącza się na łagodniejsze tłumienie, stosując różne siły z przodu i z tyłu pojazdu. Zapewnia to lepszy kontakt z nawierzchnią i skraca drogi hamowania, nawet na nierównych drogach.
Moduł zmiany obciążenia: podczas maksymalnego przyspieszenia, gdy kierowca zwalnia pedał gazu podczas zmiany biegów, mapy sterujące są dostosowywane dla osi przedniej i tylnej. W normalnym trybie przez krótki czas stosuje się twardsze tłumienie, aby zapobiec zbyt dużemu przysiadaniu. W trybie sportowym zastosowano łagodniejszą reakcję tłumienia, aby poprawić przyczepność, na przykład na nierównej nawierzchni.
Ulepszony Porsche Stability Management to standardowe wyposażenie
Wszystkie modele drugiej generacji Porsche Boxster i Boxster S są wyposażone w ulepszone Porsche Stability Management (PSM) jako standardowe wyposażenie. PSM to skomputeryzowany system, który wykorzystuje czujniki do ABS (system hamulców przeciwblokujących), ASC (kontrola przeciwpoślizgowa), EDC (kontrola ciągu silnika) i ABD (automatyczny różnicowy hamulcowy) i interweniuje, aby pomóc kierowcy utrzymać samochód na zamierzonym kursie zamiast zbyt mocno przesuwać się na boki, na przykład w szybkim i ciasnym zakręcie.
Aby zapewnić kierowcy większą swobodę w wolniejszych zakrętach, PSM interweniuje później, gdy pojazd porusza się z prędkością poniżej 50 mil na godzinę (70 km/h).
Kierowca może dezaktywować system przełącznikiem, a system pozostaje wyłączony, aż kierowca naciśnie hamulce. Jednak w przypadku ulepszonego PSM system nie włącza się ponownie, dopóki kierowca nie naciśnie mocno na hamulce, osiągając próg ABS przynajmniej na jednym z przednich kół.
Pakiet Sport Chrono Plus
W nowym Porsche Boxster i Boxster S dostępny jest pakiet Sport Chrono oraz pakiet Sport Chrono Plus, który zawiera wyświetlacz z opcjonalnego systemu zarządzania komunikacją Porsche.
Wprowadzony w modelach Porsche 911 Carrera lub 911 Carrera S z 2005 roku, opcje Sport Chrono pozwalają kierowcy na korzystanie z bardziej agresywnie ustawionych map kontroli systemu zarządzania elektronicznego i zawierają również wskaźnik stopera na desce rozdzielczej. System ten jest zaprojektowany szczególnie do wydarzeń na torze i w stylu autocross.
Pakiet Sport Chrono i pakiet Sport Chrono Plus umożliwiają również zrewidowane progi interwencji dla PSM.
Naciskając przycisk na konsoli centralnej, kierowca aktywuje Sports Chrono, aby osiągnąć dynamikę jazdy na poziomie, który nigdy wcześniej nie był dostępny. Opcje Sports Chrono wprowadzają zmiany w liniach kontrolnych pedału gazu, ograniczniku prędkości silnika, przepustnicy silnika, PSM, PASM i Tiptronic S.
Gdy lampka Sports zapala się w centralnej części wskaźników, kierowca wie, że linia sterująca E-gas przestawiła się na bardziej strome ustawienie, co włącza Tiptronic S w tryb manualny, dzięki czemu przepustnica reaguje szybciej na ruchy pedału gazu, a kierowca cieszy się jeszcze bardziej spontaniczną reakcją silnika. Jeśli kierowca będzie trzymał pedał gazu wciśnięty do oporu bez zmiany biegów, ogranicznik prędkości w biegach 1-5 reaguje znacznie gwałtowniej niż przy normalnej jeździe. Zmiany biegów są mniej ukierunkowane na komfort, a przepustnica zamyka się szybciej, gdy kierowca zwolni pedał gazu, co zapewnia bardziej dynamiczne doświadczenie jazdy, bardziej podobne do reakcji, jaką odczuwa kierowca wyścigowy na torze.
Działanie i interwencja PSM również zmieniają się, aby zapewnić większą zwinność. Na przykład, przy przyspieszaniu po wyjściu z zakrętu w trybie sportowym, wyższe progi kontroli przeciwpoślizgowej pozwalają na większe poślizgi tylnego koła. Może to prowadzić do jeszcze szybszego przyspieszenia, ponieważ PSM nie interweniuje tak szybko. Podobnie inne progi PSM, takie jak te, które kontrolują system hamulców przeciwblokujących, są podniesione do poziomu, który pozwala na większą dynamiczną kontrolę przez kierowcę przed interwencją systemu. A szczególnie wykwalifikowany kierowca ma możliwość wyłączenia systemu PSM i przejęcia pełnej ręcznej kontroli nad kierunkiem dynamicznym samochodu.
W ramach pakietów Sport Chrono i Sport Chrono Plus, PASM również automatycznie przełącza się, gdy zajdzie taka potrzeba, na tryb sportowy, który zapewnia sztywniejsze ustawienia zawieszenia, redukując jeszcze bardziej przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów oraz poprawiając kontakt opon z nawierzchnią. Jednak w pewnych okolicznościach, takich jak na mokrej lub zaśnieżonej drodze, agresywny kierowca wie, że „łagodniejsze” ustawienie zawieszenia może poprawić przyczepność, a zatem przycisk PASM może być naciśnięty, aby ustawić samochód w normalnym ustawieniu, nawet gdy tryb sportowy jest aktywny.
„Chrono” zawiera stoper i funkcję zliczania okrążeń. Aby kierowca mógł graficznie zweryfikować poprawioną dynamikę drugiej generacji Porsche Boxster i Boxster S, może nacisnąć dźwignię zamontowaną po lewej stronie kolumny kierownicy, aby rejestrować czasy segmentów różnych tras, które można przeglądać graficznie na opcjonalnym ekranie PCM.
Większe koła, opony nowej generacji
Drugiej generacji Porsche Boxstery są wyposażone w 17-calowe koła, a Boxster S standardowo ma 18-calowe koła. Opcjonalnie w obu pojazdach dostępne są felgi 19-calowe.
Koła Porsche Boxster są teraz produkowane w procesie formowania przez przepływ, co zapewnia mocne, ale lekkie koła oraz umożliwia instalację większych opon.
Porsche Boxster wyposażony jest w koła o pięcioramiennej konstrukcji. Koła mają 6,5 cala szerokości z przodu i osiem cali z tyłu. Wszystkie opony są radialne z oznaczeniem Z, o profilu 205/55 z przodu i 235/50 z tyłu.
Porsche Boxster S również jeździ na pięcioramiennych kołach, choć design różni się od wzoru Boxstera. Przednie koła mają osiem cali szerokości, a tylne dziewięć cali. Opony mają profil 235/50 z przodu i 265/40 z tyłu.
Trzy 19-calowe koła są dostępne jako opcje. Wszystkie mają osiem cali szerokości z przodu i 9,5 cala szerokości na tylnej osi. Dwa z kół są podobne do tych w 2005 roku w Porsche 911 Carrera, podczas gdy „sportowe” koła Boxstera mają konstrukcję z 15 ramionami. Większe koła poprawiają dynamikę pojazdu i skracają drogi hamowania.
Opony w nowym Boxsterze i Boxsterze S są najnowszej generacji, a zatem mogą radzić sobie ze zwiększonymi siłami, zarówno podłużnymi, jak i bocznymi. Większe obwody toczenia opon zapewniają zwiększony stosunek wysokości boku do szerokości opony, co gwarantuje komfortową, a jednocześnie sportową jazdę.
Brak zapasowego koła