Po premierze w 2013 roku, McLaren P1 od razu stał się numerem 1 w kategorii hypercarów na świecie, dzięki swoim osiągom torowym, dziedzictwu i wydajności.
McLaren był znaną i szanowaną marką na rynku, dzięki legendarnemu McLaren F1 z lat 90-tych oraz tytułom w Formule 1. Jednak brytyjski producent samochodów zbytnio nie koncentrował się na produkcji własnych super samochodów aż do 2011 roku, kiedy to zaprezentował model 12C. To jednak nie było wszystko; McLaren tajnie pracował nad jeszcze wydajniejszym modelem: P1, pojazdem, który zadebiutował pod koniec 2012 roku na wystawie motoryzacyjnej w Paryżu we Francji.
Chociaż wielu uznawało go za duchowego następcę potężnego McLaren F1, P1 miało niewiele wspólnego z tamtym modelem. Wciąż charakteryzowało się podobną architekturą super samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie, ale poza tym nie było żadnych związków. Z przodu P1 wyróżniały się specyficzne reflektory w kształcie litery Z, które były skierowane w dół poprzez wloty, które zasysały powietrze i chłodziły hamulce tarczowe. Dolny zderzak miał splitter, który zwiększał docisk, a powyżej, na środku, znajdowała się prosta, czarna siateczka grilla. Nad tymi elementami McLaren zainstalował parę otworów wydechowych na masce, co poprawiało aerodynamikę, a nad nimi znajdowało się panoramiczne przednie szyba. Z profilu, agresywna postawa samochodu była wzmocniona dużymi wlotami powietrza z przodu tylnych kół, co wspomagało chłodzenie silnika. Nad dachem, brytyjski producent samochodów zainstalował wlot powietrza, który zasilał silnik, podobnie jak w McLaren F1. Na koniec, z tyłu, samochód miał składane skrzydło, które zwiększało docisk i poprawiało prowadzenie.
Wewnątrz, wysoko wyprofilowane sportowe fotele trzymały swoich pasażerów na miejscu podczas szybkich manewrów w zakrętach. Przed kierowcą znajdował się cyfrowy zestaw wskaźników z różnymi funkcjami i trybami wyświetlania. Dodatkowo, w centralnej konsoli znajdował się ekran dotykowy do systemu infotainment oraz dla klimatyzacji. Wykończenie z włókna węglowego i skóra podkreślały wysoki poziom luksusu połączony z wyścigową atmosferą, całkowicie odpowiednią dla hypercara.
Jednak najważniejsze szczegóły pojazdu kryły się pod jego powłoką. P1 bazowało na strukturze z włókna węglowego, która była najlżejsza na rynku dla tego typu pojazdów. McLaren był pierwszym producentem samochodów wyścigowych, który stworzył taką strukturę już w latach 80-tych i od tego czasu korzystał z tej technologii. Wykorzystując zgromadzone doświadczenie w Formule 1, McLaren stworzył hybrydowy układ napędowy z silnikiem V8 o pojemności 3.8 litra z podwójnym turbodoładowaniem umieszczonym za kabiną oraz elektrycznym silnikiem o mocy 132 kW (177 HP). Cały system przesyłał moc na tylne koła za pomocą siedmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów (dwu-sprzęgłowej). Pomimo że nie był najszybszym samochodem na świecie, P1 był zaciekłym hypercarem gotowym do jazdy na torze, a jednocześnie gotowym do komfortowej jazdy po zwykłych drogach. Co więcej, zawierał także tryb EV, zasilany przez akumulator litowo-jonowy o pojemności 4.7 kWh, co wystarczało na zasięg elektryczny wynoszący 31 km (19 mil).
Niezwykły nowy McLaren P1™, który zadebiutował w wersji produkcyjnej na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie w 2013 roku, ma jasno określony cel – stać się najlepszym samochodem dla kierowcy na drodze i torze. Aby osiągnąć ten cel, McLaren wykorzystuje swoje 50-letnie doświadczenie i sukcesy w wyścigach, zwłaszcza w dziedzinie aerodynamiki i lekkiej technologii włókna węglowego.
Efektem tego jest samochód, który ma niespotykaną wśród pojazdów drogowych ilość docisku aerodynamicznego: na poziomie zbliżonym do samochodu wyścigowego GT3, a jednocześnie z większym efektem przyziemnym. Ten docisk nie tylko poprawia osiągi w zakrętach i podczas hamowania. Pomaga również w osiągnięciu równowagi, stabilności i łatwości prowadzenia przy wszystkich prędkościach.
'McLaren wprowadził włókno węglowe do świata Formuły 1 w 1981 roku z modelem MP4/1, a mieliśmy pierwszy drogowy samochód z nadwoziem z włókna węglowego,’ mówi Ron Dennis, przewodniczący wykonawczy McLaren Automotive. 'Zawsze byliśmy na czołowej pozycji w dziedzinie aerodynamiki pojazdów, a całe to doświadczenie zostało wykorzystane w nowym McLaren P1™. Dwadzieścia lat temu, z McLaren F1, podnieśliśmy poprzeczkę wydajności super samochodów. Z McLaren P1™ zdefiniowaliśmy ją na nowo.’
Najlepszy samochód dla kierowcy na świecie musi również oferować wyjątkowe osiągi na prostej i natychmiastową reakcję na pedał gazu. Aby to osiągnąć, McLaren P1™ wykorzystuje innowacyjny układ napędowy IPAS (Instant Power Assist System) składający się z znacznie zmodyfikowanego silnika benzynowego V8 twin-turbo o pojemności 3,8 litra, połączonego z jednym silnikiem elektrycznym, wspólnie określanym jako M838TQ. Połączona moc wynosi 916 PS (903 hp). Tak samo ważna jak całkowita moc jest zdolność silnika elektrycznego do dostarczania natychmiastowego momentu obrotowego, co sprawia, że układ napędowy jest niezwykle responsywny. Jest również niesamowicie wydajny. Emisje dwutlenku węgla wynoszą mniej niż 200 g/km, a P1™ może przejechać ponad 10 km w trybie elektrycznym.
Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 350 km/h (217 mph), 0-100 km/h (62 mph) osiąga w 2,8 sekundy, 200 km/h (124 mph) w 6,8 sekundy, a 300 km/h (186 mph) w zaledwie 16,5 sekundy.
'Wierzymy, że McLaren P1™ to najbardziej ekscytujący, zdolny, technologicznie zaawansowany i dynamicznie kompletna supersamochód, jaki kiedykolwiek stworzono,’ mówi Paul Mackenzie, dyrektor programu McLaren P1™. 'Może to nie najszybszy samochód na świecie pod względem maksymalnej prędkości, ale to nigdy nie było naszym celem. Uważamy raczej, że jest to najszybszy seryjny samochód na torze wyścigowym, co stanowi znacznie ważniejsze stwierdzenie techniczne i jest znacznie bardziej istotne z perspektywy jazdy po drogach. To prawdziwy test wszechstronnych możliwości supersamochodu. Dodatkowo, wielu właścicieli będzie korzystać z samochodu na torze, podczas specjalnych dni testowych i wyścigowych.’
Niezwykła technologia opracowana dla McLaren P1™ obejmuje aktywną aerodynamikę i regulowane zawieszenie – obie rzeczy obecnie zakazane w Formule 1, ponieważ uznano je za dające przewagę wydajnościową. Przepływ powietrza jest optymalizowany wokół nadwozia za pomocą aktywnego skrzydła i urządzeń podpodwozia. Regulowane tylne skrzydło może wysunąć się z nadwozia o 120 mm na drodze, a do 300 mm na torze wyścigowym, maksymalizując poziom docisku aerodynamicznego. Skrzydło jest bezpośrednio inspirowane projektowaniem Formuły 1, a miejsca łączenia skrzydła tylnego podwójnego elementu i konstrukcja końcówek są identyczne jak te w mistrzowskim MP4-23 z 2008 roku.
Ponadto McLaren P1™ oferuje również regulowaną wysokość zawieszenia jako część nowego zawieszenia hydro-pneumatycznego. Rewolucyjna technologia RaceActive Chassis Control (RCC) może obniżyć samochód o 50 mm w trybie wyścigowym, aby uzyskać efekty aerodynamiki przyziemnej. Posiada również adaptacyjne współczynniki sprężyn, kontrolę przechyłu, kontrolę nachylenia i tłumienie, co pozwala na szeroki zakres regulacji, sprawiając, że McLaren P1™ jest idealny zarówno na drogi, jak i na tor. W trybie wyścigowym współczynniki sprężyn twardnieją o 300 procent, co pozwala McLaren P1™ na pokonywanie zakrętów z przeciążeniem przekraczającym 2G.
Technologia inspirowana Formułą 1 przenika do McLaren P1™. Rewolucyjna nowa konstrukcja monokoku z włókna węglowego MonoCage tworzy kompletną strukturę, w której zawiera się dach pojazdu oraz charakterystyczne powietrzne wloty w stylu 'snorkel’ – cecha wzornicza inspirowana drogowym McLaren F1.
McLaren jest uznawanym liderem światowym w technologii włókna węglowego. Materiał ten zapewnia lekkość, wytrzymałość i sztywność – poprawiając osiągi, bezpieczeństwo, prowadzenie, zwrotność, trwałość, efektywność i komfort jazdy. Podzespoły nadwozia McLaren P1™ wykonane są również z lekkiego, ale mocnego kompozytu węglowego, a ich złożone kształty są dostosowane do optymalnej aerodynamiki.
McLaren P1™ został zaprojektowany od samego początku z myślą o aerodynamice – podobnie jak samochód Formuły 1. Podobnie jak w przypadku pojazdów Formuły 1, przeprowadzono testy w tunelu aerodynamicznym oraz modelowanie CFD (komputerowa dynamika płynów) w celu optymalizacji przepływu aerodynamiki, zarówno po to, aby zapewnić niesamowite poziomy docisku, jak i schłodzić układ napędowy. Rezultatem jest 600 kg docisku przy znacznie niższej prędkości maksymalnej (257 km/h / 161 mph) w trybie wyścigowym, co jest znacznie wyższe niż w przypadku większości innych wysokowydajnych supersamochodów i bardziej zbliżone do poziomów docisku generowanych przez samochód wyścigowy GT3. Taki docisk poprawia zdolności pokonywania zakrętów, szczególnie w szybkich łukach. Równowaga, zwinność i kontrolowalność są na najwyższym poziomie.
Inne obszary technologii Formuły 1, które są widoczne w McLaren P1™, obejmują rewolucyjne hamulce węglowo-ceramiczne, opracowane na potrzeby dróg przez partnerów McLarena z Formuły 1, firmę Akebono. Wysoce efektywny system IPAS (Instant Power Assist System) jest rozwinięciem KERS (Kinetic Energy Recovery System) używanego w samochodach Formuły 1, natomiast DRS (Drag Reduction System) jest również stosowany w McLaren P1™, co zapewnia dodatkową moc i prędkość na prostych, wystarczy nacisnąć przycisk. Hamulec skrętny – technologia zakazana w Formule 1 – jest również używana w McLaren P1™, poprawiając zachowanie w zakrętach i prędkość pokonywania zakrętów.
'Technologia Formuły 1 zastosowana w McLaren P1™ jest wyraźnie odczuwalna,’ zauważa Dick Glover, dyrektor ds. badań. 'Od aerodynamiki, przez monokok z włókna węglowego MonoCage i nadwozie, po aktywne zawieszenie [obecnie zakazane w Formule 1] oraz hamulec skrętny [obecnie zakazany w Formule 1], po doładowanie [które wraca do Formuły 1 w 2014 roku], i wiele innych przykładów silników, w tym nisko umieszczony wał korbowy i sucha smarowanie sumptu.’
Układ napędowy IPAS na benzynę i elektryczność jest również zgodny z nadchodzącymi regulacjami Formuły 1. Od przyszłego roku (2014) samochody Formuły 1 będą miały napęd hybrydowy, w tym tryb elektryczny do pit lane.
Nazwa McLaren P1™ jest również inspirowana Formułą 1. P1 odnosi się do 'pierwszego miejsca’ lub 'pozycji pierwszej’ – szczególnie stosowne, ponieważ McLaren ma 182 zwycięstwa w Grand Prix i 155 pole positions do tej pory, w swojej 47-letniej historii Formuły 1. W tej nazwie jest również dziedzictwo: McLaren F1 był początkowo znany wewnętrznie w McLarenie jako Projekt 1, albo P1.
Pomimo ogromnej wydajności, McLaren P1™ jest również wyrafinowanym i komfortowym supersamochodem wysokich prędkości. 'Został zaprojektowany z myślą o tym, aby można go było prowadzić na tor wyścigowy, z doskonałym poziomem komfortu i wyrafinowania,’ mówi Paul Mackenzie, dyrektor programu McLaren P1™. 'A następnie do używania na torze, gdzie oferuje doświadczenie, które można porównać tylko z samochodami wyścigowymi stworzonymi specjalnie do tego celu.’
Dodatkowo, główny inżynier ds. projektowania, Dan Parry-Williams, dodaje: 'Jest szybki na torze, ale nadal szybki, komfortowy i wyrafinowany na drodze.
'Zadaniem było stworzenie wyrafinowanego, efektywnego paliwowo samochodu, który jest szybszy niż jakikolwiek inny na torze, ale również tak szybki jak cokolwiek, co mogłoby być używane na drodze, nie kompromitując komfortu jazdy.’
Doświadczenie posiadania McLarena P1™ będzie równie wyjątkowe jak sam samochód, wyjaśnia Greg Levine, dyrektor sprzedaży i marketingu McLaren Automotive: „Właściciele staną się częścią rodziny McLarena, jeśli już nią nie są. Aby zachować ekskluzywność, ściśle monitorowaliśmy popyt i ogłosiliśmy liczbę produkcji wynoszącą zaledwie 375 sztuk – liczba, która zapewni, że McLaren P1™ pozostanie rzadkością i, gdy zobaczony na drodze, niezatarte widokiem.”
DESIGN
McLaren P1™ jest w dużej mierze zaprojektowany przez inżynierów, co jest zgodne z duchem McLarena. Forma podąża za funkcją. Nic nie jest zbędne. Wszystko zostało zaprojektowane z jakiegoś powodu, podobnie jak samochód Formuły 1.
Dwumiejscowa, środkowo-silnikowa konstrukcja odzwierciedla wymagania aerodynamiczne, które są potrzebne do osiągnięcia ambitnego celu dotyczącego docisku aerodynamicznego. Ale jasno również wyrażono chęć stworzenia bardzo pięknego i uderzającego 'supersportowego’ samochodu.
Mówi główny inżynier ds. projektowania, Dan Parry-Williams: 'McLaren P1™ odzwierciedla podstawowe wartości marki. Celebruje aerodynamikę, świetne pakowanie i lekkość, a także opiera się na innowacyjnej technologii. Na samym początku dążyliśmy do rozwoju pojazdu, który można by dojechać na tor wyścigowy, a następnie wcisnąć przycisk, aby go wyścigać.
'Priorytetem była wydajność przy wysokich prędkościach połączona z ogromną stabilnością, co w większości wynikałoby z nowoczesnej aerodynamiki. Chcieliśmy samochodu, który byłby zaskakująco dobrze połączony i przewidywalny przy wszelkich prędkościach.’
’Lekki i zwrotny’
Zespół projektowy pracował zgodnie z wytycznymi 'lekki i zwrotny’. Projekt musiał być 'zapakowany’ wokół mechaniki, aby uczynić samochód jak najbardziej zwinnym i lekkim. Nawet liczba paneli nadwozia – wszystkie wykonane z lekkiego włókna węglowego – była ograniczona do minimum. Mocna konstrukcja z włókna węglowego pozwala na 'wielofunkcyjność’ – działa jako aero-ujawnione kanały i nośne podpory. Są skomplikowane w kształcie, ale doskonale wykończone, dzięki silnemu włóknu węglowemu. Jest tylko pięć głównych paneli: przednia pokrywa, przedni klapa, tylna pokrywa oraz drzwi.
McLaren P1™ siedzi niezwykle nisko (wysokość 1,138 mm w trybie wyścigowym) i ma znacznie mniejszą powierzchnię czołową niż (i tak już mały) model 12C oraz mniejszą niż jakikolwiek inny super samochód produkcyjny. Cd wynosi zaledwie 0,34 – bardzo niskie, biorąc pod uwagę ogromne poziomy docisku.
Zapewniający 'shrink-wrapped’ design
Niezwykle niski tył i wyraźne wcięcia tylne podkreślają 'shrink-wrapped’ design i efektywne pakowanie. Ważne jest, że design zapewnia doskonały przepływ powietrza do dużego regulowanego tylnego skrzydła. Kształt całego nadwozia, a szczególnie rzeźbione drzwi, są wyraźnie uformowane przez ścieżkę powietrza płynącego nad i wokół samochodu.
Koncepcja 'shrink-wrapped’ designu, obejmująca niski tylny pokład, tylne skrzydło, wloty i wyloty, a także szklany dach w kształcie kropli wody, została początkowo stworzona jako model powierzchniowy trójwymiarowy przez głównego inżyniera ds. projektowania Parry-Williams, oraz jego zespół, który określił wszystkie krytyczne wymagania pakowania i aerodynamiczne. To zostało rozwinięte na podstawie zasad obecnych samochodów Le Mans. Te wstępne powierzchnie były rozwijane i szlifowane przez cały proces projektowania koncepcyjnego, aby stworzyć ostateczny styl, przy jednoczesnym poszanowaniu wszystkich wymagań aerodynamicznych, chłodzenia, pakowania i produkcji. W tym etapie szczegółowo opracowano detale systemów takich jak wlot powietrza do silnika nad dachem, systemy wlotów powietrza do chłodnicy, aerodynamika przedniego podwozia, 'system chłodzenia o niskiej temperaturze’ oraz chłodzenie komory silnikowej. Wymagało to niezwykle intensywnego projektowania inżynieryjnego, symulacji aerodynamicznych CFD w celu osiągnięcia jakości aerodynamicznej i chłodzenia.
Parry-Williams wyjaśnia: „Wczesny prototyp mule został zbudowany w tym etapie, aby potwierdzić wyniki symulacji, gdy projekt był nadal płynny. Rozwój projektu do tego punktu przed procesem stylizacji był niezbędny, aby osiągnąć niesamowitą kompaktowość, wydajność aerodynamiczną i integralność ogólną designu.”
Ściśle współpracując z Parry-Williams, dyrektor projektowania Frank Stephenson chciał, aby samochód był 'uderzający, ale także funkcjonalny, prawdziwym stwierdzeniem zamiaru. Chciałem, aby wyglądał na naprawdę piękny i dramatycznie szczery 'supersportowy’ samochód, zgodny z dziedzictwem McLarena, ale także na czołowej pozycji w projektowaniu motoryzacyjnym.
'Priorytetem inżynieryjnym była niezrównana wydajność aerodynamiczna. Moją rolą jako projektanta było sprawienie, aby wyglądał dramatycznie i pięknie. Chciałem, aby wyglądał jak samochód wyścigowy Le Mans z niskim nadwoziem, długim tylnym pokładem i otwartą siatką tylnym, by mechanikę wyeksponować i pomóc w chłodzeniu,’ mówi Stephenson. 'A także istnieje najbardziej agresywny dyfuzor tylny, jaki kiedykolwiek widziano w samochodzie drogowym. Jak wszystko w McLaren P1™, jest to tam z ważnego powodu.’
Kabina inspirowana myśliwcami
Szkło w McLaren P1™ zostało zainspirowane przez kabiny myśliwców, co tworzy poczucie latania. Podobnie jak w 12C, przednia szyba jest głębsza niż szeroka, co daje poczucie lekkości i przestronności w kabinie. Przedni pokład jest szczególnie niski. Dobre widzenie zawsze było mantrą McLarena. Dwa szklane panele refleksyjno-słoneczne nad kokpitem dodatkowo poprawiają widoczność i przestronność, podczas gdy dach w kształcie kropli wody optymalizuje przepływ powietrza do tylnego skrzydła.
'Nosek w stylu 'hammerhead’ wygląda dramatycznie, nadając samochodowi niski i szeroki wygląd, ale, jak w przypadku wszystkiego w tym samochodzie, pełni także ważną funkcję. Projekt ma na celu skierowanie przepływu powietrza do dwóch zamontowanych z przodu niskotemperaturowych chłodnic, które schładzają wlot powietrza turbosprężarki silnika benzynowego oraz układu elektrycznego IPAS. Wąskie reflektory LED, ukształtowane w stylu 'speed marque’ McLarena, zapewniają doskonałe oświetlenie, ale są także bardzo efektywne przestrzennie, optymalizując powierzchnię czołową, która może być używana do chłodzenia.
Charakterystyczny kształt wentylacji kapoty jest całkowicie dyktowany funkcją. Kierują one gorące powietrze wydobywające się z przednich chłodnic, pozostawiając kanał czystego, zimnego powietrza do zasilania wlotu silnika zamontowanego na dachu. Gorące powietrze kierowane nad dachem pojazdu pomaga zwiększyć docisk, ale jest trzymane z dala od boków samochodu, zapewniając świeże powietrze dla głównych chłodnic zamontowanych z boku.
Z tyłu, tylne światła LED są niewidoczne w ciągu dnia, ale oferują atrakcyjne i ultra cienkie pasma światła nocą. Są tak cienkie jak to możliwe, aby maksymalizować powierzchnię, przez którą gorące powietrze może uciekać. Ta charakterystyczna tylna grafika, która podkreśla sam brzeg nadwozia, była inspirowana sportowymi wyścigowymi pojazdami, mówi Stephenson. Tył samochodu jest całkowicie otwarty, aby ułatwić chłodzenie i wydobyć burzliwe powietrze z tylnych nadkoli oraz wspomóc przepływ aerodynamiczny.
Zainspirowany F1 i Formułą 1
Stephenson powiedział, że inspirowały go dwa samochody z historii marki, gdy on i jego zespół projektowali McLaren P1™: ikoniczny drogowy McLaren F1 z 1993 roku oraz samochód Formuły 1 Lewisa Hamiltona, mistrza z 2008 roku, MP4-23. Wyjaśnia: 'Sezon 2008 był ostatnim rokiem, w którym pozwolono samochodom Formuły 1 mieć wszystkie aero-appendy.
Mieliśmy MP4-23 w studio przez około rok, a my analizowaliśmy każdy element samochodu, który został stylizowany z myślą o funkcji, a nie pięknie. Niemniej jednak nadal sprawili, że samochód wyglądał pięknie. Wloty powietrza i klapy wpłynęły na styl McLaren P1™. Każdy kanał i każda powierzchnia ma swoje zadanie, zarówno w aerodynamice, jak i chłodzeniu.’
Drogowy McLaren F1 był pojazdem, który Stephenson próbował 'przypomnieć, ale nie naśladować. Grafika kabiny na boku jest podobna, zwłaszcza tylne okno w kształcie ćwierć kuleczki. Drzwi dihedralne są podobne, tak samo jak niski przedni pokład i linie swage na bokach. Wlot silnika w kształcie 'snorkel’ jest cechą przeniesioną z F1.’ Sam wlot wchodzi w skład monokoku z włókna węglowego MonoCage.
Drzwi dihedralne McLaren P1™ są kluczowe dla niesamowitych osiągów aerodynamicznych samochodu. W przeciwieństwie do 12C, mają dwa zawiasy, a nie jeden. 'Dwa małe zawiasy są lżejsze,’ mówi Stephenson. 'Drzwi są również bliżej nadwozia, gdy są otwarte.’ Ich skomplikowany kształt pomaga kierować czyste powietrze do chłodnic zamontowanych z boku i również zmniejsza turbulencje, które zwykle występują wzdłuż bocznej części samochodu. Ich wklęsłe kształty są częścią filozofii Stephensona, aby 'wcisnąć w’ powierzchnie i stworzyć prawie 'egzoszkieletowy’ wygląd.
'Chciałem usunąć jak najwięcej wizualnej wagi, aby mieć samochód, który jest naprawdę lekki; samochód z całkowitym brakiem tłuszczu pomiędzy mechaniką a skórą. Wygląda jakbyśmy włożyli rurkę w środku i wyssali całe powietrze, dramatycznie szczery kształt, ale także bardzo piękny. To wszystko część inżynieryjnego i projektowego podejścia do fanatycznego usuwania masy.’
Ostateczny projekt
McLaren w ostatnich miesiącach aktywnie współpracował z potencjalnymi klientami, aby uzyskać ich opinie na temat McLaren P1™, dotyczące stylizacji pojazdu. Ich jednomyślna ocena dotycząca stylizacji nie zakładała zmian w samochodzie zaprezentowanym we wrześniu w Paryżu. Tak więc, nietypowo, McLaren P1™ przeszedł do produkcji z minimalnymi zmianami. W rzeczywistości tylko jedną, dodanie kanałów LTR przed każdym z przednich kół, aby jeszcze bardziej wspierać chłodzenie i optymalizować docisk aerodynamiczny.
McLaren ściśle monitorował popyt, aby zachować ekskluzywność, i ogłosił liczbę produkcji zaledwie 375 sztuk.
ZAANGAŻOWANIE W JAZDĘ
McLaren P1™ jest przełomowy dzięki technologii i wydajności, które oferuje, ale także optymalizuje emocje doświadczane przez kierowcę, a dzięki wzmocnieniu sensorycznemu kierowca czuje się częścią samochodu i bardziej połączony z drogą.
Dan Parry-Williams wyjaśnia: „Kiedy prowadzisz McLaren P1™, twoje zmysły są stymulowane. Główne punkty kontaktowe dla kierowcy zostały zoptymalizowane – poczucie kierownicy i pedałów – aby dawać największy poziom informacji zwrotnej i sprawić, że kierowca czuje się naprawdę związany z tym, co dzieje się z samochodem. A ten emocjonalny udział rośnie wraz z przechodzeniem przez różne tryby – E-mode, Normal, Sport, Track i Race – z prawdziwym crescendo dla zmysłów w trybie wyścigowym, w pełni skoncentrowanym na torze, a naprawdę czujesz się częścią samochodu.”
Kierowanie
Podjęto wysiłki, aby zoptymalizować odczucia z kierownicy w McLaren P1™, aby upewnić się, że kierowca czuje się bezpośrednio połączony z tym, co się dzieje. Geometria kierownicy została precyzyjnie wyregulowana, a przełożenie kierownicy zmieniono na zaledwie 2,2 obrotu od blokady do blokady, w porównaniu do 2,6 w modelu 12C. Te zmiany poprawiają odczucia kierownicy i dynamiczną responsywność pojazdu.
Hamowanie
'Odczucie’ przez pedał hamulca zostało udoskonalone, aby dać kierowcy lepszą informację zwrotną i większe poczucie połączenia z kołami. To ulepszenie oznacza, że system hamulcowy jest znacznie bardziej progresywny, co daje bardziej intuicyjne odczucie hamulców bardziej podobne do samochodu wyścigowego, co pozwala kierowcy łatwiej modulować hamulce.
Gaz
Pedał gazu McLaren P1™ jest dostosowany i skalibrowany, aby zapewniać te same poziomy responsywności przy bardzo małych wejściach, w każdym biegu. Istnieje siedem indywidualnych kalibracji pedału gazu, co oznacza, że podczas przyspieszania i zwalniania, zapewniony jest stały rytm dla wszystkich zmian biegów.
Odczucie pedału zostało skalibrowane, aby zapewnić spójną jakość odczucia w każdym biegu, zarówno w trybie napędu IPAS, gdy pełne 916 PS (903 bhp) jest dostępne przez pedał gazu, jak i wtedy, gdy wciśnięty jest przycisk Boost, aby moc z silnika elektrycznego stała się dostępna przez przycisk IPAS zamontowany na kierownicy. Ta funkcja zapewnia spójną, natychmiastową reakcję na gaz, niezależnie od trybu, w którym pracuje samochód.
Dźwięk
Nowe urządzenie, wykorzystujące surowy dźwięk wydechu z silnika V8 twin-turbo o pojemności 3,8 litra, w połączeniu z ewolucją ISG (Intake Sound Generator) oraz dźwiękami systemu doładowania, jest wyraźnie słyszalne w kabinie, aby jeszcze bardziej podkreślić dramatyzm McLaren P1™. Witalny, ekscytujący dźwięk silnika tworzy dźwiękowe doświadczenie, które natychmiast odpowiada na sygnały z pedału gazu.
Dyrektor techniczny McLaren Automotive, Carlo Della Casa, wyjaśnia: „Unikalność McLaren P1™ polega na tym, że nie ma żadnych filtrów. Doświadczenia i emocje trafiają bezpośrednio do kierowcy, co jest niezwykłym źródłem satysfakcji.”
BUDOWA
McLaren jest globalnym pionierem w technologii włókna węglowego. Wprowadził pierwszy samochód Formuły 1 z włókna węglowego (MP4/1 w 1981 roku), pierwszy na świecie drogowy samochód z całkowicie włóknem węglowym (F1 z 1993 roku) i obecnie produkuje więcej samochodów drogowych z włókna węglowego niż jakikolwiek inny producent. Nic dziwnego, że jako flagowiec McLaren Automotive, McLaren P1™ ma monokok z włókna węglowego, panele nadwozia z włókna węglowego i wnętrze z włókna węglowego. To idealny materiał do uzyskania siły, lekkości, sztywności i trwałości.
Lekki Monokok z włókna węglowego zawiera dach
Cały McLaren P1™ zbudowany jest wokół swojego monokoku z włókna węglowego, podobnie jak 12C, który zapewnia ochronną komorę dla pasażerów i tworzy lekką, ale niezwykle sztywną strukturę, do której mocowane są główne komponenty. W McLaren P1™ nowy monokok z włókna węglowego MonoCage tworzy kompletną strukturę, która zawiera – w przeciwieństwie do 12C – dach pojazdu i charakterystyczny wlot powietrza w stylu 'snorkel’. MonoCage zawiera również akumulator oraz elektronikę mocy IPAS, jednocześnie spełniając wszystkie obciążenia FIA oraz wszystkie światowe normy zderzeniowe. Pomimo tych dodatków, MonoCage waży 90 kg.
Jedna z najlżejszych struktur nadwozia z włókna węglowego w samochodach drogowych
Ważąc zaledwie 90 kg, McLaren P1™ ma jedną z najlżejszych struktur nadwozia z włókna węglowego stosowanych w jakimkolwiek samochodzie drogowym do tej pory, a jego konstrukcja wykorzystuje najbardziej zaawansowaną technologię włókna węglowego. Połączenie technologii autoklawowej w stylu Formuły 1 i precyzyjnego formowania żywicy (RTM) osiąga jedną, integralną część. Każdy element kompozytu surowego materiału używanego w monokoku McLaren P1™ oraz w nadwoziu z włókna węglowego jest dostosowany. Są one projektowane specjalnie w celu spełnienia ekstremalnych wymagań dotyczących wydajności i lekkości McLaren P1™, oraz unikalności technologii wytwórczej. Nie można ich znaleźć nigdzie indziej, tylko w McLaren.
Włókno węglowe w stylu Formuły 1 obejmuje włókna o module sztywności sięgającym nawet 5000 GPa (ponad dwukrotnie większa sztywność niż stal), włókna o wytrzymałości większej niż 6000 MPa (ponad pięciokrotnie większa wytrzymałość niż najlepsza klasa tytanu) oraz wykorzystanie włókien Kevlar.
Ta zaawansowana technologicznie struktura przynosi liczne korzyści dynamiczne. Bezpieczeństwo pasażerów jest poprawione, lekkość poprawia wydajność i redukuje emisje, zwinność jest poprawiona, a wysoka sztywność skrętna zapewnia dokładną geometrię zawieszenia, co zwiększa komfort jazdy i prowadzenia.
Wszelkie panele nadwozia wykonane są z pre-preg w stylu Formuły 1. Panele te zawierają starannie zaprojektowane kanały chłodzenia i aero, muszą być lekkie, ale mocne. 'Jedna formacja została zaprojektowana, aby pełnić jak najwięcej ról,’ mówi główny inżynier ds. projektowania Dan Parry-Williams. 'Podążaliśmy za starym przykazaniem Colina Chapmana, że „nic nie jest tak lekkie jak nic”. Usunięto niepotrzebne komponenty. Jeśli możesz stworzyć formacje, które pełnią jak najwięcej ról, masz mniej części i mniej wagi. Nienawidzę też uchwytów i śrub. Usuwamy je bezlitośnie, jeśli to tylko możliwe.’
Oznaczało to, że formacje węglowe były bardziej złożone w kształcie, a ich zaprojektowanie i budowa były droższe i bardziej czasochłonne.
Mocne, a jednocześnie bardzo lekkie panele nadwozia z włókna węglowego
Przednie i tylne pokrywy są dużymi jednoczęściowymi formacjami, które są mocne, ale niewiarygodnie lekkie. 'Możesz je podnieść dwoma palcami,’ zauważa Parry-Williams.
Przednia pokrywa zawiera formowaną komorę bagażową, która oferuje 120 litrów miejsca. Tylna pokrywa jest mocowana na stałe; demontowana jest tylko podczas serwisowania. Dwa klapki serwisowe, tuż za dachem, zapewniają dostęp do wlewu paliwa, gniazda ładowania akumulatora o wysokiej gęstości mocy oraz chłodziwa. Osłony nadkoli, również wykonane z pre-preg włókna węglowego, pełnią również rolę kanałów wlotowych oraz mocowań dla HPD, akumulatora IPAS, chłodnic powietrza i chłodnic oleju oraz sprzęgła.
W kabinie nie ma wykładziny podłogowej – jest zbędnie ciężka – ani wygłuszenia. Nawet szkło zostało przeprojektowane, aby zmniejszyć wagę. Superlekkie szkło używane w dachu zostało chemicznie utwardzone i ma tylko 2,4 mm grubości. Przednia szyba ma tylko 3,2 mm grubości, w tym warstwę plastikową, a w porównaniu do szyby 12C o grubości 4,2 mm, oszczędza 3,5 kg.
UKŁAD NAPĘDOWY
McLaren P1™ potrzebował mocnego, a jednocześnie wysoko efektywnego układu napędowego, który oferowałby doskonałą reakcję na pedał gazu. 'To były kluczowe cechy dla najlepszego samochodu do prowadzenia na świecie,’ mówi Dan Parry-Williams.
Wysokie poziomy mocy były kluczowe dla spełnienia wymagań dotyczących wydajności: aby być szybszym, na torze wyścigowym, niż jakikolwiek inny seryjny samochód drogowy. Ostra reakcja na pedał gazu to kluczowy wymóg każdego wspaniałego samochodu dla kierowcy. Efektywność paliwowa zawsze była mantrą McLarena – wielka efektywność to znak jakości inżynieryjnej.
'Najlepsze ogólne rozwiązanie, szybko się domyśliliśmy, to byłby silnik hybrydowy,’ mówi Parry-Williams. 'Daje nam bardzo wysokie poziomy mocy, natychmiastowy moment obrotowy oraz świetne wyniki w zakresie paliwa i CO2. Rezultatem jest układ napędowy, który sprawia wrażenie bardzo mocnego, normalnego silnika atmosferycznego.’
Silnik benzynowy V8 twin-turbo oraz jeden silnik elektryczny – oba umiejscowione za kabiną w pozycji środkowej – mają łączną moc 916 PS (900 hp) i 900 Nm, a emisje wynoszą mniej niż 200 g/km. Moc przenoszona jest na tylne koła poprzez siedmiobiegową skrzynię biegów z podwójnym sprzęgłem.
Samochód może być prowadzony w różnych trybach, zasilany wyłącznie przez silnik elektryczny lub korzystając z kombinacji obu.
Maksymalna moc osiągana jest przy użyciu obu silników jednocześnie, ale nawet w trybie E, osiągi są solidne. 'To całkiem fajne, aby pojawić się cicho, w milionowym McLarenie,’ zauważa Paul Mackenzie, dyrektor projektu McLaren P1™.
W trybie IPAS (Instant Power Assist System) akumulator jest ładowany przy użyciu nadmiarowej energii z silnika benzynowego – na przykład podczas hamowania. Może być również podłączony do ładowania akumulatora.
IPAS, opracowane przez McLaren, może dostarczyć do 179 PS (176 bhp) z silnika elektrycznego, a moc ta może być aktywowana przy naciśnięciu przycisku zamontowanego na kierownicy.
Silnik benzynowy
Silnik benzynowy V8 twin-turbo o pojemności 3,8 litra w McLaren P1™ to nowa wersja jednostki M838T, nazwana M838TQ. Jest wyposażony w nowy system doładowania, aby zoptymalizować chłodzenie i trwałość pod większymi obciążeniami. Blok silnika ma unikalny odlew, aby uwzględnić silnik elektryczny i zwiększoną sztywność.
Turbosprężarki są nowe i działają przy ciśnieniu 2,4 bara (w porównaniu do 12C, które działa przy 2,2 bara), podczas gdy obudowy sprężarki i turbiny są dostosowane do McLarena. Tak jak w 12C i 12C Spider, turbosprężarki są chłodzone wodą i smarowane olejem.
Silnik benzynowy samodzielnie produkuje 737 PS (727 bhp) przy 7500 obrotach na minutę, a 720 Nm momentu obrotowego od 4000 obrotów na minutę. Oczywiście, silnik ma suchą smarowanie sumptu, jak w samochodzie Formuły 1, oraz nisko umieszczony wał korbowy w płaskim układzie – aby obniżyć środek ciężkości.
Silnik elektryczny i natychmiastowy moment obrotowy z IPAS
Jednostka elektryczna produkuje 179 PS (176 bhp) i 130 Nm momentu obrotowego – chociaż, ponieważ jest przełożona przez mnożnik dwa, efektywny moment osiąga 260 Nm. Została ona opracowana przez dział elektroniki McLarena i jest unikalna dla McLaren P1™. Jak wszystkie silniki elektryczne, może produkować maksymalny moment obrotowy natychmiastowo, znacznie zwiększając reakcję na pedał gazu McLaren P1™.
'Pomaga to uzyskać dodatkowy moment obrotowy w każdym czasie i wszędzie, i przychodzi natychmiast,’ zaznacza główny kierowca testowy Chris Goodwin. 'To sprawia ogromną różnicę i wypełnia luki w krzywej momentu obrotowego, które często występują w silnikach turbo.’
Ponieważ silnik elektryczny zwiększa reakcję na pedał gazu, można użyć większych turbosprężarek – które tradycyjnie hamują reakcję na pedał gazu – aby zwiększyć ogólną moc. Silnik elektryczny i silnik benzynowy V8 twin-turbo o pojemności 3,8 litra działają zatem w pełnej harmonii, oferując zarówno natychmiastową reakcję na pedał gazu, jak i bardzo wysoką maksymalną moc.
Silnik elektryczny w McLaren P1™ waży 26 kg i produkuje ponad dwukrotnie więcej mocy niż jednostka KERS używana w Formule 1 (179 PS w porównaniu do 82 PS). Dodatkowa moc z jednostki elektrycznej może być uruchamiana przez przycisk IPAS zamontowany na kierownicy.
Akumulator
Przełomowy, lekki pakiet akumulatorów stosowany w McLaren P1™, oferuje większą gęstość mocy ciągłej niż jakikolwiek inny pakiet akumulatorów dostępnych dziś na rynku. McLaren priorytetuje dostarczanie mocy ponad magazynowanie energii, dlatego system został zaprojektowany w celu szybkiego dostarczania mocy do przyspieszania o wysokich osiągach. Akumulator jest zdolny do dostarczenia natychmiastowej dodatkowej mocy, co jest dostępne przy naciśnięciu przycisku IPAS na kierownicy. To ustawienie może dostarczyć do 179 PS (176 bhp) i zasięgu elektrycznego większego niż 10 kilometrów w cyklu jazdy mieszanym wg norm europejskich.
Energia, która normalnie byłaby marnowana, jest przechwytywana przez silnik elektryczny podczas zwalniania pedału gazu i gromadzona w akumulatorze, szczególnie w wyższych biegach. Postanowiono zachować spójne odczucie podczas hamowania – kluczowe dla jazdy wyścigowej – i z tego względu, bezpośrednia regeneracja energii kinetycznej podczas hamowania nie została wdrożona. 'Priorytetem jest doświadczenie jazdy,’ zaznacza Dan Parry-Williams.
Oprócz ładowania akumulatora przez silnik, McLaren P1™ jest również wyposażony w ładowarkę do podłączenia, która może naładować akumulator od zera w zaledwie dwie godziny. Ładowarka do podłączenia może być przechowywana w komorze bagażowej, chociaż klient może zdecydować się na przechowanie jej poza pojazdem – w garażu lub w pitach – aby zaoszczędzić na wadze.