Honda nie chciała rozczarować swoich klientów, ogłaszając wprowadzenie nowej generacji słynnego modelu NSX, dlatego czekała dziesięć lat, zanim zaprezentowała drugą generację tego samochodu na North American International Auto Show w 2015 roku.
Te trzy litery oznaczały Nowy Sportowy Samochód eXperimental i po raz pierwszy użyto ich w pierwszej generacji tego supersamochodu w 1990 roku, przeznaczonej na rok modelowy 1991. To była ogromna stawka dla Hondy, ale okazała się trafiona. NSX był codziennym samochodem sportowym, który udowodnił swoją wartość, zwłaszcza po tym, jak został precyzyjnie dostrojony przez legendarnego kierowcę Formuły 1, Ayrtona Sennę. Przy tak wysokich oczekiwaniach nie ma się co dziwić, że Honda opóźniła wprowadzenie drugiej generacji NSX do 2015 roku. Kiedy jednak auto się pojawiło, wywołało emocje, aż do ostatniej jednostki, która zjechała z taśmy produkcyjnej w 2022 roku. NSX sprzedawano pod marką Honda na wybranych rynkach, podczas gdy w innych krajach był znany jako Acura.
Podobnie jak jego poprzednik, NSX z 2016 roku był samochodem z silnikiem umieszczonym centralnie i krótkim przodem. Niemniej jednak miał kanciastą przednią część z smukłymi reflektorami LED oraz pięciokątnym grillem, z szerokimi wlotami powietrza po bokach. Z profilu, kabina sportowa miała zaokrąglony dach, który opadał do tyłu pojazdu, zakrywając komorę silnika. Przed tylnymi nadkolami producent zainstalował wloty powietrza potrzebne do chłodzenia silnika i dostarczania mu powietrza. Na końcu, z tyłu, zespół projektantów Hondy zamontował lampy tylne LED połączone czerwoną linią.
Pomimo sportowego wyglądu na zewnątrz, wnętrze było luksusowe. Chociaż miało wysoko osadzone fotele, zapewniały one zarówno komfort, jak i boczne wsparcie. Pomiędzy pasażerami umieszczono wysoką konsolę środkową, na której znajdowały się przyciski do zmiany biegów. Nie było dźwigni zmiany biegów ani selektora biegów. Przed kierowcą znajdował się wyświetlacz TFT, na którym prędkość była wyświetlana w postaci cyfr wewnątrz okrągłego tachometru.
Układ napędowy składał się z podwójnie doładowanego silnika V6 o pojemności 3,5 litra, wspomaganego przez trzy silniki: dwa z przodu i jeden z tyłu. Dzięki temu rozwiązaniu samochód wszedł do strefy supersamochodów, nawet jeśli producent twierdził, że jest głównie gran tourerem.
Specjalnie stworzony, aby wprowadzić 'Nowe Doświadczenie Sportowe’ w segment superaut, Honda NSX kwestionuje panujące przekonania dotyczące superaut, tak jak pierwsza generacja NSX zrobiła to w sposób kompleksowy ponad ćwierć wieku temu.
Kiedy oryginalna Honda NSX zadebiutowała w 1989 roku, na zawsze zmieniła segment superaut, oferując dramatyczny styl, osiągi i dynamikę superauta, łamiąc nowe bariery pod względem jakości, ergonomii i użyteczności.
Dzięki nowoczesnym technologiom, takim jak lekkie, ale sztywne nadwozie i podwozie z aluminium, połączone z silnikiem V6 umieszczonym centralnie, oryginalny NSX kwestionował konwencjonalne mądrości dotyczące superaut. Silnik o dużych obrotach charakteryzował się innowacyjnymi technologiami produkcji, w tym tłokami kuta, tytanowymi korbowodami i układem VTEC.
Co więcej, NSX dążył do bliskiego połączenia między kierowcą, samochodem i drogą, realizując to poprzez kluczowe elementy projektu – niską masę pojazdu, wysoki stosunek mocy do wagi, sztywne nadwozie wspierające podwozie ukierunkowane na osiągi, doskonałą widoczność, wyjątkową ergonomię i dostępne osiągi. Efektem był redefinicja superauta, która podważała dotychczasowe kanony.
Ważne jest, że pierwsza generacja NSX również odzwierciedlała wysokie standardy jakości, trwałości i codziennej użyteczności Hondy, bez kompromisu w zakresie wydajności – coś rzadko spotykanego w superautach tamtych czasów.
Szanując podstawowe cechy i wyróżniki oryginalnego NSX, nowa Honda NSX dąży do całkowicie nowej i rewolucyjnej koncepcji wydajności superauta Hondy, łącząc ponadczasowe wartości sportowe z technologiami nowej generacji, aby stworzyć Nowe Doświadczenie Sportowe. Tak jak precyzyjnie zaprojektowane DNA wydajności Hondy kierowało tworzeniem oryginalnego NSX, każdy aspekt tego nowego projektu jest odpowiednio wyrazem nowej generacji tych samych wartości.
Jako 'ludzko-centryczne superauto’ XXI wieku i ostateczne wcielenie wydajności oraz prestiżu Hondy, całkowicie nowy NSX jest efektem niemal czteroletnich intensywnych prac zespołu projektowego i inżynieryjnego z całego świata. Opierając się na podejściu synergii człowiek-maszyna, które prowadzi rozwój wszystkich pojazdów Hondy, firma stworzyła superauto skoncentrowane na kierowcy, w którym każda część pojazdu szanuje najważniejszy element samochodu – kierowcę.
Najważniejszym z wielu innowacji jest system Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive (Sport Hybrid SH-AWD), pierwszy tego typu w świecie superaut. Łącząc tę nową interpretację wydajności Hondy Super Handling z innowacyjnymi podejściami do projektowania pojazdu – w tym zaawansowaną budową nadwozia, pakowaniem komponentów i optymalizacją aerodynamiczną – NSX wiernie przekłada reakcje akceleracji, kierowania i hamowania kierowcy z niesamowitą wiernością i natychmiastową odpowiedzią. Zwiększa możliwości każdego kierowcy i znacząco podnosi dynamikę doświadczeń w każdej sytuacji drogowej.
Dzięki Sport Hybrid SH-AWD, NSX jest pierwszym na świecie superautem, które wykorzystuje hybrydowe silniki elektryczne do zwiększenia i podniesienia każdego elementu swojej dynamiki: przyspieszenia, hamowania i pokonywania zakrętów. Dzięki elektrycznie napędzanemu wektoringowi momentu obrotowego dostarczanemu przez umieszczoną z przodu Jednostkę Silnikową Twin Motor, NSX podnosi technologię Hondy Super Handling All-Wheel Drive na nowy poziom – wykorzystując dynamiczne, natychmiastowe i ciągłe rozdzielenie momentu obrotowego silników elektrycznych, aby poprawić precyzję prowadzenia i wydajność pokonywania zakrętów w każdej sytuacji drogowej.
Rewolucyjny jednostka napędowa NSX Sport Hybrid SH-AWD oraz jej zaawansowane możliwości dynamiczne wspierane są przez nowe koncepcje w projektowaniu superaut i budowie nadwozia. Wielomateriałowa rama NSX została zaprojektowana od podstaw, wykorzystując wiele materiałów i technologie łączenia, z których każdy został wybrany ze względu na swoje unikalne właściwości, aby dostarczyć niezrównaną sztywność nadwozia w połączeniu z niską masą, doskonałą widocznością oraz wiodącą w klasie ochroną pasażerów i przed wypadkami. Wielomateriałowe nadwozie NSX integruje kilka technologii, które są pierwsze na świecie, w tym trójwymiarowo zgięte ultra-wytrzymałe stalowe słupki A oraz wytwarzane przez ablację węzły ramy aluminiowej.
Również projekt i pakowanie komponentów jednostki napędowej Sport Hybrid – silnika, skrzyni biegów, silników, akumulatorów i systemów sterowania – są zoptymalizowane w celu wsparcia i zwiększenia jej dynamicznych możliwości poprzez obniżenie środka ciężkości i centralizację masy w pojeździe.
Nowy NSX jest flagowym modelem Hondy i ostatecznym wyrazem – w wersji produkcji seryjnej – wizji Hondy dotyczącej sportowych i zaawansowanych pojazdów. Pierwsze dostawy do europejskich klientów oczekiwane są jesienią 2016 roku, a NSX stanowi kluczowy krok w przywracaniu pasji Hondy do wydajności, umożliwionej przez zaawansowane technologie.
Dynamika zewnętrznego designu integruje estetykę superauta z jego osiągami
„Idea, że forma podąża za funkcją, jest fundamentalna w projektowaniu Hondy. Ta filozofia wpleciona jest w podstawy NSX, dlatego nasza koncepcja zewnętrzna nazywa się 'Interwoven Dynamic’,” powiedziała Michelle Christensen, lider projektu zewnętrznego designu w studiu projektowym Hondy w Los Angeles. „NSX jest wizualnym wyrazem pięknego designu i współpracy osiągów, wpływając na każdą podejmowaną przez nas decyzję – każda powierzchnia, każdy milimetr, każdy element designu nowego NSX jest skoncentrowany na poprawie wydajności.”
Zewnętrzny design całkowicie nowego NSX odzwierciedla integrację estetyki superauta i wyjątkowej wydajności. Temat przewodni 'Interwoven Dynamic’ architektury zewnętrznej epitomizuje koncepcję formy podążającej za funkcją, jako że każda linia charakterystyczna, kształt panelu nadwozia czy fałda, wloty powietrza i wyloty, a nawet ogólne proporcje pojazdu zostały zaprojektowane, aby stworzyć Nowe Doświadczenie Sportowe. W związku z tym każdy aspekt architektury zewnętrznej NSX został zoptymalizowany, aby wspierać dynamiczne możliwości NSX, jednocześnie rozwijając design Hondy w przyszłość.
Każdy element zewnętrzny NSX ma wyraźny cel, który został starannie obliczony poprzez tysiące godzin skomplikowanej analizy dynamiki płynów (CFD), w połączeniu z rozległymi testami w tunelu aerodynamicznym modeli w skali 40 procent i pełnowymiarowych w zaawansowanych obiektach testowych firmy w Stanach Zjednoczonych i Japonii.
Wysoce nachylona linia wyrzeźbionego aluminiowego maski łączy się z kształtem reflektorów LED o ostrych krawędziach i zwężonym grillem, tworząc agresywne odzwierciedlenie teraz znanego oblicza rodziny Hondy. Charakterystyczne reflektory LED są przecięte przez powiększone wloty powietrza z siatką, podczas gdy przednie nadkola są akcentowane ostrą linią charakterystyczną biegnącą od grilla do smukłych słupków A.
Zaskakująco kompaktowe zwisy z przodu i z tyłu ucieleśniają wzorowe pakowanie komponentów mechanicznych i elektronicznych, podczas gdy smukła, ale muskularna postawa całkowita przekazuje poczucie celu i mocy. Linia maski, linia dachu, unoszone słupki C i tylny kwartał wyglądają jak jedna wyrazista i zjednoczona krzywa. Duże, ale lekkie koła i opona wysokiej wydajności mieszczą się w nadkolach z minimalnymi szczelinami, aby podkreślić napięte proporcje.
Tył pojazdu jest równie uderzający, podkreślony charakterystycznymi unoszonymi słupkami C, które delikatnie opadają z linii dachu do przodu zintegrowanego spojlera na końcu tylnej klapy, flankując rozległy panel szklany, który ujawnia silnik V6 z podwójnym turbo.
Dodatkowo podkreślając architekturę zewnętrzną nowego NSX, dostępnych jest osiem schematów kolorystycznych, z których każdy został starannie wybrany, aby podkreślić odważny design zewnętrzny, jednocześnie osiągając najwyższe poziomy jakości farby w segmencie superaut.
Zarządzanie całkowitym przepływem powietrza
Aby wspierać ambitne cele wydajnościowe NSX, nowatorski projekt pakowania i dramatyczny styl, inżynierowie Hondy całkowicie przemyśleli inżynierię zewnętrzną tego nowoczesnego superauta, aby maksymalnie wykorzystać przepływ powietrza wokół i przez NSX z najwyższą efektywnością.
Ta strategia 'całkowitego zarządzania przepływem powietrza’ wspiera pełne chłodzenie jednostki napędowej i wlotu powietrza, chłodzenie układu hamulcowego oraz wydajność aerodynamiczną – opór i docisk – na zaawansowanym poziomie, oferując bezprecedensową równowagę i pewność, aby poprawić doświadczenie z jazdy.
Istnieje siedem różnych głównych źródeł ciepła – silnik V6 o pojemności 3,5 litra, dwa turbosprężarki, dziewięciostopniowa skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem (DCT), jednostka rozkładu mocy i dwa silniki w Jednostce Twin Motor. Aby zapewnić skuteczne chłodzenie każdego z tych elementów, przepływ powietrza jest zarządzany przez 10 różnych wymienników ciepła.
Otwory z przodu pojazdu dostarczają przepływ chłodzącego powietrza do kluczowych wymienników ciepła znajdujących się w przedniej sekcji – chłodnice silnika, chłodnica jednostki silnika twin motor, skraplacz, chłodnica biegów i hybrydowa jednostka rozkładu mocy.
Przepływ powietrza podąża starannie zoptymalizowanymi ścieżkami wyjścia, które uwzględniają całkowity przepływ powietrza, maksymalny docisk i niski współczynnik oporu. Podejście do zarządzania całkowitym przepływem powietrza prowadzi do kolejnego rozważania: wydobywające się powietrze jest specjalnie manipulowane, aby osiągnąć wzór przepływu w dół, aby zasilać wloty powietrza do silnika umieszczonego centralnie.
Otwory umieszczone w celu redukcji turbulencji i strat aerodynamicznych wokół przednich kół współpracują z otworami w masce i nadkolach, aby stabilizować przepływ powietrza wzdłuż boku pojazdu, dostarczając powietrze do charakterystycznych wlotów bocznych, kierując je następnie do wlotu silnika, chłodzenia komory silnika i intercoolerów turbosprężarek. Wloty boczne są również zaprojektowane, aby kierować przepływ powietrza nad tylną pokrywą, aby zwiększyć docisk.
Powietrze przepływające przez dach i w dół tylnej szyby jest przechwytywane, aby zasilać chłodnicę sprzęgła skrzyni biegów i wspomagać chłodzenie komory silnika. Tylny dyfuzor współpracuje z tylnym spojlerem i slotami na światła tylne, aby generować znaczący docisk i skutecznie zarządzać oporem stworzonym przez aerodynamiczny zawirowanie generowane za pojazdem.
Zarządzanie całkowitym przepływem powietrza zapewnia, że zewnętrzna część NSX minimalizuje opór aerodynamiczny, jednocześnie tworząc zrównoważony docisk z przodu i z tyłu. Rozbudowany program badawczo-rozwojowy ustalił, że umieszczenie około trzykrotnie większej ilości docisku z tyłu w porównaniu do przodu pojazdu zapewni optymalną równowagę docisku dla wysokich osiągów i codziennej jazdy. Wysoki poziom docisku NSX osiągany jest bez potrzeby stosowania aktywnej aerodynamicznej obudowy lub innych urządzeń.
Otwory do zarządzania przepływem powietrza i precyzyjnie wykonane kanały tworzą silny, stały docisk dla NSX i były dostosowywane z udziałem specjalisty ds. aerodynamiki oraz projektanta podczas sesji testowych w tunelu aerodynamicznym. Sześć wirów przepływa z tyłu, w tym te, które wspierają największy docisk nad tylną pokrywą. Powietrze przepływające z dołu pojazdu i wydobywające się przez starannie zoptymalizowane łopatki tylnego dyfuzora stanowi krytyczny wir, który dodatkowo zakotwicza NSX na ziemi. Unikalnie, łopatki nie są równoległe do siebie, ale są węższe w kierunku przodu pojazdu i szersze z tyłu. Ten design wzmacnia ciśnienie ujemne, zwiększając efektywność dyfuzora, co prowadzi do większego docisku.
Zespół aerotermalny NSX ocenił obciążenie termiczne w warunkach torowych, wykorzystując zarówno dynamometr podwozia, jak i tunel aerodynamiczny. Oprócz symulacji kluczowych parametrów wydajnościowych, takich jak prędkość silnika i hamowanie, test uwzględnił różne prędkości wiatru oparty na rzeczywistych danych torowych. Symulacje obejmowały międzynarodowy tor wyścigowy Sebring oraz międzynarodowy tor wyścigowy Virginia, z których ten drugi służył jako jeden z głównych torów rozwojowych dla nowego NSX.
Analiza dynamiki płynów (CFD) była szeroko stosowana podczas rozwoju, aby zmaksymalizować wydajność wszystkich struktur przepływu wokół pojazdu, wspierać praktyczne eksperymenty w tunelu aerodynamicznym podczas projektowania zewnętrznego oraz optymalizować wydajność termiczną jednostki napędowej. Po pierwsze, dla dowodu koncepcji w ustaleniu strategii zarządzania ciepłem na jak najwcześniejszym etapie rozwoju; po drugie, w celu ciągłej poprawy wydajności termicznej, gdy pojazd dojrzewał w trakcie rozwoju.
Równocześnie z zaawansowanym CFD, testami w tunelu aerodynamicznym i rzeczywistymi testami, zespół rozwoju zastosował również skomputeryzowane modele symulacyjne czasów okrążeń na niektórych z najsłynniejszych miejsc próbnych na świecie, które następnie mogły być uruchamiane na dynamometrach podwoziowych, umożliwiając testowanie i walidację modeli komputerowych dla zarządzania ciepłem.
NSX przeszedł szerokie testy w nowoczesnym tunelu aerodynamicznym firmy w Raymond, Ohio, wykorzystując ultra-detaliczne modele w skali 40 procent, które replikowały zawieszenie, koła, opony, wloty i wyloty spalin, wymienniki ciepła oraz główne komponenty pod maską. NSX został następnie zweryfikowany i dalej udoskonalony poprzez testy w rzeczywistej skali w tunelu aerodynamicznym firmy w Tochigi w Japonii oraz na rzeczywistych i symulowanych torach próbnych na całym świecie.
Unoszone słupki C
Unoszone słupki C zintegrowane w architekturę zewnętrzną całkowicie nowego NSX są tak funkcjonalne, jak i charakterystyczne, wspierając efektywny przepływ powietrza po bokach nadwozia. Słupki C rozciągają się na zewnątrz z nachylonej tylnej linii dachu, aby kanałować powietrze, które płynie wzdłuż boków pojazdu, efektywnie przekierowując je do bocznych wlotów powietrza silnika. Unoszone słupki C pomagają również w chłodzeniu silnika, tworząc strefę ciśnienia ujemnego wokół tylnych wlotów ciepła, wzdłuż zewnętrznych krawędzi tylnej szyby, poprawiając efektywność utraty ciepła. Część powietrza, która płynie wzdłuż boku pojazdu w kierunku zewnętrznej sekcji wzmocnienia, została ukształtowana, aby zredukować turbulencje, gdy przechodzi z minimalnym zakłóceniem nad tylnym skrzydłem i spojlerem.
Uchwyty drzwiowe i dostęp do bagażnika
Wbudowane uchwyty drzwiowe są zarówno estetyczne, jak i funkcjonalne, wysuwając się na zewnątrz drzwi do użytku, jednocześnie wspierając czysty przepływ powietrza wzdłuż boku nadwozia w ruchu.
Dostęp do bagażnika można uzyskać za pomocą zdalnego pilota, przycisku umieszczonego na panelu drzwi wewnętrznych kierowcy lub przycisku dyskretnie umieszczonego pod tylną krawędzią klapy bagażnika. W przypadku utraty zasilania, zarówno drzwi kierowcy, jak i bagażnik mają również tradycyjny zamek cylindryczny do ręcznego otwierania lub zamykania drzwi i bagażnika.
System mycia / wycierania superaut
System mycia / wycierania, zaprojektowany specjalnie dla nowego NSX, został stworzony, aby działać skutecznie, nawet przy maksymalnych prędkościach pojazdu. Testowany w tunelu aerodynamicznym przy przepływie powietrza równym ponad 290 km/h (180 mph), łopatki wycieraczek w kształcie spojlera zostały zaprojektowane, aby generować docisk na ramieniu wycieraczki, podczas gdy silnik wycieraczek z kontrolą prędkości utrzymuje stałą prędkość wycierania, zapewniając bardzo skuteczną wydajność wycieraczek w każdej sytuacji drogowej. Podobnie, system spryskiwaczy wykorzystuje trójnóżkowy system dla lepszego pokrycia w każdych warunkach i środowisku jazdy, w tym podczas jazdy z dużymi prędkościami.
Dodatkowo, aby poprawić widoczność do przodu i zapewnić niezakłócony widok drogi, ramiona wycieraczek umieszczone są jak najniżej na podstawie szyby, aby pozostawały całkowicie poza zasięgiem wzroku kierowcy, gdy nie są w użyciu. Umiejscowienie wycieraczek poniżej maski pomaga również zredukować hałas wiatru.
Lusterka drzwiowe
Wyposażone w dwukolorowy schemat malowania, który akcentuje niskoprofilowy wygląd NSX, lusterka drzwiowe mają cienkie ramiona, aby zminimalizować turbulencje powietrza, gdy powietrze przepływa wzdłuż boku pojazdu. To redukuje hałas lokalny, zapobiega zakłóceniom przepływu powietrza do bocznych wlotów i minimalizuje opór aerodynamiczny. W zgodzie z ultra-wytrzymałymi słupkami A, cienka konstrukcja ramion poprawia widoczność podczas parkowania i pokonywania zakrętów. Każda obudowa lusterka zawiera wskaźnik LED.
Oświetlenie LED
Zewnętrzny design całkowicie nowego NSX obejmuje szereg funkcji oświetleniowych LED, w tym reflektory LED, światła dzienne LED oraz światła tylne LED. Zaprojektowane, aby uzupełniać niską i szeroką postawę zewnętrzną, każdy reflektor zawiera sześć indywidualnych diod LED, z czterema aktywnymi przy użyciu świateł mijania (wykorzystując cztery zewnętrzne diody LED) i aktywując wszystkie sześć diod przy włączonych światłach drogowych.
Diody LED reflektorów zapewniają doskonałe oświetlenie drogi z wyjątkowym rozkładem światła i charakterystyką światła z długością fali bliską krzywej luminancji ludzkiego oka. Dzięki swojemu aerodynamicznemu kształtowi i niższemu zużyciu energii elektrycznej, reflektory LED NSX także wspierają efektywność paliwową i mają dłuższą żywotność w porównaniu do tradycyjnych lamp halogenowych lub wysokotemperaturowych lamp wyładowczych (HID).
Górna część każdego reflektora LED, który tworzy zespoły reflektorów, zajmują światła dzienne LED NSX. Umieszczone tuż poniżej diod LED reflektorów są światła pozycyjne LED, składające się z serii małych, ściśle rozmieszczonych diod LED, które biegną w wąskiej, ciągłej linii wzdłuż dolnej części zespołu reflektora. Oświetlenie LED jest również używane w kierunkowskazach zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu.
Ten zintegrowany system oświetlenia oparty na LED tworzy estetykę projektu, która uzupełnia gładkie, płynące i aerodynamiczne linie charakterystyczne pojazdu, zamiast zwracać indywidualną uwagę na same światła dzienne. Co najważniejsze, design zastosowany w nowym NSX zapewnia jaskrawe oświetlenie, które jest łatwo widoczne dla pieszych lub innych pojazdów w godzinach dziennych.
Podobnie jak reflektory z przodu pojazdu, światła tylne LED mają kompaktowy i wąski wygląd z unikalnym kształtem. Układ świateł tylnych LED zaczyna się szerszy, w kierunku środkowej części tylnej części pojazdu, a następnie delikatnie zwęża się w kierunku zewnętrznych krawędzi i tylnych nadkoli.
Wykończenie zewnętrzne
Najwyższe poziomy jakości farby przy zmniejszonym wpływie na środowisko były celem innowacyjnego nowego Centrum Wytwarzania Wydajności (PMC) Hondy, zgodnie z etosem 'jakości i rzemiosła nowej generacji’.
Panele nadwozia NSX nie są przymocowywane do ramy przestrzennej aż do zakończenia procesu montażu pojazdu. W rezultacie panele nadwozia są traktowane i malowane osobno od ramy i wykończone na wyjątkowym poziomie jakości i połysku przez ekspertów w PMC.
Panele nadwozia NSX wchodzą do procesu malowania przymocowane do specjalnie zaprojektowanego urządzenia, które umieszcza panele w pozycji i kącie podobnym do tego, w jakiej są zainstalowane na pojeździe. Wszystkie panele nadwozia pokrywane są wysokiej jakości warstwą podkładu, a w zależności od konkretnej aplikacji koloru, następnie otrzymują od pięciu do siedmiu warstw farby. Każda warstwa kolorowej farby stosowanej na panelach nadwozia jest całkowicie utwardzana przed nałożeniem następnej warstwy. Następnie nakładana jest wysokiej jakości i trwała warstwa przezroczysta.
Aby zminimalizować potencjalne pojawienie się 'pomarańczowej skórki’, które występuje, gdy przezroczysta warstwa na pionowych panelach nadwozia jest ciągnięta w dół przez grawitację podczas procesu utwardzania, urządzenie do malowania nadwozia posiada zawiasy, które pozwalają na obrócenie pionowo ustawionych paneli nadwozia – drzwi i skrzydła – do niemal całkowicie poziomej pozycji podczas procesu utwardzania. Po utwardzeniu panele przechodzą dokładną inspekcję w nowo zaprojektowanej kabinie inspekcyjnej z wykorzystaniem oświetlenia LED o wysokiej intensywności, aby pomóc rzemieślnikom zidentyfikować i naprawić nawet najmniejsze nierówności. Panele nadwozia są następnie ręcznie wykańczane po nałożeniu pierwszej warstwy przezroczystej farby, a następnie ponownie po nałożeniu drugiej warstwy przezroczystej.
Najbardziej intuicyjna i zaawansowana jednostka napędowa hybrydowego sportowego pojazdu w segmencie superaut
Wyjątkowe możliwości dynamiczne nowego NSX są możliwe dzięki rewolucyjnej jednostce napędowej Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), pierwszemu tego rodzaju systemowi w superaucie, który wykorzystuje moment obrotowy silnika elektrycznego w połączeniu z mocą silnika, aby zwiększyć każdy element wydajności dynamicznej – przyspieszenie, prowadzenie i hamowanie.
Serce nowej jednostki napędowej Sport Hybrid stanowi stworzony na zamówienie, umieszczony centralnie silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, sparowany z całkowicie nową dziewięciostopniową skrzynią biegów z podwójnym sprzęgłem (9DCT) oraz silnikiem elektrycznym z bezpośrednim napędem, który wspiera silnik szybką reakcją momentu obrotowego. Te komponenty tworzą tylną jednostkę napędową. Wzmacniająca natychmiastowe reakcje i dynamiczną wydajność prowadzenia NSX jest umieszczona z przodu Jednostka Twin Motor (TMU), z dwoma silnikami elektrycznymi napędzającymi niezależnie lewe i prawe przednie koła.
Jednostka napędowa NSX Sport Hybrid oferuje wyjątkową moc i moment obrotowy z szerokim zakresem mocy dla niesamowitej reakcji na gaz i przyspieszenie. Całkowita szczytowa moc systemu wynosi 581 PS: 507 PS z silnika benzynowego i 74 PS z jednostki TMU i silnika z bezpośrednim napędem.
Tworząc system napędowy, który wykorzystuje zarówno komponenty mechaniczne, jak i hybrydowo-elektryczne, zamiast jedynie konwencjonalnego silnika spalinowego, jednostka napędowa NSX jest w stanie zapewnić stałe i liniowe przyspieszenie w dowolnym punkcie w zakresie mocy, przy dowolnej prędkości z natychmiastową reakcją.
Przy początkowym starcie z miejsca, umieszczona z przodu Jednostka Twin Motor (TMU) i elektryczny silnik bezpośredniego napędu mogą natychmiast wspierać produkcję mocy z podwójnie doładowanego silnika V6, wykorzystując obfite i natychmiastowe wytwarzanie momentu obrotowego, co jest wrodzoną cechą silników elektrycznych. Z kolei, kiedy pojazd osiągnie stałą prędkość, podwójnie doładowany silnik V6 staje się główną siłą napędową pojazdu, a trzy silniki elektryczne dostarczają dodatkową moc i kontrolę przechyłu, gdy jest to potrzebne.
Głównym celem w rozwoju całkowicie nowej jednostki napędowej NSX było osiągnięcie maksymalnych osiągów, jednak również efektywność i zrównoważony rozwój środowiskowy były ważnymi cechami projektowymi. Dlatego całkowicie nowa NSX spełnia wymagania dotyczące ultra-niskiej emisji (ULEV).
Silnik V6 z podwójnym doładowaniem
Posiadający szeroki kąt V wynoszący 75 stopni dla niskiego środka ciężkości, silnik V6 NSX osiąga idealną równowagę między wytwarzaniem mocy, kompaktowością i zmniejszoną masą. O pojemności 3,5 litra łączy zarówno bezpośredni, jak i portowy wtrysk paliwa, a także podwójne zmienne sterowanie czasowaniem zaworów (Dual VTC), aby dostarczyć optymalne fazowanie wałka rozrządu. Dual VTC pozwala na precyzyjne sterowanie procesem spalania przy wszystkich prędkościach silnika, jednocześnie osiągając wysoką moc i niekompromisową wydajność przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.
Inne kluczowe elementy konstrukcji silnika obejmują silnik odlewowy piaskowy, lekkie i kompaktowe głowice cylindrów oraz ścianki cylindrów pokryte natryskiem plazmowym (dla wyższej efektywności termicznej przy zredukowanej wadze i kompaktowości). System smarowania z suchą miską olejową znacząco obniża środek ciężkości silnika, jednocześnie zapewniając stałe smarowanie silnika w warunkach dużego obciążenia bocznego.
NSX ma kompaktowy układ rozrządu z wykorzystaniem napędu dźwigienkowego, co pozwala na bardziej zwarta budowę głowic i zmniejsza wagę bezwładności układu rozrządu o 22 procent w porównaniu do konstrukcji typu dźwigienka. Innowacyjny design został opracowany na bazie silników wyścigowych Hondy. Zmienne sterowanie czasowaniem wałka rozrządu ssącego i wydechowego (VTC) stosowane jest, aby zapewnić doskonałą równowagę między wysoką mocą, momentem obrotowym, wydajnością paliwową i emisjami.
Silnik ma również po raz pierwszy w Hondzie trójczęściowy płaszcz wodny dla silnika i głowic, w tym płaszcze wodne między cylindrami, system potrójnej chłodnicy oraz tłumik o wysokiej lepkości zamontowany na wale korbowym.
System doładowania
Opracowanie unikalnego systemu podwójnego doładowania dla całkowicie nowego silnika było logicznym wyborem, oferującym silną równowagę między wysoką mocą a znacznym momentem obrotowym, wysoką efektywnością paliwową i niskimi emisjami, a także oferującym wrodzone zalety pakowania.
Dzięki starannym badaniom, testom i rozwojowi, inżynierowie Hondy byli w stanie określić idealne ciśnienie doładowania dla wydajnej i odpowiedniej mocy, jednocześnie spełniając rygorystyczne normy Hondy dotyczące niezawodności i trwałości. Maksymalne ciśnienie doładowania ustawione jest na 105 kPa (1.05 bar / 15.23 psi).
Zwiększenie ciśnienia powietrza wlotowego silnika podnosi temperaturę powietrza, co, jeśli nie jest odpowiednio kontrolowane, zwiększa ryzyko wczesnej detonacji. Aby zapobiec temu wzrostowi, przyjęto wysokowydajny wymiennik ciepła powietrze-powietrze, który dramatycznie obniża temperaturę powietrza dolotowego, jednocześnie zwiększając gęstość ładunku powietrza wlotowego dla maksymalnego wytwarzania mocy.
Zastosowanie elektronicznej turbiny do każdego turbosprężarki dla szybkiej reakcji i precyzyjnej kontroli, projekt jednego śmigła turbosprężarki pozwala na stosowanie mniejszych turbosprężarek w celu zmniejszenia wagi i poprawy pakowania, przy jednoczesnym spełnieniu norm dotyczących mocy i wydajności.
Natrysk cieplny z wykorzystaniem plazmowego natryskiwania drutowego
Zastosowanie aluminiowego bloku silnika i głowic ma trzy kluczowe zalety w porównaniu do tradycyjnych konfiguracji z żeliwnymi blokami i głowicami: znacznie zredukowana masa, poprawiona przewodność cieplna i poprawione odprowadzanie ciepła. Większość silników aluminiowych wymaga zamontowania żeliwnych wkładek cylindrów, aby zapewnić odpowiednią odporność na zużycie. Inżynierowie Hondy poradzili sobie z tym problemem, stosując natrysk cieplny z wykorzystaniem plazmowego natryskiwania drutowego na ściankach cylindrów – nowo opracowaną technikę, która oferuje 52% zwiększenie przewodności cieplnej przy znacznym zredukowaniu masy w porównaniu do żeliwnych wkładek.
Proces natryskiwania plazmowego topi cienką średnicę drutu do formy atomizowanej, którą można następnie natryskiwać na ścianki cylindrów. Supersoniczny strumień plazmowy utworzony przez łuk pomiędzy końcem drutu a katodą jest używany do natryskiwania stopionego materiału, układając małe cząstki jedna na drugiej, tworząc bardzo cienką, ale ekstremalnie odporną na zużycie powłokę.
Oprócz poprawy efektywności silnika poprzez redukcję wewnętrznego tarcia, dodatkowe korzyści płynące z procesu natrysku plazmowego obejmują około 3 kg zmniejszenia całkowitej wagi silnika w porównaniu z żeliwnymi wkładkami cylindrów, poprawioną odporność na zużycie, zmniejszone zużycie oleju, zwiększoną produkcję mocy i momentu obrotowego oraz szybszą reakcję na gaz.
Dodatkowo, dzięki zastosowaniu plazmowego natryskiwania drutowego, możliwe jest umieszczenie dodatkowych kanałów wodnych pomiędzy cylindrami dla poprawy efektywności chłodzenia dzięki lepszej kontroli przepływu płynu chłodzącego.
Głowice cylindrów
Czerpiąc z bogatego doświadczenia Hondy w wyścigach, głowice cylindrów zastosowane w podwójnie doładowanym V6 są bardzo kompaktowe i zawierają mniejsze komponenty układu rozrządu. To skutkowało znacznym zmniejszeniem masy bezwładności, a także o 22 procent zmniejszeniem masy głowicy cylindrów w porównaniu z konwencjonalnymi projektami. To zmniejszenie masy pomaga również obniżyć środek ciężkości pojazdu.
Głowice cylindrów wykorzystują trójczęściowy płaszcz wodny dla poprawy efektywności chłodzenia oraz poprawionej kontroli przepływu płynu chłodzącego. Dodatkowo, inspirowany wyścigami projekt głowicy cylindrów optymalizuje wirowanie powietrza dolotowego, aby paliwo mieszane było w bardziej idealny sposób dla poprawy spalania, co poprawia efektywność i wydajność emisji.
Wysoka moc jednostkowa
Przy stosunku sprężania 10,0:1, silnik NSX ma moc jednostkową przekraczającą 140 PS na litr pojemności silnika. Silnik osiąga tę wysoką moc jednostkową w sposób bezpieczny i niezawodny dzięki wielu zaawansowanym technologiom silnikowym, w tym efektywnemu systemowi podwójnego doładowania, zmniejszonym właściwościom tarcia i transferu ciepła dzięki plazmowemu natryskowi drutowemu na ściankach cylindrów, zaworom wydechowym wypełnionym sodem, zastosowaniu zarówno bezpośredniego, jak i portowego wtrysku oraz doskonałej spalności paliwa z wysokich portów.
Podwójne Zmienne Sterowanie Czasowaniem Zaworów (Dual VTC)
Silnik NSX wykorzystuje opatentowaną technologię podwójnego zmiennego sterowania czasowaniem zaworów (Dual VTC), która zapewnia doskonałą równowagę między wysokim momentem obrotowym a maksymalną mocą przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji spalin i poprawie wydajności paliwowej.
Przy biegu jałowym silnik Dual VTC stabilizuje spalanie, aby zapewnić płynny bieg jałowy, minimalizując nachodzenie zaworów dolotowych i wydechowych, a tym samym zmniejszając ilość recyrkulacji spalin. Podczas jazdy z stałą prędkością lub przy lekkim przyspieszeniu, system redukuje emisje spalin i straty silnika przez optymalizację nachodzenia zaworów. Podczas jazdy z pełnym otwartym gazem przy niskich prędkościach silnika, nachodzenie czasów walców dolotowych i wydechowych jest zwiększane, aby turbosprężarki mogły pracować z maksymalną wydajnością w celu optymalnego dostarczania mocy i reakcji. Z kolei, przy wysokich prędkościach silnika, nachodzenie czasów wydechu i dolotu jest minimalizowane dla poprawy efektywności objętościowej, aby stworzyć maksymalną moc.
Bezpośredni i portowy wtrysk paliwa
Silnik NSX łączy zarówno bezpośredni, jak i portowy system wtrysku paliwa, aby uzyskać doskonałą produkcję mocy, a jednocześnie zapewnić wyjątkową wydajność emisji.
Bezpośredni wtrysk jest głównym środkiem dostarczania paliwa do każdego cylindra, podczas gdy wtrysk portowy jest stosowany dla dodatkowego wytwarzania mocy w sytuacjach jazdy o wysokich osiągach. Elektroniczne wtryski paliwa w systemie bezpośredniego wtrysku są zamontowane w głowicy cylindrów i rozpylają bardzo cienką, mocno zdyspergowaną mgiełkę paliwa bezpośrednio do każdego cylindra pod bardzo wysokim ciśnieniem, tak że paliwo zapala się niemal natychmiastowo i całkowicie, maksymalizując wydajność silnika i efektywność paliwową przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji. Przy wysokich wymaganiach wydajnościowych, system wtrysku portowego wspiera system wtrysku bezpośredniego, dostarczając paliwo do portów dolotowych, gdzie miesza się z nadchodzącym powietrzem, aby zwiększyć produkcję mocy.
Systemy wtrysku bezpośredniego i portowego są zasilane przez dwa specjalnie zaprojektowane pompy paliwa, jedna zasilająca system wtrysku bezpośredniego przy ciśnieniu 4,48 bara (65 psi), druga zasilająca system wtrysku portowego przy ciśnieniu od 3,52 do 5,03 bara (51 do 73 psi).