Otwarte pojazdy zawsze były częścią oferty Ferrari, a w 2022 roku włoski producent samochodów wprowadził nowy model, 296 GTS.
Opierając się na modelu 296 GTB z 2021 roku, Spyder kontynuował ideę zastosowania składanych twardych dachów zamiast materiałowych dachów używanych w starszych kabrioletach Ferrari. To nie tylko zwiększyło praktyczność dla użytkowników, ale także pozwoliło producentowi stworzyć kształt, który oferował więcej komfortu i bezpieczeństwa niż zwykłe pojazdy z materiałowym dachem.
Kształt był już znany z coupé, nazywanego przez producenta berlinettą. Z przodu super samochód miał szeroką kratkę, która rozciągała się od jednego boku do drugiego z węższą przerwą w środkowej części. Służyła ona do chłodzenia systemu elektrycznego, ponieważ architektura modelu 296 była hybrydą typu plug-in. Jego boki odkrywały głęboko rzeźbione drzwi w górnej części, tworząc przestrzeń dla wlotu powietrza umieszczonego nad tylnymi kołami, po jednym z każdej strony pojazdu. Te były wykorzystywane zarówno do chłodzenia, jak i dostarczania powietrza do silnika. Twardy dach obracał się na zawiasach zamontowanych z tyłu i chował się pod twardą osłoną nad komorą silnikową. Operacja ta zajmowała tylko 14 sekund przy prędkości do 45 km/h (72 km/h), co oznacza, że można było ją wykonać w dowolnym momencie podczas jazdy w granicach prędkości miejskiej.
Podobnie jak jego kuszący brat, 296 GTS miał dwa sportowe fotele kubełkowe z wysokimi bocznymi podparciami, które pomagały podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Design deski rozdzielczej, inspirowany myśliwcami, zawierał zestaw wskaźników. Na konsoli centralnej Ferrari pokazało nowoczesną interpretację klasycznej skrzyni biegów oraz schowek na kluczyk do samochodu.
Jako hybryda plug-in, auto łączyło moc podwójnie doładowanego silnika V6 z silnikiem elektrycznym, osiągając łączną moc 830 KM. Było połączone z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, która przekazywała moc na tylne koła. System oferował kierowcy możliwość jazdy w trybie całkowicie elektrycznym na maksymalnie 25 kilometrów (15,5 mili), co wystarcza na codzienną podróż według europejskich standardów.
296 GTS to najnowsza ewolucja berlinetty spider z silnikiem umieszczonym między tylnymi siedzeniami w Maranello. Model 296 GTS towarzyszy 296 GTB w redefiniowaniu całego pojęcia przyjemności za kierownicą, gwarantując czyste emocje nie tylko podczas jazdy na granicy możliwości, ale również w codziennych sytuacjach.
Ferrari 296 GTS wykorzystuje nowy silnik V6 o mocy 663 KM i kącie 120°, połączony z silnikiem elektrycznym zdolnym dostarczyć dodatkowe 122 kW (167 KM), który zadebiutował w 296 GTB. To pierwszy silnik 6-cylindrowy zainstalowany w drogowej wersji spidera z logo Prancing Horse; uwalnia on swoją klasową moc całkowitą wynoszącą 830 KM, oferując niespotykany dotąd poziom osiągów oraz innowacyjny, ekscytujący i unikalny dźwięk, który można cieszyć się z opuszczonym dachem.
Nazwa samochodu łączy całkowitą pojemność silnika (2992 l) i liczbę cylindrów z akronim GTS (Gran Turismo Spider), co w najlepszej tradycji Ferrari podkreśla znaczenie tego nowego silnika dla Maranello. To nie tylko żywe serce 296 GTS, ale także początek nowej ery V6, która ma swoje korzenie w niezrównanej 75-letniej historii Ferrari.
Pierwszy silnik V6 Ferrari charakteryzował się architekturą 65° i zadebiutował w 1957 roku w modelu 1500 cc Dino 156 F2. W 1958 roku wprowadzono wersje o większej pojemności w sportowych prototypach z silnikiem z przodu – 196 S i 296 S – oraz w samochodzie 246 F1, który pomógł Mike’owi Hawthornowi zdobyć tytuł mistrza świata w tym samym roku.
System hybrydowy plug-in (PHEV) w 296 GTS zapewnia niezwykłą użyteczność samochodu, a także skraca czas reakcji pedału gazu do zera, oferując zasięg 25 km w trybie całkowicie elektrycznym. Kompaktowe wymiary auta i wprowadzenie innowacyjnych systemów sterowania dynamiką, a także starannie dopracowana aerodynamika gwarantują, że kierowca natychmiast doceni nieprawdopodobną zwinność i reakcję na polecenia. Sportowa, plynąca linia i ekstermalnie kompaktowe wymiary podkreślają unikalny, nowoczesny wygląd, jednocześnie nawiązując do takich modeli jak 1963 250 LM, doskonałego połączenia prostoty i funkcjonalności.
RHT (składany twardy dach) zapewnia wyjątkowy komfort dla pasażerów. Po złożeniu dachu samochód prezentuje smukły, sportowy design, a przy podniesionym dachu sylwetka pozostaje bardzo podobna do 296 GTB. Lekki RHT składa się lub opuszcza w zaledwie 14 sekund przy prędkości do 45 km/h. Linia oddzielająca nadwozie od dachu znajduje się powyżej słupka B, co sprawia, że składany dach dzieli się na dwie sekcje, które składają się w równej linii nad silnikiem, dzięki czemu zachowane zostają właściwości termiczne komory silnika oraz balans całkowitego projektu. To również pozwoliło projektantom wprowadzić okno w tylnej części pokrywy silnika, przez które wyraźnie widać nowy silnik V6. Gdy dach jest złożony, kabina i tylna część oddzielone są wysokościowo regulowanym szklanym ekranem, co zapewnia optymalny komfort pasażerów nawet przy dużych prędkościach.
Podobnie jak w przypadku SF90 Stradale, dla klientów pragnących w pełni wykorzystać ekstremalną moc i osiągi samochodu, zwłaszcza na torze, 296 GTS jest również dostępny z pakietem Assetto Fiorano, który obejmuje lekkie elementy i modyfikacje aerodynamiczne.
NAPĘD
296 GTS to pierwszy drogowy spider Ferrari z silnikiem V6 turbo, w którym kąt pomiędzy bankami cylindrów wynosi 120°, połączonym z silnikiem elektrycznym. Po raz pierwszy zaprezentowany w 2021 roku w 296 GTB, V6 ma turbiny umieszczone wewnątrz v. Ta architektura przynosi znaczące korzyści, jeśli chodzi o kompaktną budowę, obniżając środek ciężkości oraz redukując masę silnika, co przyczynia się do uzyskania niezwykle wysokich osiągów. W rezultacie silnik V6 Ferrari ustanowił nowy rekord mocy specyficznej dla samochodu produkcyjnego wynoszący 221 KM/l.
Ponieważ silnik V6 turbo jest zintegrowany z silnikiem elektrycznym z tyłu, maksymalna moc 296 GTS wynosi 830 KM, co czyni go liderem segmentu spiderów z napędem na tylne koła. Element hybrydowy nie tylko sprawia, że samochód jest niezwykle wszechstronny w codziennej jeździe z zasięgiem 25 km w trybie elektrycznym, ale także korzysta z poprawy wrażeń z jazdy dzięki natychmiastowej i stałej reakcji przy wszystkich prędkościach silnika.
Zespół napędowy składa się z turbodoładowanego silnika V6, który przekazuje moc na tylne koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni DCT i E-Diff, a także MGU-K zlokalizowanego pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Sprzęgło znajduje się pomiędzy silnikiem spalinowym a elektrycznym, aby rozłączyć je w trybie elektronicznym. Na koniec jest wysokonapięciowy akumulator i inwerter, który zasila silnik elektryczny.
SILNIK SPALINOWY
Dzięki mocy 663 KM i 221 KM/l, silnik spalinowy 296 GTS ustanawia nowy rekord mocy specyficznej dla drogowego spidera produkcyjnego. Kluczowe dla osiągnięcia tego rezultatu było wprowadzenie konfiguracji v z kątem 120° oraz równomiernie rozmieszczonych zapłonów, a także umiejscowienie turbin wewnątrz v, co pozwoliło na bardziej zwartą budowę silnika i optymalnie rozmieszczoną masę.
Architektura zapewnia idealne warunki spalania, a dodatkowo została udoskonalona pod względem integracji komponentów: zarówno kolektory ssące, jak i mocowania silnika zostały wbudowane po stronach ssących głowic cylindrów. Silnik jest więc lżejszy i bardziej kompaktowy dzięki eliminacji kolektorów i dodatkowych wsporników, podczas gdy wewnętrzna dynamika płynów korzysta z redukcji objętości, co zwiększa efektywność ssania. Architektura v 120°, która oferuje więcej miejsca pomiędzy bankami cylindrów niż w przypadku v 90°, pozwoliła umieścić turbiny centralnie, co znacząco zmniejszyło ogólny rozmiar jednostki oraz odległość, którą powietrze musi pokonać, aby dotrzeć do komory spalania, maksymalizując dynamikę płynów i efektywność kanałów wlotowych i wylotowych.
Aby uzyskać tę specyficzną moc, ciśnienie w komorze spalania musiało zostać podniesione do nowych wysokości. Zwiększenie ciśnienia w komorze wymagało wyjątkowego rozwoju zarówno pod względem termiczno-płynowym, jak i strukturalnym, bez kompromisów w zakresie wagi silnika i niezawodności. W tym celu Ferrari wykorzystało swoje znaczne doświadczenie w zakresie stopów, wymiarowania i komponentów do inżynierii aluminiowego bloku silnika i głowic cylindrów. Oba komponenty zostały zaprojektowane specjalnie dla architektury V6.
Łańcuch rozrządu przenosi napęd z wału korbowego na zespół pomp (woda i olej), a układ rozrządu jest sterowany przez przesunięty ząbek oraz dedykowany łańcuch rozrządu dla każdego banku cylindrów. Główny łańcuch ma dedykowany hydrauliczny napinacz, dwa łańcuchy z relatywnym hydraulicznym napinaczem oraz różne kalibracje dla prawego i lewego banku, a także dedykowany łańcuch dla zespołu pompy olejowej. Układ rozrządu, który ma rolkowe palce z hydraulicznymi popychaczami, ma specyficzne profile zaworów dolotowych i wylotowych.
Silnik skorzystał z najnowszych osiągnięć Ferrari w zakresie komór spalania: centralny wtryskiwacz i świec zapłonowych z systemem wtrysku pod ciśnieniem 350 bar poprawiają mieszankę paliwowo-powietrzną w komorze, osiągi i redukują emisję. Kanały ssące i wylotowe zostały zaprojektowane i dostrojone w celu maksymalizacji efektywności objętościowej, co zapewnia wysokie poziomy turbulencji w komorze.
Wraz z wprowadzeniem V6, turbiny IHI zostały całkowicie przeprojektowane przy użyciu stopów o wyższej wydajności. Dzięki temu maksymalne obroty turbin mogły zostać zwiększone do 180 000 rpm, co wiązało się z poprawą wydajności i efektywności doładowania, która wzrosła o 24%. Symetryczne, przeciwnie obracające się turbiny są typu mono-scroll: zastosowane rozwiązania techniczne pozwoliły zmniejszyć średnicę wirnika sprężarki o 5% i wirnika turbiny o 11% w porównaniu do zastosowań V8, mimo bardzo wysokiej specyficznej mocy. Redukcja mas rotacyjnych (inercja obu obracających się elementów została zmniejszona o 11% w porównaniu do rozwiązania 3.9l V8) skróciła czas reakcji, zapewniając natychmiastową dostawę mocy.
Wał korbowy wykonany jest ze stali azotowanej. Aby uzyskać kąt korbowy 120°, po początkowym wytłoczeniu surowego odlewu, wał korbowy jest skręcany, a następnie poddawany głębokim zabiegom cieplnym z azotowaniem (aby zapewnić odporność na wysokie obciążenia), obróbce i wyważaniu. Kolejność zapłonu nowego V6 (1-6-3-4-2-5) jest wynikiem geometrii wałka korbowego. 100% mas rotacyjnych i 25% mas przemiennych są wyważone, co pozwala na zmniejszenie obciążeń na łożyskach bez zwiększania masy silnika.
Regulowana pompa olejowa została opracowana w celu zapewnienia ciągłej kontroli ciśnienia oleju w całym zakresie roboczym silnika. Elektrozawór, kontrolowany przez ECU silnika w zamkniętej pętli, służy do regulacji wydajności pompy w zakresie przepływu i ciśnienia, dostarczając tylko tyle oleju, ile jest potrzebne do zapewnienia prawidłowego działania i niezawodności silnika, jednocześnie redukując moc pobieraną przez samą pompę. Po stronie odwrotnej oleju, aby zminimalizować straty spowodowane bryzgami, system ssący został wzmocniony przez sześć rotorów: trzy dedykowane rotory do miski korbowej poniżej wałów korbowych, jeden do komory rozdzielczej oraz dwa do głowic cylindrów.
W silnikach Ferrari kolektor ssący zazwyczaj znajduje się w centralnej części v. Jednakże V6 wprowadza zmianę w tej kwestii: jego kolektory znajdują się po bokach głowic cylindrów i są zintegrowane ze wspornikiem dla przepustnicy. Lekki materiał termoplastyczny użyty do ich produkcji zmniejsza wagę silnika. To rozwiązanie poprawia osiągi dzięki krótszym kanałom i wynikającemu z tego dostrojeniu dynamiki płynów oraz redukuje czas doładowania w wyniku mniejszej objętości linii wysokociśnieniowej.
Taka architektura doprowadziła również do opracowania bardziej liniowej rury wydechowej umieszczonej w górnej części komory silnika. Kształt wydechu redukuje ciśnienie wsteczne i przyczynia się do poprawy osiągów. Kolektor wydechowy i obudowy katalizatorów są wykonane w całości z Inconel®, stopu stali i niklu, co zmniejsza wagę układu wydechowego i czyni go bardziej odpornym na wysokie temperatury.
Pod względem dźwięku silnik V6 reformuje zasady, harmonijnie łącząc dwie cechy, które zazwyczaj są diametralnie przeciwstawne: moc turbin oraz harmonię wysokotonowych dźwięków silnika V12 z naturalnym doładowaniem. Nawet przy niskich obrotach, w kabinie dźwięk odzwierciedla czyste porządki harmoniczne V12, które następnie przy wyższych obrotach gwarantują typowe wysokotonowe brzmienie. Ten dźwięk Ferrari odpowiada jego osiągom, tworząc poczucie bezprecedensowego zaangażowania, nawet przy opuszczonym dachu i otwierając nowy rozdział w historii berlinett Ferrari.
Nawet dla tych na zewnątrz dźwięk silnika jest natychmiast rozpoznawalny. Jako pierwszy w rodzinie silników F163, ten V6 podczas fazy rozwoju zyskał przydomek „piccolo V12” (mały V12). Architektura V 120° gwarantuje symetryczną kolejność zapłonu, podczas gdy kolektory wydechowe o równej długości, dostrojone w połączeniu z pojedynczą linią wydechową na zewnątrz hot-V, wzmacniają fale ciśnienia. To właśnie te cechy nadają taką czystość porządkom harmonicznym, których dodatkowo wspiera ogranicznik obrotów sięgający imponujących 8500 rpm. Patentowany „hot tube” przyjęty w 296 GTB został całkowicie przeprojektowany dla 296 GTS, aby jeszcze bardziej wzmocnić dźwięk silnika zarówno przy rozłożonym, jak i złożonym dachu. Jest umieszczony przed systemami oczyszczania spalin, tak aby kierować czysty dźwięk do kabiny, jeszcze bardziej zwiększając zaangażowanie i ekscytację kierowcy.
Przeprojektowanie komory silnika 296 GTS, aby bezproblemowo zintegrować składany twardy dach, oznacza, że silnik ma taki sam wspaniale bogaty ton i intensywność jak 296 GTB przy podniesionym dachu. System rezonatorów wydechowych (Hot-Tube) został zoptymalizowany pod nowe geometrie kokpitu. Kiedy dach jest złożony, całe doświadczenie jazdy wchodzi w inną wymiar: opuszczenie dachu tworzy bezpośrednie, całkowicie niezakłócone połączenie pomiędzy kokpitem a dźwiękiem wydobywającym się z pojedynczej linii wydechowej.
SILNIK ELEKTRYCZNY
To pierwszy spider Ferrari z wyłącznie napędem na tylną oś opartym na architekturze PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), w której silnik spalinowy jest zintegrowany z tylno zamontowanym silnikiem elektrycznym produkującym do 122 kW (167 KM), wywodzącym się z aplikacji Formuły 1, z której odziedziczył również nazwę MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). Silnik elektryczny i silnik spalinowy komunikują się za pośrednictwem Aktuatoralizatora Zarządzania Przejściem (TMA), który pozwala na ich użycie razem, aby uzyskać łączną moc 830 KM, lub rozłączenie ich, aby pozwolić silnikowi elektrycznemu działać samodzielnie.
Oprócz silnika V6 turbo i 8-biegowego DCT, które już przyjęto w SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, SF90 Spider i 296 GTB, architektura napędu obejmuje również silnik elektryczny MGU-K umieszczony pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów, TMA do rozłączenia silnika elektrycznego od silnika spalinowego, akumulator o wysokim napięciu 7,45 Kwh oraz inwerter, który kontroluje silniki elektryczne.
MGU-K to silnik axial flux o podwójnym wirniku i pojedynczym stojanie. Jego kompaktowy rozmiar i struktura pozwoliły skrócić długość zespołu napędowego, co w rezultacie przyczyniło się do zmniejszenia rozstawu osi 296 GTS. Silnik elektryczny ładuje akumulator wysokonapięciowy, uruchamia silnik spalinowy, dostarcza dodatkowy moment obrotowy i moc (do 167 KM) oraz umożliwia jazdę w trybie całkowicie elektrycznym eDrive. Udoskonalony projekt MGU-K pozwala mu osiągnąć maksymalny moment obrotowy wynoszący 315 Nm, co stanowi około 20% więcej niż w poprzednich zastosowaniach.
TMA (Aktuator Zarządzania Przejściem) umożliwia bardzo szybkie przejścia statyczne i dynamiczne z trybu elektrycznego na hybrydowy/silnik spalinowy i odwrotnie, gwarantując płynny i progresywny moment obrotowy. Oprogramowanie sterujące, które zostało całkowicie opracowane wewnętrznie przez Ferrari, komunikuje się z systemami DCT, silnika i inwertera, aby bardziej efektywnie zarządzać zapłonem silnika spalinowego oraz jego połączeniem i rozłączeniem z przekładnią. Dzięki nowej generacji komponentów TMA umożliwił zaprojektowanie niezwykle kompaktowej skrzyni biegów: system ma wpływ na długość układu napędowego wynoszącą zaledwie 54,3 mm. Jego architektura obejmuje dwupłytowe sprzęgło suche, moduł sterujący sprzęgłem w linii z układem napędowym z linką sterującą sprzęgła oraz ECU.
Dzięki innowacyjnemu projektowi wykonanemu przy użyciu spawania laserowego, akumulator wysokonapięciowy 296 GTS ma pojemność 7,45 kWh i konkurencyjny stosunek mocy do wagi. Pack baterii znajduje się na podłodze za siedzeniami, a aby zminimalizować objętość i wagę, system chłodzenia, struktura i punkty mocowania są zintegrowane w jednym elemencie. Moduły zawierają 80 ogniw połączonych szeregowo. Każdy kontroler nadzorujący ogniwa jest zainstalowany bezpośrednio w modułach, aby zmniejszyć objętość i wagę.
Inwerter 296 GTS oparty jest na dwóch modułach krzemowych połączonych równolegle, których tryb dostarczania mocy został zoptymalizowany w celu uzyskania zwiększenia momentu obrotowego MGU-K do 315 Nm. Ten komponent konwertuje energię elektryczną z niezwykle wysoką efektywnością (ponad 94%) i może dostarczać moc potrzebną do uruchomienia V6 nawet w przypadku maksymalnego zapotrzebowania na moc elektryczną.
AERODYNAMIKA
Ferrari 296 GTS wkracza na rynek berlinett z silnikiem umieszczonym z tyłu z wieloma radykalnymi i innowacyjnymi rozwiązaniami. Z turbiną umieszczoną nad v bloku silnika w konfiguracji hot-V, wszystkie kluczowe komponenty związane z generowaniem ciepła są teraz skupione w górnym centralnym obszarze komory silnika, co z kolei pozwala na bardziej efektywne zarządzanie ciepłem zarówno całej komory silnika, jak i komponentów elektrycznych. To ostry skok od przeszłości jest dodatkowo podkreślony przez wybory aerodynamiczne, które odwracają paradygmat aktywnej aerodynamiki wprowadzonej od modelu 458 Speciale. W 296 GTS system aktywny jest używany nie do zarządzania oporem, ale do generowania dodatkowego docisku. Aktywny spojler inspirowany LaFerrari zintegrowany z tylnym zderzakiem pozwala 296 GTS generować wysoki poziom docisku z tyłu w razie potrzeby: maksymalnie 360 kg przy prędkości 250 km/h w konfiguracji wysokiego docisku z pakietem Assetto Fiorano.
Ten imponujący wynik osiągnięto dzięki bezproblemowemu zoptymalizowaniu objętości samochodu. Rezultatem jest auto o niezwykle czystym, eleganckim designie, w którym wszystkie elementy ukierunkowane na osiągi harmonijnie łączą się z estetyką, podkreślając nierozerwalne małżeństwo technologii i estetyki, które jest znakiem rozpoznawczym wszystkich Ferrari. Prace rozwojowe nad aerodynamiką wykonane nad 296 GTS oznaczają, że nawet w konfiguracji o niskim oporze samochód może dostarczyć więcej docisku niż w poprzednich zastosowaniach. W konfiguracji wysokiego docisku dodatkowe 100 kg docisku zawdzięcza aktywnemu spojlerowi.
Silnik i skrzynia biegów są chłodzone przez dwa chłodnice umieszczone z przodu pojazdu, przed przednimi kołami, gdzie znajdują się również dwa kondensatory do chłodzenia akumulatora wysokiego napięcia. Ciepłe powietrze jest usuwane wzdłuż podwozia, aby uniknąć jego zakłócania w chłodzeniu powietrza do intercoolerów w górnej części boków. Ten wybór umożliwił maksymalizację efektywności i tym samym zminimalizowanie rozmiaru wlotu powietrza, jeszcze bardziej usprawniając już czystą stylistykę samochodu. Chłodnice układu hybrydowego otrzymały dwa wloty tuż poniżej bocznych sekcji spojlera. To rozwiązanie uwalnia centralną część przodu pojazdu, która może być wykorzystana do generowania docisku, a także optymalizuje trasowanie różnych obiegów, co korzystnie wpływa na pakowanie i wagę.
Komora silnika łączy zarówno zwykłe komponenty silnika spalinowego, które działają w temperaturach szczytowych przekraczających 900° Celsjusza, jak i komponenty elektryczne, które muszą działać w niższych temperaturach. Doprowadziło to do całkowitego przeprojektowania układu turbo i całej linii wydechowej.
System chłodzenia hamulców został opracowany wokół hamulców Aero, które zadebiutowały w SF90 Stradale, z kanałami wentylacyjnymi zintegrowanymi w ich odlewach. Ten koncept chłodzenia hamulców wymaga dedykowanego kanału do prawidłowego kierowania chłodnym powietrzem od wlotów powietrza w zderzaku frontowym do nadkola. W przypadku 296 GTS wlot został zintegrowany z projektem reflektorów. Tuż poniżej DRL, na wewnętrznej sekcji, otwór łączy skrzydło z nadkolem poprzez kanał biegnący równolegle do belki nośnej.
Umożliwiło to przesunięcie projektowania podwozia samochodu na nowe skrajności, zwiększając zdolność chłodzenia podwozia bez konieczności stosowania aktywnych mechanizmów aerodynamicznych z przodu. Wyjątkowym elementem aerodynamicznym z przodu 296 GTS jest „taca do herbaty”. Rozmieszczenie mas radiacyjnych po bokach samochodu uwalnia centralną objętość, w którą umieszczona jest taca do herbaty, oprawiona przez mostek, który idealnie integruje ją z architekturą i stylizacją zderzaka przedniego. To urządzenie aerodynamiczne wykorzystuje koncept szeroko stosowany w samochodach jednosiedzeniowych: tylna powierzchnia zderzaka współdziała z górną powierzchnią tacy do herbaty, aby stworzyć wysokie ciśnienie, które przeciwdziała polu depresji, które charakteryzuje podwozie. Obie różne strefy ciśnienia pozostają oddzielone do krawędzi tacy do herbaty. Ale w tych punktach obydwa pola ciśnienia znów się łączą, a strumień powietrza cofa się, tworząc niezwykle spójną i energetyzującą wirówkę kierowaną pod podwozie. Ruch wiru powietrza przekłada się na lokalne przyspieszenie strumienia, co produkuje wysoki poziom ssania i większy docisk na przedniej osi.
Patrząc na samochód z przodu, boki wyraźnie wciągają się w dół, prawie składając się nad bocznym splitterem. Pustą objętość, która powstaje, pozwala na bardziej efektywne skierowanie przepływu i maksymalizuje strumień w dolnej części zderzaka. Aby w pełni wykorzystać potencjał przepływu uderzającego w boczny splitter, zderzak przed kołem jest uzupełniony pionowym wlotem, który generuje lokalny obszar rekompresji, co zwiększa docisk i zwiększa zdolność do ekstrakcji gorącego powietrza z chłodnic. Również na boku zderzaka, boczny kurtyna powietrzna kieruje powietrze z przedniej części zderzaka w kierunku nadkola, aby ventować przez specjalnie utworzone otwarcie w nadkolu. Sekcja wyjściowa tego kanału jest skalibrowana, aby ograniczyć poprzeczne rozszerzanie się strugi.
W centralnej części podwozia występuje lokalne obniżenie powierzchni do minimalnej wysokości dozwolonej w ramach wymagań homologacyjnych. To przybliżyło dolną powierzchnię samochodu do drogi, co wyolbrzymiło ssanie w wyniku efektu ground effect, a także docisk z przodu. Natychmiast za obniżoną centralną strefą, podwozie zostało nieco podniesione ponad minimalną wysokość, aby zmaksymalizować jakość powietrza przepływającego pomiędzy podwoziem a ziemią oraz również aby odsłonić więcej pionowych powierzchni generujących wiry. Ich specyficzna geometria i wpływ na tylną część podwozia gwarantują, że samochód pozostaje właściwie zbalansowany w każdych warunkach dynamicznej jazdy.
Zastosowanie hamulców 'Aero’ pozwoliło na stworzenie dedykowanego systemu chłodzenia bez kanału wlotowego pod ramieniem zawieszenia. Dodatkowa przestrzeń, która powstała, została wykorzystana do poszerzenia płaskiego podwozia w tym obszarze, co zwiększyło powierzchnię generującą docisk, a także do dodania dodatkowego generatora wirów o innowacyjnym kształcie L.
Rozwój aerodynamiczny tyłu 296 GTS koncentrował się na zarządzaniu rozwiązaniem w zakresie wake tylnych dekli, które zostały zoptymalizowane, aby działać pomimo ograniczeń nałożonych przez instalację RHT. Profil skrzydła i latające podpory gwarantują tę samą efektywność aerodynamiczną i cieplną co 296 GTB. Wersja spider zachowuje aktywne urządzenie aerodynamiczne do generowania docisku, nową koncepcję dla berlinett Ferrari z silnikiem umieszczonym między tylnymi siedzeniami, która dostarcza wyjątkowo wysoki poziom docisku.
Ten aktywny tylny spojler generuje dodatkowy docisk i maksymalizuje osiągi auta w prowadzeniu i hamowaniu przy dużych prędkościach. Koncepcja aktywnej aerodynamiki jest w rzeczywistości dokładnym przeciwieństwem tego, co wprowadzono w berlinettach Ferrari od modelu 458 Speciale. W poprzednich zastosowaniach klapy na dyfuzorze pozwalały na przejście z konfiguracji wysokiego docisku (HD) do niskiego oporu (LD), co pozwalało na osiągnięcie maksymalnej prędkości na prostym odcinku. Jednak w 296 GTS, gdy aktywne urządzenie aerodynamiczne jest wdrożone, zwiększa ono docisk.
Spojler jest bezproblemowo zintegrowany w projekt zderzaka, zajmując prawie całą przestrzeń pomiędzy światłami tylnymi. Kiedy maksymalny docisk nie jest wymagany, spojler jest schowany w komorze w górnej części tyłu. Ale jak tylko osiągi przyspieszenia, które są nieustannie monitorowane przez dynamiczne systemy kontroli samochodu, przekroczą określony próg, spojler się rozwija i wysuwa z stałej sekcji nadwozia. Ten łączony efekt skutkuje zwiększeniem docisku o 100 kg na tylnej osi, co poprawia kontrolę kierowcy w sytuacjach związanych z dużą wydajnością i również minimalizuje odległość hamowania.
Specyficzna forma pokrywy bagażnika 296 GTS tworzy wirtualną owiewkę, która imituje aerodynamikę coupé. Oznacza to, że powietrze nad profilem jest prawidłowo odchylane, aby aerodynamika i chłodzenie samochodu były jak najbardziej efektywne. Dzięki tej pracy optymalizacyjnej aktywny spojler 296 GTS dostarcza ten sam poziom docisku co 296 GTB.
Znaczny rozwój przodu wymagał zrównoważenia efektu na tylnej części w konfiguracji o niskim oporze, tzn. gdy docisk na tylnej osi nie korzysta z dodatkowych 100 kg. W tym zakresie projektanci w pełni wykorzystali możliwości otwarte przez układ linii wydechowej, który skupił główne źródła ciepła w górnej części komory silnika. Umożliwiło to zoptymalizowanie otworów wentylacyjnych dla komponentów pod pokrywą silnika, co pozwoliło na odzyskanie dużych powierzchni do generowania docisku, szczególnie w centralnym obszarze pod silnikiem, co unikało niekorzystnych wpływów na efektywność przepływu podwozia.
Dzięki efektywnemu przepływowi powietrza, tylny dyfuzor ma bardzo czysty, liniowy design, który jest w doskonałej symbiozie z górną sekcją tylnego zderzaka. Centralny kanał dyfuzora charakteryzuje się podwójną linią zgięcia. Dzięki temu urządzeniu możliwe jest modyfikowanie kierunku, w którym wypuszczany jest strumień powietrza ssany wzdłuż podwozia, co ogranicza pionowe rozszerzanie się strugi powietrza samochodu i tym samym opór.
Aby zapewnić ten sam poziom komfortu na pokładzie, co w berlinettach Ferrari, opracowano rozwiązania mające na celu zminimalizowanie turbulencji wewnątrz kokpitu oraz zarządzanie recyrkulacją powietrza wokół pasażerów. Geometria wykończenia za zagłówkami została zoptymalizowana, aby skierować jak najwięcej powietrza w stronę pokrywy bagażnika, aby zredukować ilość powietrza recyrkulującego wewnątrz kabiny.
Pozostały strumień powietrza, który wciąż otacza tylne wykończenie, uderza w zintegrowany w wykończenie nolder. To przerywa recyrkulację, rozpraszając turbulencje, zanim dotrą do dolnej części centralnego tunelu.
DYNAMIKA POJAZDU
Dynamiczny rozwój Ferrari 296 GTS skoncentrował się na zwiększeniu czystych osiągów samochodu, zapewniając najwyższy poziom zaangażowania kierowcy, w pełni wykorzystując nowe rozwiązania architektoniczne (silnik V6, hybrydowy układ napędowy, krótszy rozstaw osi) oraz poprawiając użyteczność i dostępność, nie tylko osiągów samochodu, ale także funkcji oferowanych przez układ hybrydowy.
Cele te osiągnięto przez dopracowanie architektury i utrzymanie wszystkich głównych komponentów pojazdu w jak najkompaktowej formie, a także zarządzanie przepływami energetycznymi i ich integracją z dynamiką pojazdu. Opracowano również specyficzne komponenty, nie mniej ważne jak Aktuator Zarządzania Przejściem (TMA) oraz 6-cyfrowy Sensor Dynamiki Podwozia (6w-CDS) – pierwszy na świecie w branży motoryzacyjnej. Są też nowe funkcje, takie jak kontroler ABS EVO, który korzysta z danych zbieranych przez 6w-CDS oraz szacowanie przyczepności zintegrowane z EPS.
W Ferrari sposób, w jaki samochód się prowadzi i odpowiada kierowcy (to, co wewnętrznie nazywamy „czynnikiem przyjemności z jazdy”) mierzy się pięcioma różnymi wskaźnikami:
Lateral: reakcja na impulsy kierownicy, szybka reakcja tylnej osi na impulsy kierownicze, łatwe prowadzenie
Longitudinal: szybkość i płynność reakcji pedału gazu
Zmiana biegów: czasy zmiany biegów, poczucie spójnej progresji podczas przełączania biegów
Hamowanie: odczucie pedału hamulca pod względem skoku i reakcji (efektywność i modulacja skoku)
Dźwięk: poziom i jakość w kabinie oraz progresja dźwięku silnika, gdy obroty rosną.
Jak łatwo dostępna i użyteczna jest ta moc również ma znaczenie podczas jazdy 296 GTS: na przykład w trybie wyłącznie elektrycznym eDrive samochód może osiągać prędkości do 135 km/h bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei w trybie hybrydowym silnik spalinowy wspomaga silnik elektryczny, gdy potrzebna jest większa moc. Przejście pomiędzy trybami jazdy elektrycznej i hybrydowej zarządzane jest bardzo płynnie, aby zapewnić gładkie, stałe przyspieszenie i aby jak najszybciej udostępnić moc zespołu napędowego. Dystanse hamowania na suchej nawierzchni zostały znacznie skrócone dzięki ABS EVO i jego integracji z czujnikiem 6w-CDS, który również zapewnia bardziej spójną siłę hamowania podczas wielokrotnego mocnego hamowania.
Z perspektywy podwozia, o rozstawie osi 2600 mm, jest on o 50 mm krótszy niż w poprzednich berlinettach Ferrari z silnikiem umieszczonym z tyłu, co korzystnie wpływa na dynamiczną zwinność samochodu. Inne rozwiązania, które poprawiają prowadzenie i osiągi samochodu, obejmują system hamulców elektronicznych, hamulce „Aero”, elektryczne wspomaganie kierownicy, aktywne aerodynamiczne urządzenie z tyłu oraz magnetoreologiczne amortyzatory SCM-Frs.
Podwozie 296 GTB zostało przeprojektowane i zoptymalizowane dla 296 GTS w celu poprawy sztywności skrętnej i zginającej w porównaniu do poprzednich zastosowań spider. Osiągnięto to o 50% w przypadku sztywności skrętnej oraz 8% w przypadku zginającej. Główne obszary obejmowały słupek A, słupek B i progi.
Skrupulatnie zwrócono uwagę na redukcję masy, aby zapewnić równowagę samochodu i delikatność prowadzenia: zysk w wadze systemu hybrydowego został zrównoważony przez różne rozwiązania, w tym nowy silnik V6, który waży o 30 kg mniej niż jednostka V8 stosowana w poprzednich berlinettach oraz szerokie zastosowanie lekkich materiałów. Rezultatem jest sucha waga wynosząca zaledwie 1540 kg, co stanowi lidera w zakresie stosunku masy do mocy: 1,86 kg/KM.
296 GTS ma jeden silnik elektryczny, który napędza tylko tylne koła. Dostarczanie mocy z silnika elektrycznego jest dostępne w trybach jazdy hybrydowej i całkowicie elektrycznej i jest dostosowywane do nacisku kierowcy na pedał gazu, zarządzane przez kontrolę przepływu energii hybrydowej oraz monitorowane przez kontrolę trakcji.
W odniesieniu do głównych funkcji ładowania, występuje regeneracyjne hamowanie z tyłu w normalnych warunkach hamowania, a także gdy interweniuje ABS, nadmierne hamowanie na tylną oś przy zdjęciu nogi z pedału oraz ładowanie akumulatora za pośrednictwem połączonego zarządzania silnikiem spalinowym i elektrycznym.
Oprócz elektronicznej kontroli trakcji i odzyskiwania energii dzięki nowemu układowi hamulców, który gwarantuje hydrauliczne i elektryczne połączenie w trybach pracy (w tym ABS), innym rozwiązaniem kontroli trakcji i rozdziału obecnym w 296 GTS jest „ABS Evo”, który zadebiutował w 296 GTB. Dzięki hamulcom elektronicznym skok pedału hamulca został zredukowany do absolutnego minimum, co zwiększa poczucie sportowości bez zaniedbywania efektywności podczas lekkiego hamowania lub odczucia skoku pedału na torze. Moduł kontrolny ABS, który jest zintegrowany z czujnikiem 6w-CDS, pozwala na jeszcze większe ograniczenie granic przyczepności tylnych opon, co zwiększa powtarzalność dystansów hamowania, a tym samym poprawia osiągi podczas wchodzenia w zakręty, ponieważ pozwala kierowcy na hamowanie w zakręcie aż do apteki.
Po raz kolejny w 296 GTS zastosowano selektor zarządzania mocą (eManettino) obok tradycyjnego Manettino. eManettino ma cztery pozycje, które można wybrać z kierownicy:
eDrive: silnik spalinowy jest wyłączony, a napęd elektryczny jest przekazywany na tylne koła; przy w pełni naładowanym akumulatorze samochód może pokonać 25 km przy maksymalnej prędkości 135 km/h
Hybrydowy (H): to domyślny tryb przy włączeniu zapłonu. Przepływy mocy są zarządzane dla maksymalnej efektywności, a logika sterowania definiuje interwencję silnika spalinowego. Przy włączonym silniku samochód rozwija swoją maksymalną moc i osiągi
Wydajność: silnik spalinowy zawsze działa i pomaga utrzymać efektywność akumulatora, aby zapewnić pełną moc w każdym momencie. Jest to idealne ustawienie do dynamicznej jazdy
Kwalifikacja: zapewnia maksymalne osiągi, ale kosztem niższego ładowania akumulatora.
Szacownik przyczepności w elektronicznym systemie kontroli bocznego poślizgu (eSSC) towarzyszy drugiemu urządzeniu opartemu na elektrycznym wspomaganiu kierownicy. Wykorzystując informacje z EPS i porównując je z kątem bocznego poślizgu szacowanym przez eSSC, może oszacować przyczepność opon podczas każdego manewru kierownicy, w tym, gdy samochód nie jest prowadzony na granicy, aby zapewnić, że kontrolery interweniują poprawnie w zależności od warunków przyczepności. Podczas jazdy po torze szacowanie przyczepności jest o 35% szybsze niż w poprzednich zastosowaniach.