Ferrari ma długą historię produkcji samochodów typu kabriolet. Tak naprawdę, pierwszy samochód z logo skaczącego konia był umieszczony na roadsterze. Dlatego włoski producent kontynuował tę tradycję z większością swoich modeli. Nic więc dziwnego, że obok SF90 Stradale można było zobaczyć jego otwartą wersję, tradycyjnie nazwaną Spider.
Kiedy Ferrari stworzyło program XX, miał on na celu produkcję pojazdów dostosowanych do torów dla jego wyjątkowych klientów. Później ten sam zespół, który opracował te samochody, otrzymał zadanie stworzenia zaawansowanej wersji hipersamochodu SF90. Ich misją było zbudowanie pojazdu gotowego do wyścigów, ale z wystarczającą ilością elementów, które umożliwiłyby poruszanie się po drogach. Tak powstały SF90 XX Stradale i SF90 XX Spider.
Spider miał podobnie wyglądający przód jak jego Stradale, z cienką linią przebiegającą przez samochód od boku do boku. Pod nią producent zamontował splitter z dodatkowym lipem. Na środku zainstalowano radar dla zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Cienkie reflektory LED miały na zewnętrznych stronach wloty powietrza, które kierowały powietrze wokół nadwozia, aby zmniejszyć opór powietrza. Z profilu, SF90 XX Spider zachował ogólny wygląd SF90 Spider, ale z kilkoma modyfikacjami. Za kokpitem znajdował się wlot powietrza do silnika, a na grzbiecie błotników zamontowano zestaw wentylacji, który odprowadzał powietrze uwięzione w nadkola, aby zmniejszyć efekt unoszenia. Na koniec, z tyłu, regulowane skrzydło zdobiło pokrywę silnika.
W kokpicie SF90 XX Spider Ferrari zamontowało dwa sportowe fotele. Zostały one wykonane na ramie z włókna węglowego i wyłożone Alcantarą. Między kierowcą a pasażerem z boku, samochód miał lekką konsolę środkową z przyciskami do przekładni, które zostały przesunięte do przodu w porównaniu do tych z regularnej linii SF90. Przed kierowcą znajdował się w pełni cyfrowy zestaw wskaźników, który oferował nie tylko obrotomierz i prędkościomierz, ale także różne dane dotyczące samochodu, szczególnie przydatne na torze. Mimo że był to samochód przystosowany do toru, miał również kilka funkcji drogowych, takich jak system audio. Ferrari zaprojektowało roadstera z składanym dachem, który mógł zniknąć za kabiną w zaledwie 14 sekund przy prędkości do 45 km/h (28 mph).
W pojeździe zainstalowano system hybrydowy typu plug-in, który łączył silnik spalinowy V8 z podwójnym doładowaniem i trzema silnikami elektrycznymi. W wyniku tego, łączna moc tych elementów osiągała 1030 PS (1016 HP). Silnik spalinowy dostarczał 797 PS, podczas gdy silniki elektryczne zapewniały resztę. Ponieważ Ferrari opracowało samochód jako hybrydę typu plug-in, zainstalowano również wystarczająco dużą baterię, która pozwalała na jazdę w trybie elektrycznym na dystansie do 25 km (15,5 mil) z prędkością do 135 km/h (84 mph).
Na podstawie modelu SF90 Stradale zaprezentowano nową, specjalną, limitowaną serię SF90 XX Stradale, obok jej odpowiednika SF90 XX Spider. Będą one produkowane w zaledwie 799 i 599 egzemplarzach odpowiednio, te nowe hybrydy z silnikiem V8 stanowią najnowszy i najbardziej ekstremalny przykład koncepcji specjalnych wersji, które podnoszą osiągi modeli drogowych Ferrari na nowe poziomy.
Koncepcja ta była doskonalona przez ostatnie 20 lat, z wieloma modelami szybko stającymi się punktami odniesienia w ofercie Prancing Horse, takimi jak 488 Pista i 812 Competizione. W ciągu tych dwóch dekad Ferrari rozwinęło również Program XX, który oferuje wybranej grupie doświadczonych kierowców ekstremalne samochody, które nie są homologowane do ruchu drogowego, ale mogą być prowadzone na granicy swoich możliwości na torze. Wszystkie modele wyprodukowane w ramach programu odniosły ogromny sukces, a najnowszym dodatkiem jest FXX-K EVO.
Bazując na swoim doświadczeniu w obu tych sferach, Ferrari postanowiło stworzyć samochód dopuszczony do ruchu, który ucieleśnia maksymalną ekspresję inżynieryjnych koncepcji obu programów. SF90 XX Stradale oparty jest na supersamochodzie z oferty, SF90 Stradale, i podnosi już i tak ekscytujące wrażenia z jazdy na torze do nowych wysokości. Wydajność została zwiększona dzięki imponującym 1,030 cv (o 30 więcej niż w SF90 Stradale), specyficznej logice oprogramowania oraz zastosowaniu radykalnych nowych rozwiązań aerodynamicznych, w tym stałego tylnego spojlera – pierwszego, który pojawił się w drogowym Ferrari od czasów F50 – który zapewnia niezrównane 530 kg siły docisku przy prędkości 250 km/h.
Ta sama koncepcja była inspiracją dla Ferrari SF90 XX Spider, który łączy ostateczny zastrzyk adrenaliny na torze z przyjemnością jazdy na świeżym powietrzu, gdzie kultowy dźwięk silnika V8 Ferrari odgrywa kluczową rolę. SF90 XX Spider korzysta z tych samych zaawansowanych rozwiązań aerodynamicznych co SF90 XX Stradale, a także z wyjątkowo opracowanych przepływów powietrza w kabinie, które zapewniają doskonały komfort dla pasażerów z opuszczonym dachem. Wyposażono go w cenioną przez Ferrari składany twardy dach (RHT), który składa się z aluminiowych paneli i nie tylko otwiera się i zamyka w zaledwie 14 sekund, ale także może być aktywowany przy prędkości do 45 km/h.
NAPĘD
SF90 XX Stradale odziedziczył również charakterystyczny układ PHEV, znany z SF90 Stradale i SF90 Spider, w którym silnik spalinowy V8 jest zintegrowany z trzema silnikami elektrycznymi, z których dwa znajdują się na przedniej osi, a jeden pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów z tyłu. Ta konfiguracja pozwala na uwolnienie maksymalnej mocy 1030 cv (+30 cv więcej niż w SF90 Stradale), ustanawiając zupełnie nowe standardy wydajności.
SILNIK SPALINOWY
Dzięki mocy 797 cv, umieszczony centralnie silnik V8 z turbodoładowaniem jeszcze bardziej podnosi limit osiągów dla tej konkretnej architektury. Jednostka napędowa SF90 Stradale posłużyła jako punkt wyjścia dla silnika F154FB, który napędza Ferrari SF90 XX Stradale, i jest teraz znacznie bardziej ekstremalna. Sprawność została zwiększona poprzez wygładzenie kanałów dolotowych i wydechowych, a współczynnik sprężania został podniesiony dzięki zastosowaniu nowych tłoków i odpowiednim obróbkom komory spalania. Usunięcie systemu wtórnego powietrza zredukowało wagę silnika o 3,5 kg w porównaniu z poprzednią wersją.
DŹWIĘK SILNIKA
Ścieżka dźwiękowa SF90 XX Stradale została przeprojektowana, aby stać się ostatecznym uosobieniem wyścigowej duszy samochodu. Aby uzyskać jeszcze pełniejszy, bogatszy dźwięk i podkreślić harmoniczne w całym zakresie obrotów V8, zoptymalizowano system „hot tube”. Przesyła on pulsacje spalania do wnętrza kabiny, uwydatniając wyższe częstotliwości, aby ujawnić ostateczną ewolucję silnika V8 Ferrari.
Wykorzystanie innowacyjnych materiałów poprawiło akustyczną klarowność systemu: rezultatem jest wspaniale bogata eksplozja ikonicznego dźwięku V8 Ferrari. Rura z komory dolotowej została przeprojektowana i przesunięta bliżej grodzi kabiny, tak aby pasażerowie mogli cieszyć się jeszcze bardziej agresywnymi, hałaśliwymi harmonicznymi w miarę, jak silnik zasysa większe ilości powietrza, aby dostarczyć żądany moment obrotowy. Resonator jest teraz bliżej silnika, aby stworzyć bogatszą harmonię i zwiększyć intensywność.
Prace przeprowadzone na obu gałęziach systemu „hot tube” przyniosły wyraźną poprawę jakości dźwięku, która osiąga szczyt przy średnich obrotach. Jednak gdy samochód zbliża się do ogranicznika, w momencie, gdy uwalnia maksimum swojej mocy i siły, modyfikacje zapewniają, że zarówno jakość, jak i intensywność wciąż rosną w sposób płynny i progresywny.
SILNIKI ELEKTRYCZNE
Podobnie jak SF90 Stradale, SF90 XX Stradale ma trzy silniki elektryczne, jeden umieszczony pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów i dwa na przedniej osi. W tym przypadku dostarczają one maksymalnie 233 cv lub 171 kW, dzięki opatentowanej logice dodatkowego przyspieszenia, będącej absolutną nowością w drogowym samochodzie Prancing Horse. Wysokowydajna akumulator litowo-jonowy Ferrari SF90 XX Stradale zasila trzy silniki, gwarantując zasięg 25 km w trybie całkowicie elektrycznym. Gdy silnik spalinowy jest wyłączony, silniki na przedniej osi umożliwiają osiągnięcie maksymalnej prędkości 135 km/h.
Logika sterowania optymalnie zarządza przepływem mocy, koncentrując się na efektywności lub wydajności w zależności od potrzeb. Kierowca może korzystać z selektora eManettino na kierownicy, aby wybierać spośród czterech różnych trybów zarządzania mocą. W trybie eDrive silnik spalinowy jest wyłączony, a napęd jest całkowicie przekazywany na przednią oś; w trybie hybrydowym preferowane jest wykorzystanie energii baterii, a przejścia są zarządzane autonomicznie, maksymalizując zasięg elektryczny; w trybie wydajności silnik spalinowy pozostaje włączony, ponieważ priorytetem jest osiąganie spójnych osiągów, a nie uzyskiwanie maksymalnej mocy; a w trybie kwalifikacyjnym system uwalnia maksymalną moc, dzięki logice sterującej, która priorytetowo traktuje wydajność, wykorzystując nową funkcję dodatkowego przyspieszenia.
SKRZYNIA BIEGÓW
SF90 XX Stradale i SF90 XX Spider zachowują 8-biegową skrzynię biegów z podwójnym sprzęgłem, która po raz pierwszy zadebiutowała w ofercie Ferrari w modelu SF90 Stradale. Jednak logika zmiany biegów zmieniła się znacznie: samochód korzysta z opatentowanej logiki wprowadzonej w Ferrari Daytona SP3, aby osiągnąć bardziej angażujące profile przyspieszenia. Ponadto nowa logika poprawia dźwięk zmiany biegów, wprowadzając dźwięk wydechu podobny do hałasu odpuszczania, typowego dla jazdy wysokich osiągów przy średnich/wysokich obrotach.
W tym celu inżynierowie Ferrari opracowali specyficzną kalibrację silnika, która działa w synergii z logiką sterowania skrzynią biegów: sekwencja uruchamiania SF90 Stradale została przeprojektowana, a cykl ciśnienia w komorze spalania zoptymalizowano, aby zmaksymalizować intensywność dźwięku zmiany biegów, dokładnie w momencie odpuszczenia, aby umożliwić załączenie skrzyni biegów.
AERODYNAMIKA
Ferrari SF90 XX Stradale oferuje najbardziej efektywną wydajność aerodynamiczną w historii samochodów drogowych Ferrari, co czyni go porównywalnym jedynie z wydajnością supersamochodu LaFerrari. Oferuje podwójne maksymalne siły docisku w porównaniu do SF90 Stradale, poprawiając przyczepność i przekładając się na wyraźnie szybszy czas okrążenia na torze Fiorano. Efekt nieocenionego doświadczenia wyścigowego z Maranello osiągnięto poprzez przeprojektowanie zarządzania przepływem chłodzenia dla komponentów termicznych i elektrycznych oraz komory silnika, aby poradzić sobie z wyższą maksymalną mocą, jaką można uzyskać.
Z perspektywy aerodynamicznej elementem charakterystycznym jest zdecydowanie stałe tylne skrzydło, które zostało opracowane na podstawie doświadczeń z samochodami XX Programme. To element o ogromnym potencjale aerodynamicznym, który okazał się naturalnie odpowiedni dla tej konkretnej aplikacji, dzięki bliskiej współpracy z Centrum Stylizacji Ferrari. Jego kształt został podyktowany potrzebą efektywnego udoskonalenia sposobu, w jaki pole ciśnienia utworzone przez skrzydło wchodzi w interakcje z złożonymi systemami ciśnienia i przeciwciśnienia, które rozwijają się wokół zamkniętej Gurney.
Ta ostatnia, która również została przeprojektowana, efektywnie zarządza kompromisem między siłą docisku a oporem i ma dwie konfiguracje: LD (Low Drag), w której ruchomy element jest podniesiony i zintegrowany z częścią stałą, minimalizując opór, aby zwiększyć wydajność podłużną, podczas gdy w HD (High Downforce) ruchomy element jest opuszczony, zamykając obszar dmuchany, dzięki czemu powietrze może uderzać w obszar stały. To generuje obszar nadciśnienia, który, oprócz generowania tylnego docisku, odchyla nadchodzący przepływ powietrza w pionie, aby pomóc w osiągnięciu maksymalnego tylnego docisku: 315 kg przy prędkości 250 km/h.
Silnik spalinowy korzysta z poprawionej wentylacji dzięki temu, że przednie chłodnice dla obwodu chłodzenia w wysokich temperaturach są bardziej wydajne. Nowy układ podwozia został również zoptymalizowany, aby zapewnić lepsze odprowadzenie powietrza z chłodnic przed przednimi kołami. Szerokie otwory na dolnej części przedniego zderzaka, już widoczne w SF90 Stradale, zostały również przeprojektowane i są teraz większe, aby zredukować przeciwciśnienie.
Równoczesny wzrost mocy i siły docisku stanowił nowe wyzwanie, które inżynierowie Ferrari zmierzyli się poprzez odwrócenie układu chłodnicy średniej temperatury, odpowiedzialnej za chłodzenie komponentów elektrycznych, zwiększając jej wydajność i również zamykając część podwozia samochodu, co zwiększa efektywne powierzchnie, które pomagają generować przedni docisk. Nie jest zaskoczeniem, że ta wyraźnie wyścigowa architektura jest dzielona z nowym modelem 296 GT3.
Różne nachylenie przedniej chłodnicy poprawiło współczynniki aerodynamiczne, jednocześnie prowadząc gorące przepływy powietrza przez i nad przednim kompozytem. Te przepływy są kontrolowane i kierowane nad samochodem za pomocą dwóch S-Ductów, umieszczonych po obu stronach wentylacji w centrum kompozytu.
Z tyłu samochodu wlot powietrza przed wejściem do chłodnicy spowalnia i oczyszcza przepływ przychodzącego powietrza do chłodnic. Gdy samochód porusza się, chłodne powietrze wciągane jest do komory silnika przez trzy otwory: pierwszy znajduje się nad wlotem do intercoolera z boku, drugi poprzecznie na pokrywie silnika, a trzeci to para rur umieszczonych po bokach podpór stałego spojlera.
Samochód ma również specyficzny przedni splitter, który jest większy niż w SF90 Stradale, i jest wynikiem starannej pracy w tunelu aerodynamicznym. Generuje wysoce aktywny strumień powietrza pod samochodem, który jest następnie wykorzystywany przez przeprojektowane podwozie. Większy, szerszy przedni dyfuzor przyczynia się do wzrostu docisku o ponad 45 kg przy prędkości 250 km/h, współpracując z generatory wirów, które również zostały przeprojektowane. Docisk generowany przez podwozie jest stabilizowany i mnożony przez specjalnie ukształtowane powierzchnie nadwozia.
Jak już wspomniano, same dwa S-Ducty pomagają zwiększyć przedni docisk o 20% w porównaniu do SF90 Stradale. Wprowadzenie otworów wentylacyjnych w nadkolach było kluczowe w tym względzie, ponieważ umożliwiają dynamiczne wydobycie powietrza z przedniej komory, co daje samochodowi całkowity przedni docisk wynoszący 325 kg przy maksymalnej prędkości.
Wzrost oporu powietrza został zarządzony poprzez pracę nad formami mającymi największy wpływ na Cd nadwozia: dwa różne wloty powietrza zostały wbudowane w przedni zderzak, aby zredukować nadciśnienie i zwiększyć przepuszczalność nadwozia. Pierwszy, znajdujący się na wysokości przedniej chłodnicy, tworzy małą bańkę, która osłania i ułatwia przednie koło bardziej efektywnie. Drugi kieruje pobudzone powietrze bezpośrednio na przedni kompozyt, zachęcając powietrze do przepływu nad nim i jego bokami, a także utrzymując czysty strumień powietrza wchodzący do chłodnic po bokach.
Odpływ tylnej części wnęki koła ma korzystny wpływ zarówno na generowanie docisku, jak i opór powietrza, a stworzone powierzchnie umożliwiają prawidłowe zarządzanie przepływem powietrza wydobywającym się z koła.
Tylni dyfuzor został dodatkowo opracowany, aby zapewnić, że znacznie przyczynia się do generowania wysoce efektywnego docisku, dzięki starannemu zaprojektowaniu krawędzi tylnej wokół objętości rozszerzenia, co pomaga utrzymać kompaktowy ślad samochodu.
DYNAMIKA POJAZDU
Skupieniem przy rozwoju Ferrari SF90 XX Stradale było stworzenie najszybszego samochodu drogowego Ferrari, który zapewnia maksymalną frajdę z jazdy, jednocześnie w pełni zachowując wszystkie funkcjonalności hybrydowego napędu SF90 Stradale. Użyteczność osiągów była szczególnie ważna, zwłaszcza w kontekście zdolności trybu elektrycznego do dostarczania zaskakująco wysokich osiągów zarówno w typowych warunkach miejskich, jak i podczas podróży poza miastem – w rzeczywistości maksymalna prędkość w trybie eDrive to 135 km/h.
Przejście z trybu elektrycznego do hybrydowego jest niezwykle płynne dzięki bezszwowej koordynacji między elektryczną przednią osią, 8-biegową skrzynią DCT, elektrycznym silnikiem umieszczonym z tyłu oraz silnikiem V8. To z kolei zapewnia progresywne, ciągłe przyspieszenie i sprawia, że cała moc napędu jest dostępna jak najszybciej.
Funkcje wektoryzacji momentu obrotowego i odzyskiwania energii podczas hamowania i odpuszczania są dostępne w każdej konfiguracji, a system Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) debiutuje. Działa również we wszystkich dynamicznych pozycjach Manettino i w każdych warunkach przyczepności. Różne systemy są zarządzane przez elektroniczną kontrolę bocznego poślizgu (eSSC) 1.0.
Kolejnym istotnym nowym elementem jest kontroler ABS EVO, który zadebiutował w modelu 296 GTB. Dzięki integracji z czujnikiem 6W-CDS poprawia zarówno wydajność, jak i powtarzalność w intensywnym hamowaniu w suchych warunkach. Działa w sytuacjach wysokiej przyczepności i w pozycjach Manettino od Race w górę, wykorzystując dane z czujnika 6W-CDS, aby dokładnie oszacować prędkość samochodu. To pozwala na określenie docelowego poślizgu wszystkich czterech kół i odpowiednią optymalizację rozkładu siły hamowania.
W wyniku tego siła podłużna wszystkich czterech opon może być lepiej wykorzystywana zarówno podczas hamowania na prostych, jak i podczas hamowania w trakcie jazdy w zakręcie, gdzie tylny układ musi uzyskać naturalny kompromis między podłużną wydajnością hamowania a stabilnością boczną. System maksymalizuje powtarzalność manewru hamowania do wartości docelowej, redukując straty związane z tolerancjami komponentów lub naturalną zmiennością warunków testowych. Kontroler umożliwia więc SF90 XX Stradale hamowanie później i w bardziej powtarzalny sposób, co poprawia jego prowadzenie na torze.
Czujnik 6W-CDS dostarcza znacznie więcej danych niż poprzednia wersja: szczególnie jego zdolność do pomiaru zarówno przyspieszenia, jak i prędkości obrotowej na trzech osiach (X, Y, Z) pozwala innym kontrolom dynamiki pojazdu dokładniej odczytać dynamiczne zachowanie samochodu, co pozwala na dokładniejszą optymalizację ich interwencji.
Ponadto w Ferrari SF90 XX Stradale debiutuje logika kontrolująca dodatkowe przyspieszenie, która zapewnia dodatkową moc w krótkich wybuchach. Zadaniem tego oprogramowania, które jest aktywne tylko w trybie kwalifikacyjnym eManettino, jest dostarczenie dodatkowego przyspieszenia w krytycznym momencie, gdy samochód wychodzi z zakrętu, co samo w sobie poprawia czas okrążenia o 0,25 sekundy na torze Fiorano. Logika kontroluje dostarczanie mocy, zarządzając szczytową wydajnością z naładowaniem baterii, a także monitoruje status komponentów w celu optymalizacji dostarczania energii elektrycznej.
Dostępność dodatkowego przyspieszenia jest wskazywana przez wykres po prawej stronie wyświetlacza deski rozdzielczej, który pokazuje pozostałą liczbę wybuchów (maksymalnie 30). Logika kontrolna gwarantuje, że ta funkcja jest w pełni użyteczna przez co najmniej jedno lub więcej okrążeń toru, w zależności od indywidualnych charakterystyk toru. Dzieje się tak dzięki temu, że obszary toru, w których aktywacja nadmiaru mocy jest najbardziej przydatna, są wyodrębniane heurystycznie, starając się wykluczyć obszary, gdzie jej użycie nie zmniejszyłoby czasu okrążenia.
Samochód ma ustawienie z elastycznymi właściwościami i kątami kinematycznymi zaprojektowanymi jedynie w celu optymalizacji jego zachowania na granicy. Wysoka wydajność boczna (Ay max) poprawiła się o 9% w porównaniu do SF90 Stradale w warunkach szybkiego prowadzenia, głównie wskutek wpływu docisku. Dodatkowo współczynnik przechyłu został zredukowany o 10%, co zapewnia lepszą kontrolę nadwozia.
Ponieważ nowy samochód generuje znacznie więcej docisku niż SF90 Stradale i tym samym szybsze hamowanie, system hamulcowy SF90 XX Stradale również został zmodernizowany. Choć zachowuje przednie zaciski Aero, przednie tarcze zostały całkowicie przeprojektowane w celu poprawy chłodzenia, a tylne tarcze mają średnicę 390 mm, a nowe klocki hamulcowe są zaprojektowane tak, aby maksymalizować powierzchnię kontaktu w celu poprawy współczynnika tarcia.
STYLIZACJA ZEWNĘTRZNA
SF90 XX Stradale jest najbardziej ekstremalną wersją SF90 Stradale; jego kryteria projektowe są zatem kryteriami samochodu wyścigowego, skalibrowanymi, aby zapewnić możliwość homologacji do użytku drogowego. Należy jednak zaznaczyć, że Ferrari SF90 XX Stradale to nie tylko wersja specjalna: jest to pierwszy model XX, który przeszedł przez bramy fabryki, przenosząc szczyt technologii wyścigowej Prancing Horse, wydajności aerodynamicznej i mocy na drogi.
Zaprojektowane przez Ferrari Styling Centre kierowane przez Flavio Manzoniego, SF90 XX Stradale włącza zasady inżynieryjne, które były fundamentem SF90 Stradale i przenosi je na nowe ekstremalne poziomy. Dzięki bliskiej synergicznej współpracy między Centrum Stylizacji a Działem Technicznym przeprowadzono znaczne modyfikacje, głównie w celu zwiększenia docisku oryginalnego samochodu.
W kontekście swojej koncepcji, to pod każdym względem jest samochód XX. Jego cechy, będące owocem bardziej wyrazistego, radykalnego języka projektowego, są jeszcze bardziej ekstremalne. Cechy stylistyczne SF90 XX Stradale zostały zaprojektowane tak, aby podkreślić jego wyścigowe właściwości, jednocześnie zachowując czyste linie i formy swojego poprzednika. Dlatego zdecydowano się nie ukrywać wlotów powietrza i wentylacji, co jest fundamentalną częścią stylistyki samochodów wyścigowych. Rozwiązanie techniczne, które staje się również elementem charakterystycznym: trzy otwory wentylacyjne na przednim skrzydle SF90 XX Stradale oraz na tylnym to przykład tego. Jak miało to miejsce w F12tdf, są to typowe cechy języka stylizacji Ferrari.
Nie ma wątpliwości, że jedną z najbardziej wyróżniających cech designu Ferrari SF90 XX Stradale jest jego tylne skrzydło. Objętość ogona, która została specjalnie przeprojektowana z myślą o aerodynamice, jest teraz bardziej smukła, nadając jej sylwetkę długiego ogona typowego dla samochodów wyścigowych. Wloty powietrza do intercoolerów są teraz również większe, skuteczniej kierując powietrze do chłodnic.
Koncepcja przedniego skrzydła w kształcie strzały została zachowana w SF90 XX Stradale. Reflektory, które teraz mają jeszcze niższy górny profil, są zintegrowane w tej strefie przez dwa zewnętrzne pionowe profile skrzydła. To tworzy to, co moglibyśmy nazwać bardziej geometrycznym językiem, który odzwierciedla ducha tego nowego samochodu. Nowymi i wyróżniającymi się elementami przedniej sekcji są dwa imponujące dolne skrzydła, które dominują nad wlotami powietrza, które wydają się unosić, sprawiając, że sam SF90 XX Stradale wydaje się szerszy i bardziej przylegający do asfaltu niż jakikolwiek inny samochód.
Tył samochodu charakteryzuje się trimaranowym designem ogona. W porównaniu do SF90 Stradale, SF90 XX Stradale ma bardziej imponujące tylne wentylacje za kołami. Sekcja trimarana zawiera również dwa centralne wydechy. Z projektowego punktu widzenia celem było wizualne podkreślenie imponującej szerokości tyłu samochodu, co osiągnięto poprzez zastosowanie koncepcji warstwowania.
Jedną z warstw jest stałe tylne skrzydło, rozwiązanie niespotykane w legalnym na ulicach Ferrari od czasów F50 z 1995 roku. Drugą jest nałożony na światłowód profil w kolorze nadwozia, element, który całkowicie odstępuje od koncepcji podwójnych świateł tylnych SF90 Stradale. Trzecia warstwa, już widoczna w SF90, to dmuchany spojler połączony z aktywną koncepcją aerodynamiczną znaną jako zamknięta Gurney.
Elementy włókna węglowego wyróżniają się na tle kolorowych elementów nadwozia w całym samochodzie, ale szczególnie w jego dolnej części, aby podkreślić aspekty techniczne pojazdu. Inne charakterystyczne elementy to otwory wentylacyjne w kształcie zaokrąglonych prostokątów zarówno na przednim kompozycie, jak i na tylnej pokrywie silnika, które skutecznie stają się częścią malowania samochodu. Zostały zaprojektowane jako akcenty kolorystyczne, które współpracują z końcowymi płytami na tylnym skrzydle z włókna węglowego, na przykład. Samochód posiada również specyficzną felgę z promieniami w stylu gwiazd, z wyraźnymi profilami aerodynamicznymi.
WNĘTRZE
Główną zasadą projektowania wnętrza Ferrari SF90 XX Stradale było podkreślenie wyścigowego charakteru kabiny poprzez rozwiązania, które zapewniają znaczne oszczędności na wadze. Główne obszary, które zostały zmodyfikowane, to panele drzwi, tunel i dywaniki, które są teraz prostsze pod względem kształtu i użytych głównie tkanin technicznych, podczas gdy włókno węglowe wykorzystano w funkcjonalnych obszarach. Górna część deski rozdzielczej jest wykończona Alcantarą®, podczas gdy dolna część jest pokryta tkaniną techniczną. Oba są inspirowane światem wyścigowym.
Panele drzwi podkreślają temat widoczny w modelu SF90 Stradale: wklęsłe sekcje, które konwergują ku desce rozdzielczej, są podkreślone kontrastem kolorystycznym. Trzy otwory wentylacyjne w centralnej strefie są natomiast ukłonem w stronę wentylacji na nadkolach, tworząc ogólny dynamiczny, rzeźbiarski efekt. Trzy otwory, które nawiązują do języka zewnętrznego, płynnie integrują funkcje techniczne i sterujące, w zupełnie nowej interpretacji stylistycznej.
Oprócz tego, uproszczony centralny tunel nie tylko wygląda, ale jest również wyjątkowo lekki. Dominuje nad nim dźwignia zmiany biegów, która znajduje się teraz centralnie i bardziej z przodu tunelu w porównaniu do SF90 Stradale. Przyciski do szyb i compartment kluczy znajdują się na niższym poziomie. Temat stylizacji charakteryzuje się objętościami, które tworzą wyrafinowane połączenie funkcjonalnych pustek i strukturalnych brył, nadając tunelowi sportowy, a jednocześnie wyrafinowany wygląd, jednocześnie podkreślając jego funkcjonalność.
Specjalne fotele wyścigowe z widoczną strukturą rurową z włókna węglowego i podporami zostały zaprojektowane dla samochodu, aby zwiększyć radość z jazdy sportowej bez kompromisów w kwestii komfortu. Mechanizm regulacji oparcia został zintegrowany w fotelu za pomocą elastycznych materiałów wykończeniowych, które ukrywają połączenie między oparciem a siedzeniem. Dzięki temu konstrukcja zawsze wygląda jak jednolity element – przypominający jednoczęściowy fotel, a jednocześnie pozwalający na regulację oparcia. Wraz ze strukturą z włókna węglowego, ten element zaoszczędził 1,3 kg w porównaniu do jednoczęściowego fotela SF90 Stradale.
SF90 XX Spider
SF90 XX Spider umożliwił Centrum Stylizacji Ferrari skorzystanie z modyfikacji dokonanych w tylnej części samochodu, aby stworzyć architekturę, która natychmiast stała się rozpoznawalna, w której latająca podpórka, kochana część tradycji Ferrari, doskonale łączy się z motywem strzały z przodu. Powstały efekt wizualny wydłuża nadwozie w kierunku przodu, nadając mu zupełnie inny wydźwięk niż SF90 XX Stradale.
Środek ciężkości samochodu wydaje się również niższy, szczególnie z boku. Nie jest to tylko efekt dachu, który ma zaokrągloną szybę, doskonale łączącą się z bocznymi oknami, ale także dlatego, że latające podpórki są niższe niż w SF90 XX Stradale. Choć słupki bezpieczeństwa wystają poza resztę nadwozia, gdy dach jest opuszczony, to fakt, że są one wykonane z włókna węglowego sprawia, że nie zniekształcają szerokiego, squatlook, który tworzą latające podpórki. To z kolei wzmacnia wizualne obniżenie objętości samochodu.
Gdy dach jest podniesiony, słupki bezpieczeństwa płynnie łączą się z konstrukcją dachu. Podobnie jak słupki bezpieczeństwa, dach wykonany jest z włókna węglowego i dzięki znanemu mechanizmowi Ferrari Retractable Hard Top (RHT) może być otwierany w ruchu w zaledwie 14 sekund przy prędkości do 45 km/h, co pozwala pasażerom w pełni cieszyć się samochodem w różnych warunkach pogodowych.
7 LAT OBSŁUGI
Niezrównane standardy jakości Ferrari i silne skupienie na obsłudze klienta stanowią podstawę rozszerzonego siedmioletniego programu obsługi, który oferowany jest zarówno dla modelu SF90 XX Stradale, jak i SF90 XX Spider. Dostępny dla całej gamy, obejmuje całą regularną konserwację przez pierwsze siedem lat eksploatacji samochodu. Ten program konserwacji zaplanowanej dla Ferrari to ekskluzywna usługa, która daje klientom pewność, że ich samochód jest utrzymywany na poziomie maksymalnej wydajności i bezpieczeństwa przez lata. Ta bardzo szczególna usługa jest również dostępna dla właścicieli używanych Ferrari.
Regularna konserwacja (w odstępach co 20 000 km lub raz w roku bez ograniczeń przebiegu), oryginalne części zamienne oraz staranne kontrole przez pracowników szkolonych bezpośrednio w Ferrari Training Centre w Maranello z wykorzystaniem nowoczesnych narzędzi diagnostycznych to tylko niektóre z głównych zalet Genuine Maintenance Programme. Usługa dostępna jest we wszystkich rynkach na całym świecie i we wszystkich dealerach w Oficjalnej Sieci Dealerów.