Ferrari zaprezentowało podczas prywatnej imprezy na swoim torze w Fiorano model SF90 XX w dwóch wersjach: Stradale, czyli coupe, oraz Spider, czyli wersji z otwartym dachem. Nowy model jest dodatkiem do serii SF90 i skierowany jest do tych, którzy spędzają czas na torze, a nie tylko na zwykłych drogach.
Samochód został opracowany w ramach programu XX, który wcześniej koncentrował się wyłącznie na pojazdach stworzonych do wyścigów. Z czasem program ewoluował, zaczynając wzbogacać modele produkcyjne, takie jak Ferrari FXX-K EVO. Zespół zauważył, że klienci zaczynają domagać się legalnych na drodze pojazdów o wysokich osiągach, więc powstał właśnie ten model: SF90 XX Stradale. Produkcja ograniczona do 799 egzemplarzy dla pojazdu wyczynowego, który jest przeznaczony na tory, ale może jeździć z tablicami rejestracyjnymi.
Zespół rozpoczął od produkcyjnego SF90, który ulepszono we wszystkich aspektach. W rezultacie SF90 XX Stradale ma nowy przód, wyposażony w szerszy i niższy splitter. Dodatkowo, Z-kształtne reflektory LED połączono z dolnej strony z parą wlotów powietrza, mających na celu chłodzenie przednich hamulców. Na górnej stronie przednich błotników Ferrari zainstalowało zestaw wentylów, aby poprawić aerodynamikę samochodu. Przechodząc na boki, pojawiły się nowe progi boczne z włókna węglowego, wydłużone na tylnych błotnikach. Ponadto po obu stronach nadwozia znajdują się wloty powietrza, które służą do chłodzenia silnika. Ostatnim, ale nie mniej istotnym elementem, jest tylny spojler wspierany przez dwa wsporniki w stylu gęsiej szyi.
Wewnątrz wszystko zostało zaprojektowane z myślą o kierowcy. Ferrari zainstalowało parę sportowych foteli z wysokimi bocznymi podparciami. Mimo że wyglądały jak nieskalibrowane wyścigowe, miały możliwość odchylenia. Pomiędzy nimi producent zamontował lekki tunel środkowy, w którym umieszczono przyciski do zmiany biegów, umieszczone jednak bliżej kierownicy niż w SF90. Kokpit wyposażono również w prostą deski rozdzielczej, która z górnej strony pokryta była Alcantarą, aby zredukować odblaski, a dolna część była wykończona tkaniną dla miększego dotyku.
Ferrari zainstalowało w pojeździe system hybrydowy typu plug-in, który składał się z silnika spalinowego V8 z podwójnym doładowaniem oraz trzech silników elektrycznych. W wyniku tego łączna moc tych elementów osiągała 1030 PS (1016 HP). Silnik spalinowy samodzielnie dostarczał 797 PS, a resztę zapewniały silniki elektryczne. Ponieważ Ferrari opracowało samochód jako hybrydę typu plug-in, zadbano również o odpowiednio dużą baterię, która pozwala na jazdę w trybie elektrycznym na dystansie do 25 km (15,5 mil) z prędkościami sięgającymi 135 kph (84 mph).
Na bazie modelu SF90 Stradale zaprezentowano nową, limitowaną serię SF90 XX Stradale, obok jej wersji SF90 XX Spider. Obie wersje będą produkowane w liczbie odpowiednio 799 i 599 egzemplarzy. Te nowe hybrydy typu PHEV z silnikiem V8 stanowią najnowszy i najbardziej ekstremalny przykład koncepcji specjalnych wersji, która podnosi osiągi drogowych modeli Ferrari na nowe wyżyny.
Koncepcja ta była rozwijana przez ostatnie 20 lat, przy czym wiele z tych modeli szybko stało się benchmarkami w ofercie Prancing Horse, takich jak 488 Pista i 812 Competizione. W ciągu tych dwóch dekad Ferrari opracowało także Program XX, aby oferować wybranej grupie doświadczonych kierowców ekstremalne samochody, które nie są homologowane do jazdy po drogach, ale mogą być prowadzone na granicy możliwości na torze. Wszystkie modele produkowane w ramach tego programu okazały się ogromnym sukcesem, a najnowszym z nich jest FXX-K EVO.
Wykorzystując swoje doświadczenie w obu tych dziedzinach, Ferrari postanowiło stworzyć samochód dopuszczony do ruchu, który ucieleśnia maksymalne wyrażenie koncepcji inżynieryjnych obu programów. SF90 XX Stradale bazuje na supercarze SF90 Stradale i wynosi jego już imponujące osiągi na torze oraz w ekstremalnych warunkach jazdy na nowe poziomy. Osiągi wzrosły dzięki imponującej mocy 1,030 cv (o 30 cv więcej niż SF90 Stradale), specyficznym logikom oprogramowania oraz zastosowaniu radykalnie nowych rozwiązań aerodynamicznych, w tym stałego tylnego spojlera – pierwszego, który pojawił się w drogowych Ferrari od czasów modelu F50 – który zapewnia niezrównane 530 kg docisku przy prędkości 250 km/h.
Ta sama koncepcja posłużyła jako inspiracja dla Ferrari SF90 XX Spider, który łączy maksymalne emocje związane z jazdą na torze z przyjemnością jazdy na świeżym powietrzu, gdzie kultowy dźwięk silnika V8 Ferrari odgrywa kluczową rolę. SF90 XX Spider korzysta z tych samych zaawansowanych rozwiązań aerodynamicznych co SF90 XX Stradale, a także z opracowanych specjalnie przepływów powietrza w kabinie, które gwarantują doskonały komfort siedzących tam osób przy otwartym dachu. Jest wyposażony w uznawany system Retractable Hard Top (RHT), który składa się z aluminiowych paneli i nie tylko otwiera się i zamyka w zaledwie 14 sekund, ale może być także uruchamiany przy prędkości do 45 km/h.
NAPĘD
SF90 XX Stradale odziedziczył także charakterystyczny układ PHEV, który znajdziemy w SF90 Stradale i SF90 Spider, w którym silnik V8 współpracuje z trzema silnikami elektrycznymi – dwoma niezależnymi na przedniej osi i jednym umieszczonym pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów z tyłu. Taka konfiguracja pozwala na osiągnięcie maksymalnej mocy 1030 cv (+30 cv więcej niż SF90 Stradale), ustanawiając zupełnie nowy standard wydajności.
SILNIK SPALINOWY
Dzięki mocy 797 cv, umieszczony z tyłu silnik V8 turbo podnosi limit wydajności jeszcze wyżej dla tej konkretnej architektury. Jednostka napędowa z modelu SF90 Stradale posłużyła jako punkt wyjścia dla silnika F154FB, który napędza Ferrari SF90 XX Stradale, a teraz jest znacznie bardziej ekstremalna. Efektywność zwiększono przez wypolerowanie kanałów dolotowych i wydechowych oraz zwiększenie stopnia sprężania poprzez zastosowanie nowych tłoków i specyficzne obróbki komory spalania. Usunięcie systemu wtórnego powietrza również zredukowało wagę silnika o 3,5 kg w porównaniu do wcześniejszej wersji.
DŹWIĘK SILNIKA
Ścieżka dźwiękowa SF90 XX Stradale została zaprojektowana na nowo, aby stać się ostatecznym uosobieniem wyścigowej duszy samochodu. W celu uzyskania jeszcze pełniejszego i bogatszego dźwięku oraz uwydatnienia harmonicznych w całym zakresie obrotów V8 zoptymalizowano system gorącego przewodu. Przekazuje on pulsacje spalania do kabiny, uwypuklając wyższe częstotliwości, aby ujawnić ostateczną ewolucję silnika Ferrari V8.
Zastosowanie innowacyjnych materiałów poprawiło akustyczną klarowność systemu: wynikiem jest wspaniale bogaty wybuch ikonicznego dźwięku V8 Ferrari. Rura z komory dolotowej została zaprojektowana na nowo i przestawiona bliżej grodzi kabiny, co sprawia, że pasażerowie doświadczają jeszcze bardziej wyrazistych, bardziej hałaśliwych harmonicznych, gdy silnik pobiera większe ilości powietrza, aby dostarczyć pożądany moment obrotowy. Rezystor znajduje się teraz bliżej silnika, aby stworzyć bogatszą harmonię i zwiększyć intensywność.
Prace przeprowadzone na obu gałęziach systemu gorącego przewodu przyniosły wyraźną poprawę jakości dźwięku, która jest najlepsza przy średnich obrotach. Jednak gdy samochód zbliża się do ogranicznika, w momencie, gdy uwalnia szczyt swojej mocy i siły, modyfikacje zapewniają, że zarówno jakość, jak i intensywność rosną gładko i stopniowo.
SILNIKI ELEKTRYCZNE
Podobnie jak SF90 Stradale, SF90 XX Stradale ma trzy silniki elektryczne, jeden umieszczony pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów, a dwa na przedniej osi. W tym przypadku dostarczają one maksymalnie 233 cv lub 171 kW, dzięki opatentowanej logice dodatkowego doładowania dynamiki pojazdu, będącej absolutną nowością w samochodzie drogowym Prancing Horse. Wysokowydajna bateria litowo-jonowa Ferrari SF90 XX Stradale zasila trzy silniki, gwarantując zasięg 25 km w trybie całkowicie elektrycznym. Gdy silnik spalinowy jest wyłączony, przednie silniki pozwalają samochodowi osiągnąć maksymalną prędkość 135 km/h.
Logika kontrolna optymalnie zarządza przepływem mocy, koncentrując się w zależności od potrzeb na efektywności lub wydajności. Kierowca może używać selektora eManettino na kole kierownicy, aby wybierać spośród czterech różnych trybów zarządzania mocą. W trybie eDrive silnik spalinowy jest wyłączony, a napęd jest całkowicie powierzony przedniej osi; w trybie hybrydowym preferuje się zużycie energii z baterii i zarządza przejściami autonomicznie, maksymalizując zasięg w trybie całkowicie elektrycznym; w trybie wydajności silnik spalinowy jest utrzymywany w ruchu, ponieważ priorytetem jest utrzymanie stałych osiągów, a nie osiągnięcie szczytowej mocy; a w trybie kwalifikacji system uwalnia maksymalną moc, dzięki logice kontrolnej, która priorytetowo traktuje wydajność, wykorzystując nową funkcję dodatkowego doładowania.
SKRZYNIA BIEGÓW
SF90 XX Stradale i SF90 XX Spider zachowują 8-biegową skrzynię biegów typu dual-clutch, która po raz pierwszy pojawiła się w ofercie Ferrari w modelu SF90 Stradale. Jednak logika zmiany biegów zmieniła się znacząco: samochód korzysta z opatentowanej logiki wprowadzonej w Ferrari Daytona SP3, aby osiągnąć bardziej angażujące profile przyspieszenia dynamicznego. Ponadto nowa logika poprawia dźwięk zmiany biegów, wprowadzając nutę wydechu podobną do dźwięku po odpuszczeniu gazu, charakterystycznego dla jazdy wysokowydajnej przy średnich i wysokich obrotach.
W tym celu inżynierowie Ferrari opracowali specyficzną kalibrację silnika, która działa w synergii z logiką kontroli skrzyni biegów: sekwencja aktywacji z SF90 Stradale została zaprojektowana na nowo, a cykl ciśnienia komory spalania zoptymalizowano, aby maksymalizować intensywność dźwięku zmiany biegów w momencie odpuszczenia gazu, aby umożliwić załączenie skrzyni biegów.
AERODYNAMIKA
Ferrari SF90 XX Stradale dostarcza najefektywniejsze osiągi aerodynamiczne w historii Ferrari, czyni go jedynym takim samochodem, który można porównać z supercar’em LaFerrari. Generuje podwójną maksymalną siłę docisku w porównaniu z SF90 Stradale, poprawiając przyczepność i zapewniając wyraźnie szybszy czas okrążenia na torze w Fiorano. Wynikający z nieocenionego doświadczenia wyścigowego Maranello, ten rezultat osiągnięto przez przeprojektowanie zarządzania przepływem chłodzenia dla komponentów cieplnych i elektrycznych oraz komory silnika, aby poradzić sobie z wyższą maksymalną mocą dostępna.
Z perspektywy aerodynamicznej, charakterystycznym elementem jest zdecydowanie stałe tylne skrzydło, które zostało opracowane na podstawie doświadczeń zdobytych przy samochodach z Programu XX. To element o ogromnym potencjale aerodynamicznym, który okazał się naturalnie pasować do tego konkretnego zastosowania, dzięki bliskiej współpracy z Centrum Stylizacji Ferrari. Jego kształt został określony przez potrzebę efektywnego dostosowania sposobu, w jaki pole ciśnienia generowane przez skrzydło wchodzi w interakcję z skomplikowanymi systemami ciśnienia i przeciwciśnienia, które powstają wokół stopera Gurneya.
Ostatni z wymienionych, który również został przeprojektowany, efektywnie zarządza równowagą między siłą docisku a oporem aerodynamicznym i ma dwie konfiguracje: LD (Low Drag), w której ruchomy element jest podnoszony i zintegrowany z nieruchomą sekcją, minimalizując opór w celu poprawy osiągów podłużnych, podczas gdy w HD (High Downforce) ruchomy element jest opuszczany, zamykając obszar wentylowany, co pozwala powietrzu uderzyć w stały obszar. To generuje strefę nadciśnienia, która, poza generowaniem docisku z tyłu, także deflektuje napływające powietrze pionowo, aby dostarczyć absolutnie maksymalny docisk z tyłu: 315 kg przy prędkości 250 km/h.
Silnik spalinowy korzysta z lepszego chłodzenia dzięki temu, że przednie chłodnice w wysokotemperaturowym obwodzie chłodzenia są bardziej wydajne. Nowa konstrukcja podwozia była również zoptymalizowana, aby zapewnić lepsze wydobycie powietrza z radiotorów przed przednimi kołami. Boczna kratka w dolnej części zderzaka przedniego, już widoczna w modelu SF90 Stradale, także została przeprojektowana i jest teraz większa, aby zredukować opór.
Jednoczesny wzrost mocy i siły docisku stanowił wyzwanie, które inżynierowie Ferrari rozwiązali, odwracając układ chłodnicy o średniej temperaturze, odpowiedzialnej za chłodzenie komponentów elektrycznych, zwiększając jej efektywność i dodatkowo zamykając część podwozia samochodu, co zwiększa efektywne powierzchnie, które pomogą generować docisk z przodu. Nie powinno nikogo dziwić, że ta wyraźnie wyścigowa architektura dzieli się z nowym modelem 296 GT3.
Inna nachylenie przedniej chłodnicy poprawiło współczynniki aerodynamiczne, jednocześnie kierując gorące strumienie powietrza przez i nad przednią maską. Te strumienie są kontrolowane i kierowane nad samochodem przez dwa S-Ducty umieszczone po obu stronach wentylacji w centrum maski.
Z tyłu pojazdu, wlot powietrza przed wejściem do intercoolera oczyszcza i spowalnia rozwój przepływu docierającego do chłodnic. Gdy samochód się porusza, chłodne powietrze wciągane jest do komory silnikowej przez trzy otwory: pierwszy znajduje się nad wlotem powietrza do intercoolera z boku, drugi poprzecznie na pokrywie silnika, a trzeci to para przewodów umieszczonych po bokach wsporników stałego spojlera.
Samochód ma również specyficzny przedni splitter, który jest większy niż w modelu SF90 Stradale i jest wynikiem drobiazgowej pracy w tunelu aerodynamicznym. Generuje on wysokoenergetyczny strumień powietrza pod samochodem, który następnie jest wykorzystywany przez przeprojektowane podwozie. Większy, szerszy przedni dyfuzor przyczynia się do zwiększenia siły docisku o ponad 45 kg przy prędkości 250 km/h, współpracując synergetycznie z generatorami wirów, które również zostały przeprojektowane. Docisk generowany przez podwozie jest stabilizowany i multiplikowany przez zaprojektowane powierzchnie nadwozia.
Jak już wspomniano, dwa S-Ducty pomagają zwiększyć docisk z przodu o 20% w porównaniu z SF90 Stradale. Wprowadzenie kratki na przednim nadkolu było kluczowe, ponieważ pozwala na dynamiczne wydobycie z obudowy przednich kół, co daje ogólną wartość docisku z przodu wynoszącą 325 kg przy maksymalnej prędkości.
Wzrost oporu aerodynamicznego został zminimalizowany poprzez pracę nad formami z największym potencjałem wpływu na współczynnik oporu czołowego nadwozia: do przedniego zderzaka wprowadzono dwa różne wloty powietrza, które redukują nadciśnienie i zwiększają przepuszczalność nadwozia. Pierwszy, umieszczony na wysokości przedniej chłodnicy, tworzy małą bańkę, która skutecznie osłania i opływa przednie koło. Drugi kieruje energiczne powietrze bezpośrednio na przednią maskę, zachęcając powietrze do przepływu nad nią i bokami, a także utrzymując strumień powietrza wchodzącego do chłodnic po bokach w czystości.
Ewakuacja tylnej części nadkola korzystnie wpływa na generację siły docisku oraz opór, a stworzone powierzchnie umożliwiają poprawne zarządzanie przepływem powietrza wychodzącego z koła.
Tylny dyfuzor został dalszy rozwinięty, aby zapewnić kluczowy wkład w generację wydajnej siły docisku, dzięki starannemu zaprojektowaniu krawędzi spływu wokół objętości ekspansji, co pomaga utrzymać zwrot w samochodzie w kompaktowym kształcie.
DYNAMIKA POJAZDU
Głównym celem przy opracowywaniu Ferrari SF90 XX Stradale było stworzenie samochodu drogowego o najwyższej wydajności, który dostarczałby maksymalną przyjemność z jazdy, zachowując jednocześnie wszystkie funkcje hybrydowego napędu SF90 Stradale. Użyteczność osiągów była szczególnie ważna, zwłaszcza w kontekście zdolności trybu elektrycznego do dostarczania zaskakująco wysokich osiągów zarówno w warunkach typowo miejskich, jak i podczas podróży poza miasto – w rzeczy samej, maksymalna prędkość w trybie eDrive wynosi 135 km/h.
Przejście z trybu elektrycznego do trybu hybrydowego jest niezwykle płynne dzięki bezproblemowej koordynacji między elektryczną osią przednią, 8-biegową skrzynią biegów DCT, elektrycznym silnikiem montowanym z tyłu oraz silnikiem V8. To z kolei gwarantuje postępową, ciągłą akcelerację i sprawia, że cała moc napędu jest dostępna tak szybko, jak to możliwe.
Funkcje Vectoring torque i odzyskiwania energii podczas hamowania oraz zwolnienia są dostępne we wszystkich konfiguracjach, a Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) debiutuje. Działa również we wszystkich dynamicznych ustawieniach Manettino oraz we wszystkich warunkach przyczepności. Różne systemy są zarządzane przez elektroniczną kontrolę poślizgu (eSSC) 1.0.
Kolejną dużą nowością jest kontroler ABS EVO, który zadebiutował w modelu 296 GTB. Dzięki integracji z czujnikiem 6W-CDS poprawia zarówno wydajność, jak i powtarzalność w hamowaniu w trudnych warunkach. Działa w warunkach wysokiej przyczepności oraz w ustawieniach Manettino od trybu Race wzwyż, wykorzystując dane z czujnika 6W-CDS do precyzyjnego oszacowania prędkości pojazdu. Umożliwia to określenie docelowego poślizgu wszystkich czterech kół i optymalizację rozdziału hamulców.
W konsekwencji, siła podłużna czterech opon może być lepiej wykorzystywana zarówno podczas hamowania w linii prostej, jak i podczas hamowania w zakręcie, gdzie tylna oś musi dostarczać naturalną równowagę między wydajnością hamowania a stabilnością boczną. System maksymalizuje powtarzalność manewru hamowania do wartości docelowej, ograniczając straty spowodowane tolerancjami komponentów lub naturalną zmiennością warunków prób.
Czujnik 6W-CDS dostarcza znacznie więcej danych niż poprzednia wersja: w szczególności jego zdolność do pomiaru zarówno przyspieszenia, jak i prędkości obrotowej na trzech osiach (X, Y, Z) pozwala innym kontrolom dynamiki pojazdu dokładniej odczytywać dynamiczne zachowanie samochodu, optymalizując ich interwencję z dużo większą precyzją.
Oprócz tego, na Ferrari SF90 XX Stradale debiutuje logika kontroli dodatkowego doładowania, która gwarantuje dodatkową moc w krótkich dawkach. Zadaniem tego oprogramowania, które działa tylko w trybie Kwalifikacji eManettino, jest dostarczenie dodatkowego zastrzyku mocy w kluczowym momencie przy wyjeżdżaniu z zakrętu, co samo w sobie poprawia czas okrążenia o 0,25 sekundy na torze Fiorano. Logika steruje dostarczaniem mocy, zarządzając szczytową wydajnością z naładowaniem baterii, monitorując również stan komponentów w celu optymalizacji elektrycznego dostarczania mocy.
Dostępność dodatkowego doładowania jest wskazywana przez wykres po prawej stronie wyświetlacza deski rozdzielczej, pokazujący pozostałą liczbę impulsów (maksymalnie 30). Logika kontrolna gwarantuje, że ta funkcja jest w pełni użyteczna przez co najmniej jedną lub więcej okrążeń toru, w zależności od jego indywidualnych cech. To dzięki faktowi, że obszary toru, w których aktywacja nadmiaru mocy jest najbardziej użyteczna, są wykrywane heurystycznie, starając się wykluczyć obszary, w których użycie jej nie przynosiłoby korzyści czasowych.
Samochód ma ustawienie z elastycznymi parametrami i kątami kinematycznymi zaprojektowanymi wyłącznie w celu optymalizacji jego zachowania na granicy możliwości. W porównaniu do SF90 Stradale, osiągi boczne (Ay max) poprawiły się o 9%, głównie z powodu docisku. Ponadto współczynnik przechylenia został zmniejszony o 10%, co zapewnia lepszą kontrolę nad nadwoziem.
Ponieważ nowy samochód generuje znacznie większy docisk niż SF90 Stradale, a co za tym idzie, szybsze hamowanie, układ hamulcowy SF90 XX Stradale również został zmodernizowany. Choć zachowuje przednie zaciski Aero, przednie tarcze zostały całkowicie przeprojektowane, aby poprawić chłodzenie, a tylne tarcze mają teraz większą średnicę 390 mm, a klocki hamulcowe mają nowy projekt, który maksymalizuje powierzchnię kontaktu, aby poprawić współczynnik tarcia.
STYLIZACJA ZEWNETRZNA
SF90 XX Stradale to najbardziej ekstremalna wersja SF90 Stradale; dlatego też kryteria jego projektowania są zgodne z tymi stosowanymi w samochodach wyścigowych, skalibrowanymi w celu zapewnienia homologacji do użytku drogowego. Niemniej jednak Ferrari SF90 XX Stradale to nie tylko specjalna wersja: to pierwszy model XX, który przeszedł przez bramy fabryki, przenosząc na drogę szczyt technologii wyścigowej Prancing Horse, efektywności aerodynamicznej i mocy.
Zaprojektowany przez Centrum Stylizacji Ferrari kierowane przez Flavio Manzoniego, SF90 XX Stradale włącza zasady inżynieryjne, które podpierają SF90 Stradale i popycha je na nowe skrajności. Dzięki bliskiej synergicznej współpracy między Centrum Stylizacji a Działem Technicznym, dokonano znacznych modyfikacji, głównie w celu zwiększenia siły docisku oryginalnego samochodu.
Z punktu widzenia koncepcji, jest to w pełni model XX. Jego cechy, będące owocem bardziej wyrafinowanego, radykalnego języka designu, są jeszcze bardziej ekstremalne. Elementy stylizacyjne SF90 XX Stradale mają na celu uwypuklenie jego cech wydajnościowych przy jednoczesnym zachowaniu czystych linii i form jego poprzednika. Dlatego podjęto decyzję o nieukrywaniu wlotów powietrza i wentylacji, co jest fundamentalną częścią języka stylistycznego samochodów wyścigowych. Techniczne rozwiązanie, które staje się także elementem rozpoznawczym: trzy kratki w przednim skrzydle SF90 XX Stradale oraz na tylnej są tego przykładem. Jak miało to miejsce w przypadku F12tdf, są to typowe elementy ze stylu Ferrari.
Nie ma wątpliwości, że jednym z najbardziej charakterystycznych elementów designu Ferrari SF90 XX Stradale jest jego tylne skrzydło. Objętość ogona, która została specjalnie zaprojektowana z myślą o aerodynamice, jest teraz bardziej smukła, nadając jej długą sylwetkę ogona typową dla samochodów wyścigowych. Wloty powietrza do intercoolerów są teraz również większe, skuteczniej kierując powietrze do chłodnic.
Zachowano koncepcję strzałkowego przedniego skrzydła w SF90 XX Stradale. Reflektory, które mają teraz jeszcze niższy górny profil, zostały wkomponowane w ten obszar przez dwa zewnętrzne pionowe profile skrzydła. Tworzy to coś, co można by określić bardziej geometrycznym językiem, odzwierciedlającym ducha tego nowego samochodu. Nowe i charakterystyczne elementy przedniej sekcji to dwa imponujące dolne skrzydła, które dominują wloty powietrza, sprawiając, że wydają się unosić, przez co SF90 XX Stradale wydaje się szerszy i lepiej przyklejony do asfaltu niż jakikolwiek inny model.
Tył pojazdu charakteryzuje się trimaranowym designem ogona. W porównaniu do SF90 Stradale, SF90 XX Stradale ma teraz większe wloty powietrza za kołami. Sekcja trimaranowa obejmuje także dwa centralne wydechy. Z punktu widzenia designu, celem było wizualne podkreślenie imponującej szerokości tylnej części samochodu, co osiągnięto poprzez zastosowanie koncepcji warstwowania.
Jedną z warstw jest stałe tylne skrzydło, rozwiązanie, które nie było stosowane w legalnych do ruchu samochodach Ferrari od 1995 roku, tj. F50. Drugą jest profil w kolorze nadwozia, który owija się wokół elementu świetlnego, co całkowicie zmienia koncepcję podwójnych świateł tylnych w modelu SF90 Stradale. Trzecia warstwa, już widoczna w modelu SF90, to wentylowane spojler połączone z aktywną koncepcją aerodynamiczną znaną jako Gurney z zamknięciem.
Elementy z włókna węglowego wyróżniają się na tle kolorowych elementów nadwozia w całym samochodzie, ale szczególnie w dolnej jego części, aby podkreślić aspekty techniczne samochodu. Inne elementy konotacyjne to wloty powietrza w kształcie zaokrąglonych czworokątów, które znajdują się zarówno na przedniej masce, jak i tylnej pokrywie silnika, które efektywnie stają się częścią malowania samochodu. Zostały zaprojektowane jako akcenty kolorystyczne, które współgrają z końcowymi elementami na tylnym skrzydle z włókna węglowego, na przykład. Samochód ma również specyficzne felgi w kształcie gwiazdy o wyraźnych profilach aerodynamicznych.
WNÊTRZE
Główną zasadą projektowania wnętrza Ferrari SF90 XX Stradale było uwypuklenie wyścigowej natury kabiny poprzez rozwiązania, które pozwoliłyby na znaczne oszczędności wagi. Główne obszary obejmowały panele drzwiowe, tunel i dywaniki, które teraz są prostsze pod względem kształtu oraz stosowanych głównie tkanin technicznych, podczas gdy włókno węglowe zostało użyte w funkcjonalnych obszarach. Górna część deski rozdzielczej jest wykończona Alcantarą®, podczas gdy dolna część jest pokryta tkaniną techniczną. Obie są inspirowane światem wyścigów.
Panele drzwiowe podkreślają temat widoczny w modelu SF90 Stradale: wklęsłe sekcje, które zbiegają się w kierunku deski rozdzielczej, są podkreślone kontrastem kolorów. Trzy kratki w środkowej strefie są odniesieniem do wlotów powietrza w nadkolu, tworząc ogólny dynamiczny, rzeźbiarski efekt. Trzy otwory, które nawiązują do języka zewnętrznego, również bezproblemowo integrują funkcje techniczne i kontrolne, w zupełnie nowej interpretacji stylistycznej.
Odtworzony centralny tunel nie tylko wygląda, ale także jest niezwykle lekki. Dominują w nim dźwignie zmiany biegów, które teraz znajdują się centralnie i bardziej z przodu tunelu w porównaniu do SF90 Stradale. Przyciski do otwierania okien i schowek na klucze znajdują się na poziomie podrzędnym. Motyw stylistyczny charakteryzuje się objętościami, które tworzą wyrafinowaną kombinację funkcjonalnych pustek i strukturalnych brył, nadając tunelowi sportowy, a jednocześnie wyrafinowany wygląd, jednocześnie podkreślając jego funkcjonalność.
Specjalne wyścigowe fotele z widoczną strukturą z włókna węglowego i wsparciem poduchy zostały zaprojektowane dla samochodu, aby zwiększyć przyjemność jazdy sportowej, nie rezygnując z komfortu. Mechanizm regulacji oparcia został zintegrowany w siedzisko za pomocą elastycznych materiałów, które ukrywają oddzielenie między oparciem a siedziskiem. Dzięki temu struktura zawsze wygląda na jednolitą – jakby była jednoczęściowym siedziskiem, jednocześnie umożliwiając regulację oparcia. Wraz z konstrukcją z włókna węglowego cecha ta pozwoliła zaoszczędzić 1.3 kg w porównaniu z jednoczęściowym siedzeniem SF90 Stradale.
SF90 XX Spider
SF90 XX Spider pozwolił Centrum Stylizacji Ferrari na wykorzystanie modyfikacji dokonanych z tyłu samochodu, aby stworzyć natychmiast rozpoznawalną architekturę, w której znana z tradycji Ferrari „flying buttress” płynnie łączy się z motywem strzały z przodu. Ostateczny efekt wizualny wydłuża nadwozie ku przodowi i nadaje mu zupełnie inny charakter niż SF90 XX Stradale.
Środek ciężkości samochodu wydaje się być również niższy, szczególnie z boku. Nie jest to tylko wynik dachu, który ma owinięte przednie szyby, płynnie łączące się z bocznymi oknami, ale także dlatego, że „flying buttresses” są niższe niż w SF90 XX Stradale. Chociaż roll-bary wystają poza resztę nadwozia, gdy dach jest opuszczony, to fakt, że są z włókna węglowego, sprawia, że nie zakłócają szerokiego, niskiego wyglądu, jaki tworzą „flying buttresses”. To z kolei wzmacnia wizualne obniżenie objętości samochodu.
Gdy dach jest podniesiony, roll-bary płynnie łączą się z konstrukcją dachu. Tak jak roll-bary, dach jest z włókna węglowego i dzięki znanemu mechanizmowi Retractable Hard Top (RHT) Ferrari można go otworzyć podczas jazdy w zaledwie 14 sekund przy prędkości do 45 km/h, umożliwiając pasażerom maksymalne cieszenie się samochodem w każdych warunkach pogodowych.
7 LAT SERWISU
Niezrównane standardy jakości Ferrari oraz silne skoncentrowanie na obsłudze klienta są podstawą rozbudowanego programu serwisowego na siedem lat, który oferowany jest zarówno w modelu SF90 XX Stradale, jak i SF90 XX Spider. Dostępny w całej gamie, obejmuje wszystkie rutynowe czynności serwisowe przez pierwsze siedem lat użytkowania samochodu. Ten zaplanowany program serwisowy dla Ferrari to ekskluzywna usługa, która zapewnia klientom pewność, że ich samochód będzie utrzymywany w szczytowej formie przez lata. Ta wyjątkowa usługa dostępna jest również dla właścicieli używanych modeli Ferrari.
Regularny serwis (co 20.000 km lub raz w roku, bez ograniczeń w przebiegu), oryginalne części zamienne oraz skrupulatne kontrole przez pracowników przeszkolonych bezpośrednio w Ferrari Training Centre w Maranello z wykorzystaniem najnowocześniejszych narzędzi diagnostycznych to tylko niektóre z głównych zalet Genuine Maintenance Programme. Usługa dostępna jest na wszystkich rynkach na całym świecie oraz we wszystkich dealerach w oficjalnej sieci dealerskiej.