Ferrari zaprezentowało limitowany model F80 miesiąc po Paris Motor Show w 2024 roku na rok modelowy 2025, a wszystkie 799 egzemplarzy zostało sprzedanych jeszcze przed premierą superauta.
Włoski producent samochodów znany jest z tworzenia oszałamiających, superszybkich pojazdów w swojej historii. Niektóre z nich powstały, aby uczcić historię marki. Modele takie jak F40 i F50 zostały zaprezentowane z okazji 40. i 50. rocznicy istnienia producenta z Maranello. Kontynuując tę tradycję, Ferrari wprowadziło model F80, aby uczcić swoje 80. urodziny. Był to najsilniejszy samochód produkcyjny noszący logo skaczącego konia, a jego produkcja ograniczona była do 799 egzemplarzy, które zostały sprzedane przed premierą superauta w połowie października 2024 roku. Ferrari zastosowało wiele podzespołów z wyścigowego samochodu 24 Godziny LeMans, 499P, który dwukrotnie wygrał ten słynny wyścig.
Ferrari zaprojektowało samochód tak, aby był jak najbardziej aerodynamiczny i efektywny. Stworzyło bardzo agresywny przód z błyszczącymi czarnymi elementami pomiędzy wąskimi reflektorami LED. W dolnej części producent zamontował zderzak zintegrowany z przednim spojlerem, który miał podzielony centralny wlot powietrza po obu stronach ozdobiony kratkami w szesnastokątnym wzorze. Dodatkowo, na dole wlotu powietrza, model 2025 Ferrari F80 wyposażono w spojlery z włókna węglowego, które poprawiały docisk.
Z profilu panoramiczna szyba przypominała tę z legendarnego Ferrari F50 sprzed trzech dekad. Niskoprofilowa kabina miała słupki A z włókna węglowego i była kontynuowana z tyłu przez nachyloną osłonę silnika z trzema parami poziomych żaluzji, które sugerowały liczbę cylindrów pod nią. Kolejnym ciekawym detalem były podłużne żaluzje, których liczba wynosiła osiem, po jednej na każdą dekadę istnienia marki. Ogromny spojler umieszczony za komorą silnikową mógł być wysuwany, aby zwiększyć docisk. Ferrari poinformowało, że przy prędkości 250 kph (155 mph) cały pakiet aerodynamiczny generował siłę docisku wynoszącą 1,000 kg (2,206 lbs).
Wnętrze modelu 2025 Ferrari F80 zaskakiwało wszystkich. Fotel kierowcy był regulowany, podczas gdy fotel pasażera był stały. Ponadto, pozycja kierowania była przesunięta w stronę środka pojazdu. Kwadratowa kierownica z dwoma ramionami miała wiele przycisków do różnych funkcji, w tym kierunkowskazów, wycieraczek, połączeń telefonicznych oraz znany przełącznik „Manettino”, który zmieniał tryby jazdy. Otaczała ją cyfrowa deska rozdzielcza, która wyświetlała wszystkie informacje potrzebne kierowcy, niezależnie od tego, czy były to utwory z systemu multimedialnego, nawigacja czy status silnika. Środkowy panel był po prawej stronie otoczony panelem z włókna węglowego, wyraźnie oddzielającym stanowisko kierowcy od pasażera. Znajdowały się tam przyciski do skrzyni biegów, uporządkowane w układzie przypominającym klasyczny system zmian biegów z dawnych modeli Ferrari.
Jednak najważniejszą częścią modelu 2025 Ferrari F80 był jego silnik. Włoski producent wziął silnik V6 z podwójnym doładowaniem, opracowany na bazie modelu 499P, i go ulepszył. W rezultacie silnik ten generował 900 PS (888 hp). Dodatkowo, dwa silniki elektryczne na przednich osiach dodawały 300 koni mechanicznych (296 hp) do napędu, co dawało niesamowitą moc całkowitą wynoszącą 1,200 PS (1,184 hp). Co więcej, aby zniwelować opóźnienie dwóch turbosprężarek, Ferrari zastosowało silniki elektryczne, które je napędzały, dzięki czemu były gotowe w każdej chwili przy naciśnięciu pedału. Aby utrzymać samochód na drodze i zapewnić komfort, producent dodał elektronicznie sterowane zawieszenie oraz zmienny prześwit, co ułatwiało pokonywanie progów zwalniających. Dzięki unikalnej inżynierii zastosowanej w samochodzie, model 2025 Ferrari F80 mógł przyspieszyć od zera do 200 kph (0-124 mph) w zaledwie 5,75 sekundy, osiągając maksymalną prędkość 350 kph (217 mph).
Ferrari zaprezentowało model F80, otwierając nowy rozdział w historii legendarnych supersamochodów z logo Prancing Horse. Model F80 będzie produkowany w ograniczonej edycji, zaledwie 799 egzemplarzy, i dołącza do grona ikon, takich jak GTO, F40 i LaFerrari, prezentując to, co najlepsze w osiągnięciach marki z Maranello pod względem technologii i wydajności.
Od 1984 roku Ferrari okresowo wprowadza nowy supersamochód, który reprezentuje szczyt nowoczesnej technologii i innowacji w swoim czasie, mając na celu stać się częścią kultury popularnej. Te samochody, skierowane do najbardziej wymagających klientów marki, od razu stały się legendami swoich czasów, pozostawiając niezatarte ślady nie tylko w historii Ferrari, ale także w historii motoryzacji.
Najnowszym członkiem tej rodziny, Ferrari F80, ma za zadanie ucieleśniać szczyt inżynierii w pojazdach z silnikami spalinowymi i wykorzystuje wszystkie najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne, w tym hybrydową technologię napędu nowej generacji, aby osiągnąć niespotykane poziomy mocy i momentu obrotowego. Każdy aspekt architektury został zaprojektowany w celu maksymalizacji wydajności, od włókna węglowego w podwoziu i ekstremalnych rozwiązań aerodynamicznych, które wykraczają poza wszystko, co widziano wcześniej w samochodach drogowych, po nowe aktywne zawieszenie zoptymalizowane tak, aby kierowca mógł wydobyć z samochodu każdą kroplę wydajności na torze.
W przeciwieństwie do innych supersamochodów, F80 łączy te wszystkie cechy z nieprzejednaną użytecznością na drodze, gdzie można nim łatwo jeździć. Ta zdolność kształtowała każdą decyzję pod względem technologii i architektury, aby osiągnąć cel, który na pierwszy rzut oka wydaje się niemożliwy: stworzenia supersamochodu ukierunkowanego na tor, który jest równie łatwy w prowadzeniu jak model produkcyjny.
Wszystko to oznacza, że kierowca spędzi jeszcze więcej czasu w samochodzie, naprawdę poznając i ciesząc się jego osiągami oraz ekscytującym doświadczeniem prowadzenia. Architektura F80 jest na tyle ekstremalna, że wybrany układ skutkuje węższą kabiną o kierowcy skoncentrowanym układzie, który mimo to oferuje doskonałą przestrzeń i komfort dla pasażera. Ten wybór przyniósł kluczowe korzyści w zakresie minimalizowania oporu i wagi.
Obszar kokpitu ma więc wyraźnie jednosedanowy charakter, pomimo że samochód jest homologowany dla dwóch osób, co skutkuje architekturą, którą można określić jako „1+”. Głównym powodem tego wyboru była konieczność zminimalizowania szerokości, co poprawia aerodynamikę (mniejszy opór) oraz oszczędność masy. Ta koncepcja idealnie wpasowuje się w świat sportów motorowych, z którego ten samochód nie tylko czerpie inspirację, ale również dziedziczy rozwiązania technologiczne.
Jak zawsze w przypadku supersamochodów Ferrari poprzedzających F80, napęd oparty jest na najlepszym wyrazie technologii sportów motorowych. GTO i F40 były napędzane turbosprężonym silnikiem V8, ponieważ w latach 80-tych samochody Formuły 1 korzystały z silników z turbodoładowaniem. Dziś zarówno w Formule 1, jak i w Mistrzostwach Świata w Wytrzymałości (WEC), napędy składają się z silników spalinowych V6 z turbodoładowaniem połączonych z systemem hybrydowym o napięciu 800 V. Było więc naturalne, że ta architektura – ta sama, która była używana przez 499P, która zdobyła dwa kolejne zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – zostanie przeniesiona do nowego F80.
W tym wypadku jednak układ napędowy został dodatkowo wzbogacony o technologię elektrycznej turbosprężarki (e-turbo), która jako pierwsza w Ferrari wprowadza silnik elektryczny między turbiną a sprężarką każdego turbo, co pozwala na osiągnięcie niezwykłych specyficznych wartości mocy oraz błyskawiczną reakcję z niskich obrotów.
Aerodynamika odgrywa kluczową rolę w Ferrari F80, z rozwiązaniami takimi jak aktywne tylne skrzydło, tylny dyfuzor, płaska podłoga, przednie skrzydło trójpłatowe i S-Duct, które współpracują, aby wygenerować 1000 kg docisku przy prędkości 250 km/h. Ten wynik dodatkowo wzmacnia aktywne zawieszenie, które bezpośrednio przyczynia się do generowania efektu ground effect. Wydajność zwiększa elektryczna oś przednia, która wprowadza możliwość napędu na cztery koła, aby jeszcze skuteczniej wykorzystać moment obrotowy i moc, oraz nowe hamulce z technologią CCM-R Plus zaczerpniętą ze sportów motorowych.
Jak w przypadku wszystkich poprzednich supersamochodów, F80 wyznacza początek nowej ery designu dla Ferrari, z bardziej napiętą, ekstremalną estetyką podkreślającą jego wyścigowy charakter. Widać wyraźne nawiązania do wskazówek czerpanych z lotnictwa, które podkreślają nowoczesną technologię i elegancką inżynierię każdego rozwiązania technicznego. Widać także odniesienia do jego czczonych przodków, które wyraźnie deklarują szlachetną linię rodową F80.
SILNIK SPALINOWY
Trzylitrowy silnik V6 F163CF o kącie 120° w Ferrari F80 jest najlepszym wyrazem silnika sześciocylindrowego Ferrari: ta jednostka generuje zdumiewającą moc maksymalną 900 KM, co czyni ją silnikiem Ferrari o najwyższej specyficznej mocy w historii (300 KM/l), do której elektryczna oś przednia (e-4WD) i tylny silnik (MGU-K) systemu hybrydowego dodają kolejne 300 KM.
Związek z wyścigami, a szczególnie z wyścigami wytrzymałościowymi, jest silny: architektura tego silnika i wiele jego komponentów są ściśle związane z jednostką napędową 499P, która wygrała ostatnie dwie edycje 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Wspólne cechy z samochodem biorącym udział w Mistrzostwach Świata w Wytrzymałości (WEC) obejmują architekturę, skrzynię korbową, układ rozrządu, obieg pompy olejowej, łożyska, wtryskiwacze i pompy GDI.
Oczywiście, wprowadzono także technologie zaczerpnięte z Formuły 1, z której F80 dziedziczy zarówno koncepcję MGU-K (z rozwojem elektrycznego silnika nadającego się do produkcji przemysłowej, podobnego do jednostki stosowanej w samochodach F1 Ferrari), jak i MGU-H (które generują moc z nadmiaru energii kinetycznej wynikającej z obracania turbin, powstałej z energii cieplnej z gazów spalinowych) z dedykowaną aplikacją e-turbo.
W celu maksymalizacji wydajności w każdych możliwych warunkach, każdy aspekt kalibracji silnika został doprowadzony do skrajności, ze szczególnym naciskiem na moment zapłonu i czas wtrysku, liczbę zdarzeń wtrysku na cykl i zarządzanie zmiennym fazowym czasem rozrządu. F80 jest pierwszym silnikiem samochodu drogowego Ferrari, który korzysta z nowego podejścia do statystycznej kontroli stukania, co pozwala silnikowi działać jeszcze bliżej limitu stuka, umożliwiając użycie wyższych ciśnień w komorze spalania niż kiedykolwiek (+20% w porównaniu do 296 GTB), aby uwolnić jeszcze więcej potencjału silnika.
Kolejnym kluczowym aspektem była praca poświęcona dynamicznej kalibracji krzywej momentu obrotowego w każdym biegu, co jest po raz pierwszy w historii dla samochodu drogowego Ferrari. Ta część projektu koncentrowała się na rzeczywistych warunkach jazdy drogowej oraz zarządzaniu systemem e-turbo, ponieważ limity stukania i surgingu sprężarki różnią się w zależności od tego, czy są mierzone w warunkach dynamicznych czy statycznych. W wyniku tych badań stworzono dedykowaną kalibrację dla każdego biegu, co pozwala silnikowi osiągnąć poziom reakcji porównywalny z silnikiem wolnossącym w każdych warunkach pracy.
e-turbiny, z silnikiem elektrycznym zainstalowanym osiowo między turbiną a obudową sprężarki, pozwalają inżynierom optymalizować dynamikę płynów silnika w celu maksymalizacji mocy w średnich i wysokich obrotach silnika bez typowych kompromisów związanych z opóźnieniem turbiny w niskich obrotach silnika. Wprowadzenie mocy elektrycznej umożliwia zdefiniowanie strategii zarządzania e-turbem, które eliminują opóźnienie turbiny i zapewniają błyskawiczne czasy reakcji.
Wtryskiwacze GDI o ciśnieniu 350 bar znajdują się w centrum komory spalania, co zapewnia optymalne mieszanie paliwa z powietrzem, a wraz z wieloma strategiami wtrysku stosowanymi zapewniają wydajność dla znakomitych osiągów przy niższych emisjach. Profile wałków rozrządu dolotowego i wylotowego zostały zrewidowane w celu optymalizacji efektywności dynamiki płynów i zwiększenia maksymalnych obrotów silnika do 9000 obr./min, z dynamicznym ogranicznikiem na poziomie 9200 obr./min.
Zarówno kanały dolotowe, jak i wylotowe zostały wypolerowane w celu poprawy wydajności; kanały dolotowe zostały skrócone, aby zmniejszyć opór i schłodzić mieszankę powietrza z paliwem poprzez detuning dynamiki płynów, a ich konstrukcja została specjalnie zaprojektowana, aby zwiększyć turbulencję w komorze spalania. Trzykanałowy system wydechowy spełnia aktualne normy emisji (Euro 6E-bis), ale już uwzględnia przyszłe ewolucje przepisów dotyczących emisji na poziomie globalnym.
Kolektory wydechowe Inconel© zostały zaprojektowane w celu minimalizacji strat ciśnienia i są dostrojone, aby podkreślić charakterystyczny dźwięk silnika V6 Ferrari. Stalowy wał korbowy jest obrabiany z odlewanego elementu i posiada gorąco kute kliny wału o kącie przesunięcia 120°. Kolejność zapłonu 1-6-3-4-2-5 nadaje Ferrari F80 typowy ton Ferrari. Aby zmniejszyć wagę, żebra wału korbowego i przeciwwagi zostały odchudzone.
Wymienne pręty i tłoki również zostały zrewidowane: tytanowe pręty łączące mają zębatą powierzchnię na styku między trzonem a dużą końcówką, co zapewnia doskonałe wyrównanie między obiema częściami i absolutną precyzję montażu z łożyskami. Aluminiowe tłoki zostały zoptymalizowane w celu zmniejszenia masy i wytrzymania wyższych ciśnień i obciążeń termicznych w komorze spalania z powodu niesamowicie wysokiego momentu obrotowego i mocy. W szczególności wykorzystano stal z wysoką wytrzymałością pokrytą DLC (węglikiem diamentowym) do sworznia tłoka. Dodatkowo do strefy między sworzniem tłoka a prętem łączącym dodano dedykowany otwór do przepływu oleju, aby poprawić smarowanie.
Aby obniżyć środek ciężkości samochodu, silnik został zamontowany jak najbliżej płaskiej płyty podłogowej. W rezultacie żaden z komponentów umiejscowionych na dole miski olejowej nie znajduje się więcej niż 100 mm poniżej linii środkowej wału korbowego. Zdecydowano również o przechyleniu jednostki silnik-przekładnia o 1,3° w osi Z, podnosząc skrzynię biegów tak, aby nie wpływała na efektywność aerodynamicznej płyty podłogowej.
Aby odchudzić silnik, zrevidowano blok cylindrów, skrzynię korbową, osłonę rozrządu i inne komponenty, a także zastosowano tytanowe śruby. W wyniku tych działań silnik waży nie więcej niż V6 w 296 GTB, mimo zwiększenia mocy o 237 KM.
Obniżona pozycja montażowa jednostki silnik-przekładnia została umożliwiona przez nowy, mniejszy średnicowo koło zamachowe, zaprojektowane od podstaw do tej aplikacji. To innowacyjne rozwiązanie było możliwe dzięki użyciu dwóch zestawów sprężyn, co również przyczyniło się do zmniejszenia całkowitej sztywności układu i skuteczniejszego tłumienia wibracji przenoszonych na przekładnię. Amortyzator został również opracowany specjalnie do tej aplikacji w celu tłumienia wyższych sił wibracyjnych w napędzie oraz rozpraszania wyższych obciążeń termicznych wynikających ze zwiększonej wydajności.
HYBRYDOWY NAPĘD
Silniki elektryczne zastosowane w Ferrari F80 są pierwszymi jednostkami opracowanymi, przetestowanymi i wyprodukowanymi w całości przez Ferrari w Maranello, wszystko po to, aby maksymalizować wydajność i zmniejszyć wagę. Ich projekt (z dwoma na przedniej osi i jednym z tyłu pojazdu) czerpie bezpośrednio z doświadczeń Ferrari w wyścigach; w szczególności stator i wirnik w konfiguracji układu Halbach (który wykorzystuje specjalne rozmieszczenie magnesów w celu maksymalizacji siły pola magnetycznego) oraz osłona magnesu z włókna węglowego to rozwiązania wynikające z konstrukcji jednostki MGU-K stosowanej w Formule 1.
Wirnik wykorzystuje technologię układu Halbach, aby maksymalizować gęstość strumienia magnetycznego i minimalizować wagę oraz bezwładność. Z drugiej strony, włókna węglowe w osłonie magnesu zostały wykorzystane do podniesienia maksymalnych obrotów silnika do 30 000 obr./min. Stator z skoncentrowanym uzwojeniem zmniejsza wagę miedzi używanej do końcowych uzwojeń, podczas gdy drut Litz minimalizuje straty wysokoczęstotliwościowe. Litz składa się z wielu izolowanych włókien zamiast z jednego drutu, co zmniejsza „efekt skórkowy” i pozwala prądowi płynąć równomiernie przez cały przekrój drutu, minimalizując straty. Powłoka żywiczna dla wszystkich aktywnych części statora poprawia odprowadzanie ciepła.
Konwerter DC/DC przekształca prąd stały o jednej wartości napięcia na prąd stały o innej wartości napięcia. Ta innowacyjna technologia umożliwia korzystanie z jednego komponentu do obsługi trzech różnych napięć jednocześnie: 800 V, 48 V i 12 V.
Wykorzystując prąd stały generowany przez akumulator wysokiego napięcia o napięciu 800 V, konwerter Ferrari generuje prąd stały o napięciu 48 V do zasilania aktywnego zawieszenia i systemu e-turbo, oraz 12 V prąd stały do zasilania jednostek sterujących i wszystkich innych elektrycznych elementów pomocniczych w pojeździe. Innowacyjna technologia rezonansowa pozwala temu komponentowi na przekształcanie prądu bez opóźnień z wydajnością przekształcania przekraczającą 98%, dzięki czemu zachowuje się jak akumulator. Ten komponent wyeliminował potrzebę stosowania akumulatora 48 V, co pozwoliło zaoszczędzić wagę i uprościć układ systemu elektrycznego.
Całkowicie opracowana i wyprodukowana przez Ferrari przednia oś obejmuje dwa silniki elektryczne, falownik i zintegrowany system chłodzenia. Dzięki temu komponentowi możliwe jest zastosowanie wektoryzacji momentu obrotowego na przedniej osi. Integracja różnych funkcji w jednym komponencie oraz nowy układ mechaniczny pozwoliły zaoszczędzić około 14 kg w porównaniu do wcześniejszych zastosowań, a cały komponent waży zaledwie 61,5 kg. Optymalizacja efektywności mechanicznej była głównym celem: olej o niskiej lepkości (Shell E6+) oraz system aktywnego smarowania z suchą miską olejową zintegrowany bezpośrednio w osi zmniejszyły straty mocy mechanicznej o 20%. Zastosowanie przełożeń o wysokim stopniu pokrycia (HCR) przyczyniło się do redukcji emisji hałasu o 10 dB.
Prąd stały odbierany z akumulatora wysokiego napięcia jest przekształcany w prąd zmienny niezbędny do zasilania silnika elektrycznego przez falownik. Falownik zintegrowany w przedniej osi jest dwukierunkowy, co oznacza, że przekształca również prąd zmienny produkowany przez oś podczas regeneracyjnego hamowania na prąd stały do ładowania akumulatora. Falownik używany do przekształcania mocy i sterowania dwoma przednimi silnikami jest w stanie dostarczyć łączną moc 210 kW na osi. W modelu F80 falownik jest zintegrowany bezpośrednio w osi i waży zaledwie 9 kg, co przyczynia się do niższej masy tego komponentu w porównaniu do odpowiednika w SF90 Stradale.
Inny falownik jest wykorzystywany do tylnego silnika elektrycznego (MGU-K). Wykonuje on trzy funkcje: uruchamianie silnika spalinowego, odzyskiwanie energii do ładowania akumulatora wysokiego napięcia i wspomaganie momentu obrotowego silnika w niektórych dynamicznych warunkach. Może generować do 70 kW w trybie regeneracyjnym i wspierać silnik spalinowy mocą do 60 kW. W obu tych falownikach zintegrowany jest system Ferrari Power Pack (FPP), moduł mocy z wszystkimi elementami niezbędnymi do konwersji energii, połączonych w jak najkompaktową jednostkę. Jednostka ta składa się z sześciu modułów w węgliku krzemu (SiC), płytek sterowników bramek oraz dedykowanego systemu chłodzenia.
Serce systemu gromadzenia energii – akumulator wysokiego napięcia – został zaprojektowany z myślą o bardzo wysokiej gęstości mocy. Innowacyjny projekt akumulatora oparty jest na trzech zasadach: chemii ogniw litowych pochodzącej z Formuły 1, szerokim zastosowaniu włókna węglowego do budowy monocoque’owej obudowy oraz opatentowanej metodzie projektowania i składania (cell-to-pack), która minimalizuje wagę i objętość jednostki. Usytuowany nisko w komorze silnikowej, akumulator przyczynia się do jeszcze lepszego zachowania dynamicznego pojazdu poprzez obniżenie środka ciężkości samochodu. Wszystkie złącza obwodów elektrycznych i hydraulicznych są wbudowane w komponent, aby zredukować długości kabli i węży, podczas gdy akumulator skonfigurowano z 204 ogniwami połączonymi szeregowo i podzielonymi równo na 3 moduły, osiągając łączną pojemność energetyczną 2,3 kWh i maksymalną moc wyjściową 242 kW.
Na koniec, aby poprawić integrację między elektrycznymi i elektronicznymi komponentami wewnętrznymi, Ferrari opracowało bezprzewodowy zestaw czujników CSC (Cell Sensing Circuit), który monitoruje napięcie ogniwa przy użyciu styków sprężynowych i mierzy temperatury ogniw za pomocą czujników podczerwieni.
AERODYNAMIKA
Ferrari F80 osiąga wydajność aerodynamiczną na poziomie nigdy wcześniej nieosiąganym w drogowych modelach Ferrari, czego dowodem jest 1000 kg docisku generowanego przy prędkości 250 km/h. To zdumiewające osiągnięcie było możliwe dzięki doskonałej symbiozie wszystkich działów Ferrari pracujących nad definiowaniem architektury samochodu; dla każdego działu idealna równowaga między dociskiem a maksymalną prędkością stanowiła podstawę każdej decyzji projektowej, nadając kształt skomplikowanemu zestawowi ekstremalnych rozwiązań, które pasują do prawdziwego supersamochodu.
Przód F80, który generuje 460 kg całkowitego docisku przy prędkości 250 km/h, inspirowany był koncepcjami aerodynamicznymi stosowanymi w Formule 1 i Mistrzostwach Świata w Wytrzymałości (WEC), które innowacyjnie zreinterpretowano dla tej aplikacji, aby stały się fundamentami całego projektu. Z jednej strony, leżąca pozycja za kierownicą pozwoliła na stworzenie podwozia z wysokim środkiem ciężkości, z drugiej, układ systemu chłodzenia uwolnił całą centralną część pojazdu, maksymalizując przestrzeń wykorzystywaną do innych funkcji.
Centralny element nosa, w kolorze nadwozia, pełni rolę głównego skrzydła. Wewnątrz S-Duct znajdują się dwa klapy podążające za głównym profilem, które uzupełniają konfigurację trójpłatowego skrzydła z krzywiznami i szczelinami wentylacyjnymi wyraźnie inspirowanymi 499P. Kluczowy dla efektywności aerodynamicznej przedniej części pojazdu jest sposób, w jaki trójpłatowe skrzydło współpracuje doskonale z S-Duct i wysokim środkiem ciężkości, minimalizując blokowanie przepływu powietrza w stronę skrzydła i maksymalizując wydajność.
W rezultacie, przepływ powietrza z podłogi i zderzaka przechodzi gwałtowną pionową ekspansję i jest przekierowywany wewnątrz kanału w stronę przedniej pokrywy, generując silny efekt wznoszący, który przekłada się na silną strefę niskiego ciśnienia pod podwoziem. To odpowiada za 150 z 460 kg maksymalnego docisku generowanego z przodu samochodu, który jest jednak bardzo wrażliwy na zmiany prześwitu. Równowagę aerodynamiczną samochodu zapewnia więc aktywne zawieszenie, które w czasie rzeczywistym kontroluje postawę pojazdu i dostosowuje odległość między podłogą a drogą w odpowiedzi na warunki jazdy.
Przestrzeń uwolniona pod nogami kierowcy również pozwoliła na umieszczenie trzech par bargeboardów. Te urządzenia generują silne, skoncentrowane wiry, które wprowadzają składnik prędkości do pola przepływu powietrza w kierunku wylotu. Oprócz poprawy ssania podwozia, wylot również redukuje blokowanie i poprawia wydajność przedniego trójpłatowego skrzydła. Bargeboardy pomagają również złagodzić negatywne skutki strumienia powietrza z przedniego koła, ograniczając go i trzymając z dala od podwozia, zapobiegając tym samym zakażeniu przepływu powietrza kierowanego w stronę tylnej części samochodu.
Wydajność aerodynamiczna tylnej strefy pojazdu, która generuje pozostałe 590 kg docisku przy 250 km/h, jest wynikiem kombinacji działania układu tylnego skrzydła-dyfuzora. Efektywność tego systemu jest mocno uzależniona od ilości docisku generowanego przez podwozie, ponieważ ma ona bardzo niewielki wpływ na opór.
Aby doprowadzić wydajność dyfuzora Ferrari F80 do ekstremalnych poziomów, maksymalizowano objętość rozprężania dyfuzora, przechylając jednostkę silnik-przekładnia o 1,3° w osi Z oraz poprzez konfigurację tylnych komponentów podwozia i zawieszenia. Punkt początkowy wznoszącej się krzywej dyfuzora został przesunięty do przodu, co skutkuje dyfuzorem mierzącym rekordowe 1800 mm długości, który generuje dużą strefę niskiego ciśnienia pod pojazdem, co z kolei przyciąga ogromny strumień powietrza do obszaru podwozia.
Geometria podwozia, z wąskimi, zakrzywionymi progami, przyczynia się do stworzenia efektu uszczelnienia aerodynamicznego wokół podwozia, tworząc kanał, który przechwytuje przepływ powietrza przylegającego do boku i wypuszcza powietrze do wnętrza tylnego nadkola pod dolnym ramieniem zawieszenia. Interakcja między tym przepływem powietrza a zewnętrzną listwą dyfuzora zakłóca wiry generowane w strefie kontaktu koła z drogą, zapobiegając wnikaniu powietrza do dyfuzora zbyt z przodu. Te rozwiązania działają w tak doskonałej harmonii, że docisk generowany przez sam dyfuzor wynosi 285 kg, co stanowi ponad 50% całkowitego docisku na tylnej osi.
Aktywne skrzydło jest najbardziej wyrazistą cechą aerodynamiczną F80, która dopełnia całą koncepcję aerodynamiczną pojazdu. System aktywatora tylnego skrzydła dostosowuje nie tylko jego wysokość, ale także kąt natarcia w sposób ciągły i dynamiczny, zapewniając precyzyjnie modulowany docisk i opór. W konfiguracji High Downforce (HD), która jest stosowana podczas hamowania, wchodzenia w zakręt i pokonywania zakrętów, skrzydło ustawia kąt 11° w stosunku do kierunku przepływu powietrza, aby generować ponad 180 kg docisku przy prędkości 250 km/h.
W skrajnie przeciwnym zakresie obrotów, skrzydło znajduje się w konfiguracji Low Drag (LD), gdzie krawędź natarcia jest skierowana w górę. Opór jest znacznie niższy w tej konfiguracji, nie tylko ze względu na zmniejszenie uniesienia, ale także z powodu efektu ciągnącego generowanego przez resztkową strefę niskiego ciśnienia działającą na dolnej stronie skrzydła.
Tylne skrzydło jest kluczowym elementem całego systemu aerodynamicznego, co pozwala F80 dostosować się do wszelkich możliwych warunków dynamicznych, które są monitorowane i oceniane w czasie rzeczywistym przez systemy sterowania pojazdem. W odpowiedzi na żądania kierowcy dotyczące przyspieszenia, prędkości i kąta skrętu, system określa optymalną kombinację docisku, równowagi aerodynamicznej i oporu, a następnie informuje aktywne zawieszenie i systemy aerodynamiki, aby wdrożyły idealną postawę. W przypadku systemu aerodynamicznego oznacza to kontrolowanie kąta natarcia tylnego skrzydła i stanu aktywacji aktywnego spojlera Gurneya pod przednim trójpłatowym skrzydłem.
Dzięki dwóm różnym konfiguracjom, spojler również pozwala na kontrolę nad dociskiem i oporem z przodu pojazdu: zamknięta pozycja generuje maksymalny docisk, podczas gdy w pozycji otwartej urządzenie ustawione jest pod kątem prostym do przepływu powietrza i, podobnie jak w przypadku systemów DRS w Formule 1, unieruchamia podwozie, aby zredukować opór i umożliwić samochodowi osiągnięcie wyższej prędkości maksymalnej.
ZARZĄDZANIE CIEPŁEM
Definiowanie układu systemu chłodzenia wymagało dogłębnych badań i żmudnego rozwoju, aby pogodzić potrzeby termalne silnika (który musi rozprężać ponad 200 kW mocy cieplnej podczas użytkowania) oraz nowego systemu hybrydowego z wymaganiami aerodynamicznymi. Celem było zaprojektowanie systemu chłodzenia o jak najmniejszym wpływie na ogólną architekturę, aby osiągnąć funkcjonalnie i aerodynamicznie poprawną konfigurację, która doskonale uwzględnia zarówno wymagania aerodynamiczne, jak i termalne F80.
Chłodnice są optymalnie umiejscowione, aby zmaksymalizować przepływ zimnego powietrza i zminimalizować zakłócenia w przepływie ciepłego powietrza, co poprawia efektywność wymiany cieplnej. Przyjęto również szereg innych innowacyjnych rozwiązań, aby poprawić ogólną równowagę cieplną samochodu, takich jak przezroczysta folia wbudowana w szybę, która wykorzystuje moc z obwodu 48V do osuszania szyby i zmniejszenia zapotrzebowania na moc w systemie HVAC. Dodatkowo, obwód klimatyzacji jest sterowany elektrycznie napędzanymi zaworami, które modulują przepływ czynnika chłodzącego w zależności od potrzeb obwodu HVB, co poprawia zarządzanie energią.
Z przodu znajdują się dwie chłodnice obsługujące klimatyzację, akumulator i obwód aktywnego zawieszenia oraz trzy chłodnice wysokotemperaturowe do chłodzenia V6. Dwie z nich umieszczono bocznie, w zewnętrznych pozycjach, aby jak najlepiej wykorzystać przestrzeń między podłogą a reflektorami, podczas gdy trzecia znajduje się w centrum i korzysta z efektu wznoszenia generowanego przez trójpłatowe skrzydło, aby zapewnić odpowiedni przepływ powietrza.
Odprowadzanie gorącego powietrza zostało zoptymalizowane, aby nie zakłócać aerodynamiki przedniej części i przepływów powietrza chłodzącego kierowanego w stronę tylnej. Główne otwory wentylacyjne bocznych chłodnic otwierają się wewnątrz nadkola, co zapewnia jak najmniejsze blokowanie, aby zapewnić doskonałą przepuszczalność dla mas radiacyjnych. Inny otwór w boku przedniego skrzydła przed kołem pomaga ograniczyć wir powietrza w obrębie koła, a także kierować gorące powietrze wokół zewnętrznej części koła. Centralna chłodnica odprowadza ciepło do strefy między zderzakiem a przednią pokrywą, nie zakłócając przepływu wychodzącego z S-Duct.
W boku Ferrari F80 zintegrowano różne funkcje w jednym formalnym rozwiązaniu opisanym przez górny wolumen drzwi, gdzie powierzchnia stopniowo opada, nadając kształt kanałowi wbudowanemu w nadwozie. Kształt tego kanału chroni przepływ powietrza wzdłuż skrzydła przed zanieczyszczeniem cieplnym gorącym wirnikiem przedniego koła i prowadzi go wzdłuż powierzchni drzwi do wlotu na krawędzi wyprzedzającej bok. Ten wlot powietrza jest zwieńczony małym skrzydłem, które reinterpretują charakterystyczny kształt wlotów lotniczych NACA: rozwiązanie, które wykorzystuje w vortykalności powietrza, aby przechwycić część strumienia powietrza płynącego w regionie nad kanałem. Wewnątrz kanału wprowadzane powietrze dzieli się na dwa strumienie, z których jeden zasila system dolotowy silnika, który korzysta z efektu ram, uzyskując do 5 KM dodatkowej mocy, a drugi zasila chłodnicę, która schładza powietrze dolotowe oraz tylne hamulce.
Tutaj również inżynierowie zdecydowali się na innowacyjne rozwiązania, aby utrzymać system hamulcowy – opracowany wokół nowoczesnych tarcz CCM-R Plus – w optymalnych warunkach termicznych. Należą do nich przedni kanał, który wykorzystuje puste wewnętrzne przestrzenie przednich wzmocnień ramy, aby skierować silny strumień zimnego powietrza z zderzaka do tarcz, klocków i zacisków, które są najbardziej wrażliwymi elementami systemu. Po raz pierwszy to rozwiązanie, opatentowane przez Ferrari, przekształca469 to, co było ograniczeniem w zagospodarowaniu, w możliwość maksymalizacji wydajności chłodzenia, oferując 20% wzrost przepływu powietrza chłodzącego w porównaniu do LaFerrari, bez negatywnego wpływu na aerodynamikę przodu.
DYNAMIKA POJAZDU
Ferrari F80 jest wyposażone w najnowocześniejszy zestaw rozwiązań technologicznych dostępnych obecnie do zarządzania dynamiką pojazdu w każdych możliwych warunkach na drodze czy torze. Aktywne zawieszenie Ferrari jest bez wątpienia jednym z najważniejszych elementów tych rozwiązań i zostało zaprojektowane od podstaw w porównaniu do wersji używanej w Ferrari Purosangue, aby dostosować je do duszy supersamochodu F80.
System ma całkowicie niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu, aktywowane przez cztery elektryczne silniki 48V, układ podwójnych wahaczy, aktywne amortyzatory wewnętrzne i górne wahacze stworzone z wykorzystaniem druku 3D i technologii wytwarzania addytywnego, które zostały po raz pierwszy zastosowane w samochodzie drogowym Ferrari. To rozwiązanie oferuje szereg korzyści, takich jak optymalny układ, precyzyjna kontrola kół, zmniejszona masa niesprężynowa, brak potrzeby stosowania stabilizatora przechyłowego oraz wprowadzenie dedykowanej funkcji korekcji kąta pochylenia.
System ten spełnia dwa pozornie sprzeczne wymagania – potrzebę bardzo płaskiej jazdy na torze, gdzie musi być minimalizowana każda zmiana prześwitu, oraz potrzebę elastyczności, aby skutecznie wchłonąć nierówności nawierzchni podczas normalnej jazdy. Oznacza to, że samochód charakteryzuje się doskonałą zdolnością do jazdy po drogach i może także optymalnie zarządzać dociskiem we wszystkich możliwych warunkach.
Przy niskich prędkościach system priorytetowo traktuje równowagę mechaniczną i kontrolę środka ciężkości, podczas gdy przy zwiększonej prędkości, system kontroli prześwitu pracuje nad optymalizacją równowagi aerodynamicznej w każdej różnej sytuacji pokonywania zakrętu w połączeniu z aktywnym systemem aerodynamicznym. Podczas silnego hamowania, na przykład w momencie wjazdu w zakręt, kontrola prześwitu minimalizuje zmiany, aby zapobiec niestabilności spowodowanej przemieszczeniem masy do przodu, co zazwyczaj występuje w tym scenariuszu. Podczas pokonywania zakrętu system przyczynia się do zwiększenia docisku, aby utrzymać optymalną równowagę. Gdy samochód opuszcza zakręt, system ogranicza tendencję do przesunięcia równowagi w stronę tylu, utrzymując jak najlepsze warunki trzymania się drogi dla wszystkich czterech kół i stabilności.
Kolejną ważną ewolucją wprowadzoną przez F80 jest nowy system SSC 9.0 (Side Slip Control), który teraz korzysta z zintegrowanej funkcji FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Nowy estymator oparty jest na koncepcji cyfrowego bliźniaka, modelu matematycznego, który wykorzystuje parametry zdobyte przez czujniki zamontowane w samochodzie do wirtualnego replikowania jego działania.
Poza szacowaniem kąta yaw w czasie rzeczywistym, co już była możliwe w poprzedniej generacji, nowy system również oszacowuje prędkość środka masy samochodu, obliczając każdy z nich z precyzją poniżej 1° i 1 km/h odpowiednio. Nowy estymator poprawia wydajność wszystkich systemów sterowania dynamicznego onboard pojazdu, w tym kontroli trakcji, na przykład.
Wyposażony w eManettino, jak wszystkie modele PHEV Ferrari, hybrydowy napęd Ferrari F80 oferuje trzy różne tryby jazdy: „Hybryda”, „Wydajność” i „Kwalifikacja”. Nie ma trybu eDrive, który jest dostępny w modelach SF90 Stradale i 296 GTB, ponieważ F80 nie może być prowadzony w trybie całkowicie elektrycznym, uznano to za niezgodne z misją samochodu.
Tryb „Hybryda” jest domyślnie wybierany po włączeniu pojazdu i aktywuje wszystkie funkcje mające na celu uczynienie pojazdu bardziej efektywnym i użytecznym w rzeczywistych warunkach. Ten tryb priorytetowo traktuje odzyskiwanie energii i utrzymywanie ładunku akumulatora, aby przedłużyć zdolność silnika MGU-K do dostarczania wsparcia w razie potrzeby. Tryb „Wydajność” koncentruje się na zapewnieniu ciągłego poziomu wydajności podczas długich stintów na torze, optymalizując przepływy energii do akumulatora, aby zawsze utrzymać stan naładowania akumulatora na poziomie około 70%. Najbardziej ekstremalny tryb wydajności, „Kwalifikacja”, pozwala kierowcy uwolnić całą moc, jaką F80 może zaoferować, wykorzystując elektroniczne kształtowanie momentu obrotowego podczas zmian biegów przy limiterze obrotów, aby wykorzystać krzywe momentu obrotowego silnika elektrycznego i silnika ICE w najlepszej możliwej kombinacji dla maksymalnej wydajności.