Ferrari zaprezentowało oszałamiający limitowany model w końcówce 2021 roku, ujawniając model Daytona SP3 – hiperauto, które przywołuje chwile chwały z przeszłości włoskiego producenta samochodów wyścigowych.
W 1967 roku, podczas wyścigu 24 godzinnego w Daytona, na terenie Forda, trzy wyścigowe Ferrari stanęły na podium, pozostawiając markę Blue Oval w łzach. To była zemsta za porażkę Ferrari w wyścigu Le Mans w 1966 roku.
W 2021 roku włoski producent stworzył wyjątkowy pojazd, który przywoływał pamięć o tej wspaniałej zwycięskiej chwili z Daytona i nazwał go Daytona SP3. Był to coś więcej niż tylko nowy schemat kolorystyczny i efektowne pasy bezpieczeństwa. Opierał się na platformie LaFerrari, choć z użyciem technologii hybrydowej.
Z przodu samochód miał nietypowy design grilla zintegrowanego ze zderzakiem. Jego siatkowy grill zdobił chromowany emblemat Prancing Horse pośrodku, a po bokach znajdowały się wloty powietrza z czterema poziomymi finami, które kierowały powietrze na boki pojazdu. Dodatkowo, częściowo zakryte reflektory miały dolny pasek LED do jazdy dziennej, a przednie błotniki przypominały te z wyścigowego Ferrari 330 P3/4.
Profil pojazdu ukazywał pięcioramienne felgi oraz agresywną, wznoszącą się linię. Otwarte wnętrze miało wysoki łuk bezpieczeństwa za siedzeniami, a po bokach znajdowały się ukośne słupki, które flankowały pokrywę silnika. Ponadto, projektanci Ferrari stworzyli unikalny załad pojazdu z tyłu, z czterema pełnowymiarowymi poziomymi szczelinami, a obok nich znajdowały się kolejne dwa szczeliny, oddzielone centralnie umieszczonym podwójnym wydechem z prostokątnymi rurami.
Silnik był wolnossącym V12, wywodzącym się z jednostki zastosowanej w Ferrari 812 Superfast, jednak dostrojonym z tytanowymi korbowodami i zmodyfikowanym wałem korbowym. Jego pojemność wynosiła 6,5 litra, co zapewniało moc 830 hp i moment obrotowy 514 lb-ft (697 Nm). Silnik współpracował z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów (dwu sprzęgłową), która napędzała tylne koła.
6 lutego 1967 roku Ferrari osiągnęło jeden z najbardziej spektakularnych sukcesów w swojej historii, zajmując pierwsze trzy miejsca w 24-godzinnym wyścigu Daytona podczas pierwszej rundy Mistrzostw Świata w Wyścigach Samochodów Sportowych tego roku. Trzy samochody, które przejechały przez linię mety w legendarnej walce bok w bok na terenie Forda – na pierwszym miejscu 330 P3/4, na drugim 330 P4, a na trzecim 412 P – stanowiły szczyt rozwoju modelu Ferrari 330 P3, modelu, który główny inżynier Mauro Forghieri znacząco poprawił w każdym z trzech fundamentalnych obszarów samochodów wyścigowych: silnik, podwozie i aerodynamika. 330 P3/4 doskonale uosabia ducha prototypów sportowych lat 60., dekady uznawanej obecnie za złotą erę wyścigów samochodowych z zamkniętymi kołami oraz trwały punkt odniesienia dla pokoleń inżynierów i projektantów.
Nazwa nowego modelu Icona nawiązuje do tego legendarnego wyścigu 1-2-3 i oddaje hołd prototypom sportowym Ferrari, które przyczyniły się do zdobycia przez tę markę niezrównanej pozycji w motosporcie. Ferrari Daytona SP3, zaprezentowane na torze Mugello podczas 2021 Ferrari Finali Mondiali, to limitowana edycja, która dołącza do serii Icona, zadebiutującej w 2018 roku z Ferrari Monza SP1 i SP2.
Design Ferrari Daytona SP3 to harmonijna mieszanka kontrastów, wspaniale rzeźbiarskich, zmysłowych powierzchni, które przeplatają się z ostrzejszymi liniami, które ujawniają rosnące znaczenie aerodynamiki w projektowaniu wyścigówek, takich jak 330 P4, 350 Can-Am i 512 S. Odważny wybór nadwozia typu 'Targa’ z demontowanym twardym dachem również inspirowany był światem prototypów sportowych: w konsekwencji Daytona SP3 nie tylko oferuje ekscytującą przyjemność z jazdy, ale również użyteczną wydajność.
Z perspektywy technicznej, Daytona SP3 czerpie inspirację z zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych, które już były stosowane w wyścigach lat 60.: dziś, jak i wtedy, maksymalną wydajność osiągnięto poprzez pracę nad wspomnianymi trzema fundamentalnymi obszarami.
Ferrari Daytona SP3 wyposażone jest w wolnossący silnik V12, umieszczony w typowym stylu samochodów wyścigowych w tylnej części pojazdu. Niewątpliwie najbardziej ikoniczny spośród wszystkich silników Maranello, ten jednostka mocy dostarcza 840 cv – co czyni go najsilniejszym silnikiem, jaki kiedykolwiek zbudowano w Ferrari – przy momentach obrotowych wynoszących 697 Nm i maksymalnych obrotach 9500 rpm.
Podwozie wykonane jest w całości z materiałów kompozytowych, wykorzystując technologie Formuły 1, które nie były widziane w samochodzie drogowym od czasów LaFerrari, ostatniego supersamochodu Maranello. Fotel stanowi integralną część podwozia, by zredukować wagę i zapewnić kierowcy pozycję podobną do tej w samochodzie wyścigowym.
Na koniec, podobnie jak samochody, które go zainspirowały, badania aerodynamiczne i projekt koncentrowały się na osiągnięciu maksymalnej efektywności, korzystając wyłącznie z pasywnych rozwiązań aerodynamiki. Dzięki niespotykanym cechom, takim jak kominy, które wydobywają powietrze niskociśnieniowe z podwozia, Daytona SP3 jest najbardziej aerodynamicznie wydajnym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w Ferrari, bez konieczności stosowania aktywnych urządzeń aerodynamicznych. Dzięki sprytnej integracji tych innowacji technicznych, samochód może przyspieszyć od zera do 100 km/h w 2.85 s oraz od zera do 200 km/h w zaledwie 7.4 s: ekscytujące osiągi, ekstremalne ustawienie oraz uzależniający dźwięk V12 dostarczają całkowicie niezrównanej przyjemności z jazdy.
STYLIZACJA
Choć zainspirowana językiem stylu samochodów wyścigowych lat 60., Daytona SP3 jest ubrana w zdecydowanie oryginalne, nowoczesne formy. Jej rzeźbiarska moc celebruje i interpretuje zmysłowe objętości prototypów sportowych, przynosząc współczesny efekt. Nie trzeba dodawać, że tak ambitny projekt wymagał starannie zaplanowanej i wykonanej strategii od Dyrektora ds. Projektowania Flavio Manzoniego oraz jego zespołu Styling Centre.
ZEWNĄTRZ
Od okrągłej szyby do tyłu, kabina Ferrari Daytona SP3 przypomina kopułę osadzoną w zmysłowej rzeźbie, z falistymi skrzydłami, które odważnie wyłaniają się po obu stronach. Ogólna równowaga samochodu podkreślona jest monolitycznymi objętościami, które są silnym wyrazem długo cenionych umiejętności włoskiego rzemiosła w swojej najlepszej formie. Płynność jego mas łączy się bez wysiłku z ostrzejszymi powierzchniami, tworząc wrażenie bezproblemowej estetycznej równowagi, która od dawna jest znakiem charakterystycznym historii designu Maranello.
Czyste, podwójne, wyżynne przednie skrzydła są nawiązaniem do rzeźbiarskiej elegancji przeszłych prototypów sportowych Ferrari, takich jak 512 S, 712 Can-Am i 312 P. Kształt archiwizacji kół efektywnie sugeruje geometrię boków. Z przodu są one strukturalne i tworzą silne połączenie między kołem a nadkolem, nie podążając całkowicie za okrągłym profilem opony. Tylny bok rozszerza się z sylfowatej talii, tworząc potężny tylny mięsień, który owija się wokół przodu kół, a następnie zwęża się z powrotem w kierunku ogona, nadając potężną dynamikę widokowi z trzech czterech.
Innym kluczowym elementem są drzwi motylkowe, które mają zintegrowany kanał powietrzny, który kieruje powietrze do bocznie zamontowanych chłodnic; powstałe rzeźbiarskie formy nadają drzwiom wyraźny kształt ramion, które są wizualnie połączone z pionowym wycięciem szyby. Wyraźna powierzchnia drzwi, której przednia krawędź tworzy tył przedniego nadkola, również pomaga w zarządzaniu przepływem powietrza wydobywającego się z przednich kół. Ten rodzaj wykończenia powierzchni przypomina także te, które występują w samochodach takich jak 512 S, które częściowo zainspirowały stylistykę Daytona SP3.
Lusterka boczne zostały przesunięte przed drzwi do górnej części skrzydeł, nawiązując znów do prototypów sportowych lat 60. Pozycja została wybrana, aby zapewnić lepszą widoczność i zredukować wpływ lusterek na przepływ powietrza do wlotów drzwi. Kształt osłony lusterka i słupa został udoskonalony dzięki dedykowanym symulacjom CFD, aby zapewnić nieprzerwany przepływ do wlotów.
Należy zauważyć, że widok z tyłu w trzech czwartych samochodu jest jeszcze bardziej znaczący, ponieważ w pełni ujawnia oryginalny styl Daytona SP3. Drzwi to rzeźbiona objętość, która generuje wyraźną formę dihedral. Razem z potężnym mięśniem tylnego skrzydła, tworzy całkowicie nowy, wcięty wygląd. Drzwi działają na rzecz wydłużenia powierzchni przedniego nadkola i równoważą imponujący tył, wizualnie przenosząc objętość boku i nadając samochodowi bardziej wysunięty wygląd. Lokalizacja bocznych chłodnic umożliwiła dostosowanie tej architektury do wymagań sportowego samochodu.
Przód Ferrari Daytona SP3 dominuje podwójnymi skrzydłami, które wyposażone są w zewnętrzne i wewnętrzne szczyty: te drugie zanurzają się w dwóch wlotach powietrza na masce, sprawiając, że skrzydła wydają się szersze. Relacja między postrzeganą masą generowaną przez zewnętrzny szczyt a rolą aerodynamiczną wewnętrznego podkreśla, jak nieodłącznie ze sobą związane są styl i technologia w tym samochodzie. Przedni zderzak ma dużą centralną kratkę otoczoną przez dwa filary i szereg poziomych ostrzy, które są obrazowane przez zewnętrzną krawędź zderzaka. Zespoły reflektorów charakteryzują się górnym ruchomym panelem, który nawiązuje do wysuwanych reflektorów wczesnych supersamochodów, motyw bliski tradycji Ferrari, nadający samochodowi agresywny, minimalistyczny wygląd. Dwa dodatkowe zderzaki, nawiązujące do aeroflicków z 330 P4 i innych prototypów sportowych, wyłaniają się z zewnętrznej krawędzi reflektorów, dodając jeszcze większej wyrazistości przodowi samochodu.
Tyły nadwozia podkreślają potężny wygląd skrzydła dzięki powtórzeniu motywu podwójnego szczytu oraz aerodynamicznemu wlotowi, który zwiększa jego przestrzenność. Kompaktowy, zwężający się kokpit łączy się ze skrzydłami, tworząc potężny tył z centralnym elementem kręgosłupa inspirowanym 330 P4. Wolnossący V12, żywe tętno nowej Ferrari Icona, odsłania się w całej chwale na końcu tego kręgosłupa.
Szereg poziomych ostrzy dopełnia tył, tworząc wrażenie lekkiej, radykalnej, strukturalnej monolitycznej objętości, która nadaje Daytona SP3 zarówno futurystyczny, jak i nawiązujący do DNA Ferrari wygląd. Zespoły świateł tylnych składają się z poziomego świetlnego pasa pod spojlerem i zintegrowanego z pierwszą linią ostrzy. Podwójne rury wydechowe umieszczone centralnie w górnej części dyfuzora dodatkowo podkreślają agresywny charakter i dopełniają projekt, który wizualnie poszerza samochód.
WNĘTRZE
Nawet wnętrze Daytona SP3 czerpie inspirację z historycznych Ferrari, takich jak 330 P3/4, 312 P i 350 Can-Am. Zaczynając od idei wysokowydajnego podwozia, projektanci stworzyli starannie wykończoną przestrzeń, która oferuje komfort i wyrafinowanie nowoczesnego Grand Tourera, jednocześnie zachowując minimalistyczny język stylu. Utrzymuje filozofię pewnych kodów stylistycznych: deska rozdzielcza, na przykład, jest minimalistyczna i funkcjonalna, a jednocześnie całkowicie współczesna w odczuciach. Typowe wyściełane poduszki, które były bezpośrednio przymocowane do podwozia w prototypach sportowych, zostały przekształcone w nowoczesne siedzenia zintegrowane z nadwoziem, tworząc płynne teksturalne połączenie z otaczającymi wykończeniami.
Kilka elementów zewnętrznych, w tym szyba przednia, pozytywnie wpłynęło na architekturę wnętrza. Widząc z boku, wycięcie górnej belki szyby tworzy płaszczyznę pionową, która dzieli kabinę na dwie części, separując funkcjonalny obszar deski rozdzielczej, który zawiera instrumenty, od siedzeń. Ta architektura skutecznie realizuje trudne wyzwanie bycia jednocześnie niezwykle sportowym i bardzo eleganckim.
Wnętrze Daytona SP3 ma na celu zapewnienie zarówno kierowcy, jak i pasażerowi przytulnego środowiska do jazdy, sięgając po wskazówki stylistyczne typowe dla samochodów wyścigowych. Głównym pomysłem było wizualne poszerzenie kabiny poprzez stworzenie wyraźnego podziału między obszarem deski a dwoma siedzeniami. Te ostatnie są bowiem częścią płynnej teksturalnej ciągłości, której wykończenie rozciąga się aż do drzwi, reprodukując elegancką funkcjonalność typową dla prototypów sportowych. Ten sam wydłużony kształt wykończenia można również zobaczyć w obszarze progów, gdy drzwi są otwarte.
Deska rozdzielcza podąża tą samą filozofią: tutaj struktura Ferrari Daytona SP3 oznacza, że wykończenie rozciąga się aż do bocznych okien, obejmując cały obszar łączący z szybą. Smukła, napięta deska wydaje się niemal unosić w tapicerce. Jej styl rozwija się na dwóch poziomach: górna wykończona muszla, która ma czysty, rzeźbiarski wygląd, jest oddzielona od dolnego poziomu wyraźną teksturalną i funkcjonalną linią podziału. Wszystkie dotykowe sterowania interfejsu człowiek-maszyna (HMI) są skupione poniżej tej linii.
Siedzenia są zintegrowane z podwoziem i mają ergonomiczną, okrężną konstrukcję typową dla samochodów o wysokich osiągach, ale także rodzaj starannego detalu, który je wyróżnia. Teksturalne połączenie między siedzeniami a przedłużeniem motywu do sąsiednich wykończonych obszarów, jak również pewne efekty objętościowe, były możliwe, ponieważ są one stałe, podczas gdy ustawienia kierowcy są regulowane przez regulowany pedał. Wyraźny podział między techniczną częścią kokpitu a obszarem pasażerów pozwolił również na wydłużenie objętości siedzenia aż do podłogi. Nawet zagłówki odnoszą się do swoich odpowiedników w wyścigach, ale podczas gdy w tych ostatnich są one zintegrowane w jednoczęściowych siedzeniach, w Daytona SP3 są niezależne. Architektura stałego siedzenia i regulowanego pedała oznacza, że mogły być one przymocowane do tylnego wykończenia, co również pomogło wizualnie odciążyć kokpit.
Projekt panelu drzwiowego również pomaga wizualnie poszerzyć kokpit. Do paneli z włókna węglowego dodano kilka wykończonych obszarów: wyściółka skórzana na panelu drzwiowym na wysokości ramion wzmacnia połączenie z prototypami sportowymi i dodatkowo podkreśla efekt okrążenia. Niżej jednak powierzchnie wydają się być przedłużeniem samego siedzenia. Tunel ma charakterną ostrzałkę znajdującą się pod wykończeniem, które łączy siedzenia, z funkcjonalnymi elementami na swoje końcach. W jego przedniej części znajduje się bramka zmiany biegów, która została ponownie wprowadzona do gamy na SF90 Stradale. Tutaj jest jednak podniesiona i wydaje się prawie zawieszona nad otaczającymi objętościami. Struktura kończy się w centralnym filarze z włókna węglowego, który wydaje się wspierać całą deskę.
UKŁAD NAPĘDOWY
Aby nadać Daytona SP3 najbardziej ekscytujący silnik V12 na rynku, Ferrari wybrało silnik 812 Competizione jako punkt wyjścia, przesuwając go do tyłu w celu optymalizacji układu wlotu i wylotu, a także efektywności fluidodynamicznej. W efekcie silnik F140HC jest najsilniejszym silnikiem spalinowym, jaki kiedykolwiek zbudowano w Ferrari, osiągając ogromne 840 cv z typową ekscytującą mocą i dźwiękiem silnika V12 od Ferrari.
Silnik ma kąt 65° między swoimi cylindrami i zachowuje pojemność 6.5 litra swojego poprzednika, F140HB, stosowanego w 812 Competizione, z którego dziedziczy swoje ulepszenia. Wszystkie rozwinięcia poprawiają osiągi zespołu napędowego, który ustawiał nowe standardy w swojej klasie dzięki swojemu oszałamiającemu dźwiękowi – uzyskanemu dzięki ukierunkowanej pracy zarówno nad układami wlotu, jak i wylotu – oraz 7-biegowej skrzyni biegów, która jest teraz szybsza i bardziej satysfakcjonująca niż kiedykolwiek dzięki opracowaniu konkretnych strategii.
Maksymalne obroty wynoszą 9 500 rpm, a krzywa momentu obrotowego szybko rośnie do maksymalnych obrotów, dając pasażerom poczucie nieograniczonej mocy i przyspieszenia. Szczególną uwagę poświęcono zmniejszeniu wagi silnika i bezwładności, przyjmując tytanowe korbowody, które są o 40% lżejsze od stali, oraz używając innego materiału na tłoki. Nowe sworznie tłokowe mają powłokę Diamond Like Carbon (DLC), która zmniejsza współczynnik tarcia, poprawiając osiągi i zużycie paliwa. Wał korbowy został wyważony i jest teraz również o 3% lżejszy.
Otwieranie i zamykanie zaworów odbywa się za pomocą suwakowych wahaczy, pochodzących z F1, opracowanych w celu zmniejszenia masy i umożliwienia zastosowania bardziej wydajnych profili zaworów. Suwakowe wahacze również posiadają powłokę DLC, a ich funkcją jest przekazywanie działania wałka rozrządu (ponownie z powłoką DLC) na zawór przy użyciu hydraulicznego popychacza jako punktu obrotu.
System wlotu został radykalnie przeprojektowany: kolektor i komora są teraz bardziej kompaktowe, aby skrócić całkowitą długość kanałów i dostarczyć moc przy wysokich obrotach, podczas gdy krzywa momentu jest optymalizowana we wszystkich prędkościach silnika przez system zmiennej geometrii wlotów. System ten umożliwia ciągłą regulację długości zespołu wlotu, dopasowując go do interwałów zapłonu silnika, aby maksymalizować ładunek dynamiczny w cylindrze. Dedykowany system hydrauliczny steruje siłownikami i jest kontrolowany przez ECU w zamkniętej pętli, regulując długość pozycji kanałów wlotowych w zależności od obciążenia silnika.
Połączony z optymalizowanymi profilami wałków rozrządu, system zmiennego czasowania zaworów tworzy bezprecedensowy system równych wysokości szczytów ciśnienia wymaganych do uzyskania mocy przy wysokich obrotach bez poświęcania momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach. Efektem jest uczucie ciągłego, szybkiego przyspieszenia, kulminujące w oszałamiającej mocy przy maksymalnych obrotach.
Strategie zarządzania systemem bezpośredniego wtrysku benzyny (GDI przy 350 bar) zostały dodatkowo rozwinięte: obecnie składa się z dwóch pomp paliwowych, czterech szyn z czujnikami ciśnienia, które dostarczają informacje zwrotne do systemu kontroli ciśnienia w zamkniętej pętli oraz elektronicznych wtryskiwaczy. Kalibracja czasowania i ilości paliwa wstrzykiwanego przy każdym wtrysku, oprócz zwiększenia ciśnienia wtrysku, pozwoliły na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i formowania się cząstek stałych o 30% (cykl WLTC) w porównaniu do 812 Superfast.
System zapłonowy jest nieustannie monitorowany przez ECU (ION 3.1), który posiada system wykrywania jonów, mierzący prądy jonizujące w celu kontroli czasu zapłonu. Posiada również funkcję jednego i wielokrotnego zapłonu, jeśli wymagane są wielokrotne zapłony mieszanki powietrzno-paliwowej dla płynnej, czystej dostawy mocy. ECU kontroluje również spalanie w komorze, aby zapewnić, że silnik zawsze działa w warunkach maksymalnej efektywności termodynamicznej, dzięki zaawansowanej strategii, która rozpoznaje liczbę oktanową paliwa w zbiorniku.
Opracowano całkowicie nową pompę olejową o zmiennej pojemności, aby umożliwić ciągłe kontrolowanie ciśnienia oleju w całym zakresie pracy silnika. Zawór elektromagnetyczny, kontrolowany przez ECU silnika w zamkniętej pętli, służy do regulacji objętości pompy w zakresie przepływu i ciśnienia, dostarczając tylko ilość oleju wymaganą do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i niezawodności silnika w każdym punkcie jego funkcjonowania. Ważne jest, że w celu zmniejszenia tarcia i poprawy wydajności mechanicznej zastosowano mniej lepki olej silnikowy niż w poprzednim V12, a cały układ zbierania oleju uczyniono bardziej przepuszczalnym, aby zwiększyć jego efektywność.
ARCHITEKTURA
Aby zapewnić, że kierowcy Daytona SP3 czują się całkowicie zjednoczeni ze swoimi samochodami, inżynieria korzysta w dużej mierze z doświadczenia w ergonomii, jakie Maranello wypracowało w Formule 1. Fakt, że siedzenia są zintegrowane z podwoziem, oznacza, że pozycja jazdy jest niższa i bardziej pochylona niż w innych Ferrari w gamie. W rzeczywistości, pozycja jest bardzo podobna do tej w samochodzie jednomiejscowym. Pomogło to zmniejszyć wagę i utrzymać wysokość samochodu na poziomie 1142 mm, co z kolei zmniejsza opór powietrza. Regulowany pedał pozwala każdemu kierowcy znaleźć najwygodniejszą pozycję.
Kierownica Daytona SP3 jest wyposażona w ten sam interfejs człowiek-maszyna (HMI), który już wcześniej był widziany w SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider i 296 GTB, kontynuując filozofię Ferrari „ręce na kierownicy, oczy na drodze”. Kontrolki dotykowe pozwalają kierowcom kontrolować 80% funkcji Ferrari Daytona SP3 bez ruchu rąk, podczas gdy zakrzywiony ekran HD 16″ natychmiast przekazuje wszystkie informacje związane z jazdą.
Zarówno podwozie, jak i nadwozie Daytona SP3 są w całości wykonane z materiałów kompozytowych, technologii bezpośrednio pochodzącej z Formuły 1, która zapewnia doskonały stosunek wagi do sztywności strukturalnej/wagi. Aby zredukować wagę samochodu do absolutnego minimum, obniżyć środek ciężkości i zapewnić zwartą architekturę, zintegrowano kilka komponentów, takich jak struktura siedzenia, z podwoziem.
Użyto kompozytów lotniczych, w tym włókna węglowego T800 do kadłuba, który był ręcznie układany, aby zapewnić odpowiednią ilość włókna dla każdego obszaru. Włókno węglowe T1000 zostało użyte w drzwiach i progach, a jego właściwości czynią je idealnymi do ochrony kokpitu przed uderzeniami bocznymi. Użyto również Kevlaru® w obszarach, które są najbardziej narażone na uderzenia, dzięki jego charakterystykom odporności. Techniki utwardzania w autoklawie są analogiczne do tych stosowanych w Formule 1, odbywają się w dwóch fazach, przy 130° C i 150° C, przy komponentach pakowanych próżniowo w celu wyeliminowania wszelkich defektów laminacji.
Specjalna opona została opracowana we współpracy z Pirelli dla Daytona SP3: nowa P Zero Corsa została zoptymalizowana zarówno do wydajności na suchej, jak i mokrej nawierzchni, z szczególnym uwzględnieniem stabilności samochodu w sytuacjach o niskiej przyczepności. Nowa Icona jest również wyposażona w najnowszą wersję systemu SSC – 6.1 – który, po raz pierwszy w samochodzie z silnikiem V12 umieszczonym w tylnej części, obejmuje FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), aby zwiększyć wydajność zakrętów. Ten system kontroli dynamiki bocznej działa na ciśnienie hamulca w zaciskach, aby kontrolować kąt yaw samochodu w trakcie jazdy na granicy możliwości i może być aktywowany w trybach 'Race’ i 'CT-Off’ na manettino.
Wybór architektury z silnikiem w tylnej części i kompozytowego podwozia również zoptymalizował rozkład masy między osią, koncentrując masy wokół środka ciężkości. Te wybory, w połączeniu z pracą wykonaną nad silnikiem, dają rekordowy stosunek wagi do mocy oraz wyniki przyspieszenia 0-100 km/h i 0-200 km/h.
AERODYNAMIKA
Celem Daytona SP3 było wprowadzenie rozwiązań aerodynamicznych, które uczyniłyby ten model Ferrari samochodem o najwyższym poziomie pasywnej efektywności aerodynamiki w historii. Wymagało to skrupulatnej troski o szczegóły przy projektowaniu mas radiacyjnych dla efektywnego rozpraszania ciepła. Zarządzanie przepływem gorącego powietrza było kluczowe dla określenia układu jak najbardziej zintegrowanego z ogólną koncepcją aerodynamiczną.
Zwiększenie mocy silnika F140HC oznaczało konieczność zwiększenia ilości ciepła, które trzeba było rozproszyć, a tym samym zwiększenia mas radiacyjnych dla chłodziwa. Aby umożliwić zastosowanie rozwiązań aerodynamicznych wymaganych dla przedniego końca, skupiono się przede wszystkim na wydajności chłodzenia. Zatem szczegółowo pracowano nad projektem obudowy wentylatora, otworem w podwoziu do ewakuacji gorącego powietrza i kanałem wlotowym, które zostały zoptymalizowane, aby uniknąć konieczności zwiększania wielkości przednich chłodnic.
Znaczące badania przeprowadzono nad projektowaniem boków, które korzystały z rozkładu mas radiacyjnych dla oleju silnikowego i skrzyni biegów przesuniętych w stronę centrum samochodu. To rozwiązanie utorowało drogę do integracji bocznych kanałów w drzwiach, co pozwoliło na przesunięcie kanałów wlotowych dla chłodnic do przodu w podwoziu. W rezultacie przednie skrzydło tworzy idealny przekrój dla kanałów wlotowych i przechwytuje świeże powietrze, które jest również wysoce efektywne w zakresie chłodzenia chłodnic.
Wysoki poziom integracji funkcji aerodynamicznych w projekcie jest demonstrowany przez pokrywę silnika, która posiada centralną strukturę kręgosłupa w celu skierowania świeżego powietrza do wlotu silnika oraz zapewnienia wylotów do wentylacji gorącego powietrza z komory silnika. Wlot powietrza do silnika znajduje się u podstawy projektu kręgosłupa, aby skrócić odległość do filtra powietrza i zminimalizować straty. Długie szczeliny, które oddzielają sekcję kręgosłupa od jednoczęściowego tylnego nadwozia, rozpraszają ciepło silnika i przechwytują świeże powietrze dzięki ich interakcji z wylotami zlokalizowanymi między ostrzami na tylnym zderzaku.
Wybrany układ zarządzania termicznego stworzył obszary, które zespół aerodynamiczny mógł wykorzystać do maksymalizacji ogólnej efektywności. Osiągnięto to dzięki skupieniu się na doskonaleniu integracji między objętościami i powierzchniami oraz poprzez wprowadzenie nowych koncepcji dla podwozia, które działają w synergii z nadwoziem górnym, nie wymagając stosowania aktywnych rozwiązań aerodynamicznych.
Przód Daytona SP3 to uderzająco harmonijne połączenie formy i funkcji. Po obu stronach centralnej kratki chłodnicy znajdują się wloty do kanałów chłodzenia hamulców oraz kanały, które wentylują przez wyloty po obu stronach maski, tworząc przepływ powietrza, który przyczynia się do generacji docisku na przodzie. Poniżej świateł znajdują się dwa aero flicki, które zwiększają docisk. Pionowo złożone skrzydełka w narożnikach zderzaka prowadzą przepływ powietrza do nadkola, tworząc mundur o zmniejszonym oporze poprzez ponowne wyrównanie przepływu wzdłuż boków i ograniczenie turbulencji generowanej przez budkę kół.
Geometryczne wcięcia przednich zderzaków nie są jedynym elementem, który zarządza przepływem nad bokami, aby zmniejszyć opór. Wzory szprych kół również przyczyniają się do tego, podobnie jak pionowy design samego boku. Te pierwsze zwiększają wydobycie powietrza z komory kołowej i ponownie wyrównują budkę z przepływem wzdłuż boków. Obszerny obszar powierzchni drugiego działa jak board, aby utrzymać budkę przedniego koła blisko powierzchni i zmniejszyć poprzeczny rozmiar budki, a tym samym opór. Design boardu również ukrywa prawdziwy kanał aerodynamiczny z przedniej komory kołowej, który wentyluje przed tylnym kołem. To rozwiązanie pomaga wydobyć więcej wydajności podłogi, co korzystnie wpływa zarówno na docisk, jak i opór.
Rozwój podwozia zaprojektowano w celu wzmocnienia wydajności całej podłogi, wprowadzając szereg urządzeń dedykowanych generowaniu lokalnych wirów. Ważne jest, że obniżenie wysokości podwozia pozwoliło na przesunięcie szczytowego zasysania bliżej powierzchni drogi, zwiększając efektywność urządzeń wykorzystujących efekt przyziemny. Dwie pary zakrzywionych profili przed przednimi kołami wykorzystują ich względny kąt względem przepływu powietrza, aby generować potężne, ale stabilne wiry, które oddziaływują z podwoziem i przednimi kołami w celu rozwoju docisku i zmniejszenia oporu.
Inne generatory wirów zostały zoptymalizowane i umiejscowione w celu wirtualnego uszczelnienia przedniego podwozia. Zewnętrzny generator wirów instalowany jest tuż na krawędzi podwozia na wewnętrznym wycięciu nadkola i ma taki sam efekt jak board w Formule 1: wytworzony wir chroni podwozie przed wpływem budki przedniego koła, zmniejszając w ten sposób interferencję z bardziej efektywnym przepływem tworzonym przez centralną sekcję podłogi.
Najważniejszym obszarem rozwoju w zakresie docisku było tylne skrzydło. Aby prawidłowo zrównoważyć docisk z przodu i z tyłu, inżynierowie w pełni wykorzystali możliwości stworzone przez przemieszczony wlot powietrza do silnika i nowy projekt świateł tylnych. Te dwa rozwiązania umożliwiły powiększenie skrzydła tak, aby zajmowało całą szerokość samochodu. Jego powierzchnia została nie tylko zwiększona, ale również krawędź została wydłużona ku tyłowi, co pomogło zwiększyć docisk bez kary w zakresie oporu.
Najbardziej innowacyjne rozwiązanie, a także cecha definiująca samochód, można znaleźć na końcu podwozia: kominy podłogowe są połączone z dwoma zintegrowanymi żaluzjami w tylnych skrzydłach poprzez pionowe kanały. Naturalne zasysanie tworzone przez krzywiznę skrzydeł maksymalizuje przepływ powietrza przez kanały i tworzy połączenie fluidodynamiczne między przepływami nad podwoziem a górnym nadwoziem. Ta cecha przynosi trzy bezpośrednie korzyści: po pierwsze zmniejsza blokowanie podwozia, zwiększając przepływ pod przednim podwoziem, co zwiększa docisk i przesuwa bilans aerodynamiczny do przodu, aby poprawić wchodzenie w zakręt. Po drugie, wzrost lokalnej prędkości przepływu, który tworzy geometria wlotów na podłodze, generuje bardzo silne zasysanie, które poprawia docisk z tyłu. Ostatecznie, tylne skrzydło także korzysta z dodatkowego przepływu powietrza pochodzącego z żaluzji na tylnym skrzydle.
Ostatnim obszarem rozwoju było zwiększenie objętości dyfuzora, zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej, dzięki umiejscowieniu rur wydechowych w wysokiej, centralnej pozycji. Przestrzeń, która została uwolniona centralnie, mogła być poświęcona rozwiązaniu podobnemu do podwójnego dyfuzora. Dyfuzor w rzeczywistości pozwala na rozprężenie przepływu na dwóch odrębnych poziomach i nadaje mocny charakter tyłowi, tworząc kształt mostu, który zdaje się unosić w objętości ogona. Koncepcja wykorzystuje wysoką energię z centralnego obszaru przepływu, aby efektywnie kierować powietrze zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz centralnej struktury 'mostu’. Przepływ, który przechodzi na zewnątrz centralnego kanału, energizuje ten wewnętrzny, zwiększając efektywność dyfuzora jako całości.
Ferrari Daytona SP3 ma okrągłą szybę, której szkło rozciąga się aż do początku demontowanego twardego dachu. Na górnym uszczelnieniu zintegrowano nolder, aby precyzyjnie kierować przepływem powietrza nad belką nagłówka przy jeździe bez twardego dachu. Środek obszaru rolki wygięty jest, by podążać za kształtem tylnych wzmocnień nadwozia i pokrywy silnika, minimalizując tym samym możliwość, że deflektowane wiry tylnych wlotów do kabiny będą opadały z powrotem do obszaru między siedzeniami. Przepływ powietrza z tyłu bocznych szyb jest kierowany przez tylną tapicerkę za zagłówkami w kierunku centralnie zagłębionego otworu, chronionego przez wiatrochron, aby wentylować go na zewnątrz kokpitu.
FERRARI ICONA
Seria Ferrari Icona została uruchomiona w 2018 roku z Ferrari Monza SP1 i SP2, które były inspirowane konkurencyjnymi barchettami lat 50., które pomogły zdobyć marce legendarny status w motorsporcie dzięki serii prestiżowych zwycięstw. Seria Icona celebruje historię Ferrari, reinterpretując ponadczasowy styl najbardziej ikonicznych samochodów tej marki w radykalnie nowoczesny sposób, wykorzystując najnowocześniejsze materiały i technologie dostępne dzisiaj.
Idea czerpania inspiracji z konkretnego okresu w historii, która leży u podstaw koncepcji Icona, wykracza znacznie poza zwykłe powielanie stylistycznych wskazówek z przeszłości. Raczej celem jest destylacja samej esencji danej epoki i wykorzystanie jej jako trampoliny do tworzenia nowych koncepcji, które same w sobie są na tyle unikalne, aby stać się ikonami dla przyszłych pokoleń. Samochody Icona posiadają ekskluzywne rozwiązania, które nie są widoczne w pozostałej części gamy i są skierowane wyłącznie do najwyższych klientów i kolekcjonerów Ferrari, dumnych ambasadorów marki Prancing Horse.
7-LETNI PROGRAM UTRZYMANIA
Niezrównane standardy jakości Ferrari oraz rosnąca koncentracja na obsłudze klienta tworzą podstawy siedmioletniego programu konserwacji oferowanego z Daytona SP3. Dostępny w całej gamie, pokrywa wszystkie regularne przeglądy przez pierwsze siedem lat życia samochodu. Ten zaplanowany program konserwacji dla Ferrari to ekskluzywna usługa, która daje klientom pewność, że ich samochód jest utrzymywany w szczytowej formie pod względem wydajności i bezpieczeństwa przez lata. Ta bardzo specjalna usługa jest również dostępna dla właścicieli używanych Ferrari.
Główne korzyści programu Genuine Maintenance to regularna planowana konserwacja (w odstępach co 20 000 km lub raz w roku bez ograniczeń milowych), oryginalne części zamienne oraz skrupulatne kontrole dokonywane przez personel szkolony bezpośrednio w Centrum Szkoleniowym Ferrari w Maranello przy użyciu najnowocześniejszych narzędzi diagnostycznych. Usługa jest dostępna na wszystkich rynkach na całym świecie oraz we wszystkich dealerach w oficjalnej sieci dealerskiej.
Program Genuine Maintenance dodatkowo rozszerza szeroki zakres usług posprzedażowych oferowanych przez Ferrari, aby zaspokoić potrzeby klientów pragnących zachować wydajność i doskonałość, które są znakiem rozpoznawczym wszystkich samochodów zbudowanych w Maranello.
SPECYFIKACJE TECHNICZNE