Po 75 latach obecności na rynku, znana włoska marka Ferrari wprowadziła swój pierwszy oficjalny pojazd produkcyjny z czterema drzwiami i czterema miejscami, nazywając go Purosangue (czystej krwi).
Podobnie jak Porsche, które musiało stworzyć model Cayenne, aby przetrwać, włoski producent supersamochodów Ferrari zrozumiał, że era niszowych pojazdów dobiegła końca. Nie było wystarczającej liczby nabywców na jego produkty, dlatego musiał znaleźć nowe obszary. Znalazł je w segmencie crossoverów, nazywając swój pojazd bardziej ewoluowanym GT, a nie SUV-em.
Kształt samochodu jest zdecydowanie w stylu Ferrari. Jego długi kaptur, nachylona szyba czołowa i opadająca linia dachu przypominają ten sam pomysł, który można było zobaczyć w modelu Ferrari FF. Dodatkowo, powiększone, muskularne nadkola przywołują na myśl wiele supersamochodów pochodzących z Maranello. Z tyłu, poczwórny układ wydechowy i półokrągłe światła tylne stały się już powszechnym widokiem w kilku pojazdach produkowanych przez włoskiego producenta.
W środku, Ferrari stworzyło kabinę z czterema miejscami z wysoko wyprofilowanymi fotelami przednimi i tylnymi. Ponadto, konsola centralna została wydłużona, aby wyraźnie oddzielić pasażerów z przodu. Dodatkowo, w podobnym kształcie umieszczono konsolę między pasażerami z tyłu. Na desce rozdzielczej Ferrari zamontowało zestaw wskaźników dla kierowcy oraz dodatkowy ekran dotykowy dla pasażera z przodu.
Pod maską producent zainstalował silnik V12 umieszczony w przedniej części pojazdu, za osią przednią. Był to silnik z naturalnym doładowaniem, który posiadał system bezpośredniego wtrysku paliwa, co pomogło producentowi zapewnić swoim klientom wystarczającą moc. Jednostka napędowa była standardowo łączona z siedmiobiegową, podwójną skrzynią biegów, automatyczną, która przenosiła moment obrotowy na wszystkie koła.
Po latach oczekiwań ze strony międzynarodowej społeczności motoryzacyjnej, Ferrari zaprezentowało model Purosangue – pierwszy w historii marki czterodrzwiowy, czteroosobowy samochód, w pięknych okolicznościach Teatro del Silenzio w Lajatico (Piza).
Od najwcześniejszych lat istnienia marki, samochody 2+2 (tj. z dwoma przednimi i dwoma mniejszymi tylnymi siedzeniami) odgrywały znaczącą rolę w jej strategii. Wiele modeli Ferrari łączyło świetne osiągi z pierwszorzędnym komfortem, co stało się jednym z filarów ich sukcesu. Teraz, po 75 latach zaawansowanych badań, Ferrari stworzyło samochód unikalny na światowej scenie: nie tylko osiągi, przyjemność z jazdy i komfort współistnieją w doskonałej harmonii, ale również idealnie odzwierciedlają ikoniczne DNA Prancing Horse. Stąd też wybrano nazwę Purosangue, co po włosku oznacza „czystej krwi”.
Aby firma mogła osiągnąć ambitne cele postawione dla tego projektu i stworzyć samochód godny miejsca w swojej ofercie, przyjęto całkowicie inne rozplanowanie i innowacyjne proporcje w porównaniu do nowoczesnych archetypów GT (tzw. crossoverów i SUV-ów). Silnik w nowoczesnym GT jest montowany z przodu samochodu, niemal na osi przedniej, a skrzynia biegów jest bezpośrednio z nią połączona; skutkuje to suboptymalnym rozkładem masy, co prowadzi do dynamiki jazdy i przyjemności z jazdy, które nie spełniają standardów doskonałości, do których przyzwyczaili się klienci i entuzjaści Prancing Horse.
Purosangue, z drugiej strony, ma silnik umieszczony w średniej części przodu z przekładnią z tyłu, co tworzy sportowy układ transaxle. Jednostka Power Transfer Unit (PTU) jest zamontowana przed silnikiem, co zapewnia unikalny napęd 4×4. Daje to dokładnie 49:51% rozkład masy, który inżynierowie z Maranello uznają za optymalny dla sportowego samochodu z silnikiem umieszczonym z przodu.
Ferrari Purosangue wyróżnia się na rynku dzięki swoim osiągom i komfortowi. Jest to jedyny samochód o takich proporcjach z silnikiem V12 umieszczonym w środkowej części przodu, doładowanym naturalnie. Najbardziej ikoniczny silnik Maranello debiutuje w tej nowej konfiguracji, gwarantując, że samochód uwolni więcej mocy niż jakikolwiek inny w tym segmencie (725 cv), jednocześnie zapewniając najbardziej pasjonujący dźwięk silnika Ferrari. Ponadto, może dostarczyć 80% momentu obrotowego nawet przy niskich obrotach, co zapewnia unikalną przyjemność z jazdy w każdej sytuacji.
Rozwój aerodynamiki Purosangue koncentrował się na maksymalnej efektywności nadwozia, konstrukcji podwozia i dyfuzora tylnego. Nowe rozwiązania obejmują synergiczne połączenie zderzaka przedniego z wykończeniem nadkola, co generuje kurtynę powietrzną, która aerodynamicznie uszczelnia przednie koła, zapobiegając powstawaniu turbulentnych przepływów poprzecznych.
Ferrari wyposażyło Purosangue w najnowsze wersje systemów kontroli dynamiki pojazdu, które wprowadzono w jego najsilniejszych i najbardziej ekskluzywnych sportowych modelach, w tym w niezależne czterokołowe kierowanie oraz ABS „evo” z 6-kanałowym sensorem dynamiki podwozia (6w-CDS). Debiutuje także nowy aktywny system zawieszenia Ferrari. Efektywnie kontroluje on przechyły nadwozia w zakrętach oraz kontakt opon z nawierzchnią przy dużych nierównościach, aby zapewnić taką samą wydajność i reakcję wydajnościową, jak w sportowych samochodach marki.
Nowe podwozie ma standardowy dach z włókna węglowego, co pozwala na obniżenie masy i środka ciężkości. Przebudowa nadwozia od podstaw pozwoliła projektantom na wprowadzenie tylnych drzwi zawiasowych otwierających się do tyłu (drzwi powitalne), co ułatwia wsiadanie i wysiadanie, zachowując jednocześnie jak największą kompaktowość pojazdu. Kabina mieści cztery przestronne, podgrzewane fotele elektryczne, które wygodnie pomieszczą czterech dorosłych pasażerów. Bagażnik jest największy w historii Ferrari, a tylne siedzenia składają się, zwiększając przestrzeń ładunkową. Oczywiście Purosangue ma bardziej dominującą pozycję za kierownicą niż inne Ferrari, ale konfiguracja pozostaje taka sama jak w innych modelach Ferrari. W rezultacie pozycja za kierownicą jest wciąż intymna i bliska podłodze, co zapewnia lepsze połączenie z dynamicznymi możliwościami pojazdu.
Purosangue oferuje osiągi na najwyższym poziomie (od 0 do 100 km/h w 3.3 s i od 0 do 200 w 10.6 s); pozycja kierowcy i dźwięk naturalnie doładowanego silnika V12 dostarczają całkowicie nowego, a jednocześnie niezwykle typowego doświadczenia z jazdy Ferrari. Bogaty zestaw elementów komfortowych jest dostępny w standardzie, takich jak system audio Burmester©, a wiele opcji dodatkowych, w tym nowa tapicerka Alcantara®, wykonana z certyfikowanego recyklingowanego poliestru, sprawia, że Purosangue jest najbardziej kompletnym czterodrzwiowym, czteroosobowym modelem w tym segmencie.
NAPĘD
Silnik Ferrari Purosangue (oznaczony kodem F140IA) zachowuje architekturę, która sprawiła, że ostatnie 12-cylindrowe modele Prancing Horse odniosły taki sukces, tj. kąt 65° między bankami cylindrów, pojemność 6,5 litra, sucha miska olejowa oraz wysokociśnieniowy system wtrysku paliwa. Został zaprojektowany tak, aby generować jak najwyższy moment obrotowy przy niskich obrotach, nie tracąc jednak wrażeń z linearnej, niekończącej się mocy, typowej dla naturalnie doładowanych silników V12 Ferrari. 80% maksymalnego momentu jest dostępne już przy 2100 obr./min, osiągając szczyt na poziomie 716 Nm przy 6250 obr./min. Maksymalna moc 725 cv osiągana jest przy 7750 obr./min, a reakcja na pedał gazu charakteryzuje prawdziwy sports car.
Systemy dolotowe, zapłonowe i wydechowe zostały całkowicie przeprojektowane, podczas gdy głowice cylindrów pochodzą z modelu 812 Competizione. Poświęcono ogromną uwagę poprawie efektywności mechanicznej i spalania, stosując koncepcje kalibracji inspirowane Formułą 1. Efektem jest to, że najpotężniejszy silnik, jaki kiedykolwiek opracowano w Ferrari dla czteroosobowego samochodu, jest również najpotężniejszy w swoim segmencie, a także jedyny, który jest w stanie dostarczyć ten natychmiast rozpoznawalny dźwięk silnika V12 Ferrari.
Aby zapewnić maksymalną efektywność mechaniczną, przeszły modernizacji masy wirujące. Wał korbowy z azotowanej stali został zmodyfikowany, aby wydłużyć skok, a wnętrze kanałów olejowych zostało przeprojektowane, aby poprawić przepływ oleju do łożysk głównych. Mniejsze tolerancje luzów łożysk poprawiają zużycie. Zespół pompy chłodzącej oraz olejowej został również przeprojektowany z naciskiem na sekcję odsysania, aby zredukować tarcie i masę dzięki zastosowaniu mniejszych wirników i optymalizacji wlotów oraz wylotów, jak również uszczelek wirników.
Ustawienia układu rozrządu są zupełnie nowe, a nowy proces wykończenia wałków rozrządu znacznie obniżył chropowatość powierzchni i współczynnik tarcia pomiędzy krzywkami, samymi wałkami a hydraulicznymi popychaczami.
Aby optymalizować krzywą momentu obrotowego i zapewnić ciągły wzrost w całym zakresie obrotów, zaktualizowano geometrię kanałów dolotowych i komór. Geometria systemu wydechowego została również zoptymalizowana, aby zwiększyć przepuszczalność i zredukować ciśnienie wsteczne. Posiada specyficzne tłoki o przeprojektowanej koronie, które zwiększają efektywność spalania.
System bezpośredniego wtrysku silnika składa się z dwóch wysokociśnieniowych pomp paliwa (350 bar), które dostarczają paliwo do wtryskiwaczy w komorach spalania. System zapłonowy, składający się z 12 cewek i świec zapłonowych, jest nieustannie monitorowany przez ECU, który posiada system wykrywania jonów, który mierzy prądy jonizujące, aby kontrolować czas zapłonu. Umożliwia on funkcję jednokrotnego i wielokrotnego zapłonu, aby uczynić proces spalania możliwie najefektywniejszym przy wszystkich obrotach. ECU również steruje procesem spalania w komorze, aby zapewnić, że silnik zawsze działa przy maksymalnej wydajności termodynamicznej, dzięki wyrafinowanej strategii, która rozpoznaje liczbę oktanową (RON) paliwa w zbiorniku i dostosowuje wyprzedzenie zapłonu. Strategia silnika obejmuje nową opatentowaną funkcję pochodzącą z doświadczeń Ferrari w Formule 1, która optymalizuje moment obrotowy podczas przyspieszania przejściowego w niskim i średnim zakresie.
Dźwięk F140IA to doskonały przykład integracji między wspaniałą symfonią tworzoną przez sekwencję spalania silnika a umiejętnością Ferrari kontrolowania akustyki w kabinie. Równoległe kolektory wydechowe są dostrojone, aby zapewnić, że 12 cylindrów działa w doskonałej harmonii. Nowy kolektor z zoptymalizowanym kanałem dolotowym towarzyszy wysokim nutom V12 o pełnych średnich częstotliwościach. Dwa progresywne tłumiki, których reakcja jest teraz uwzględniona w ustawieniach Manettino, są dostosowane do jazdy po mieście i w warunkach sportowych. Powstały dźwięk jest typowy dla Ferrari, z tym niepowtarzalnym brzmieniem harmonii V12, które są obecne, a jednocześnie subtelne, aż kierowca mocno przyspieszy: gdy silnik zbliża się do czerwonego pola na poziomie 8250 obr./min, słychać wciągające crescendo, które osiąga swoje apogeum przy wysokich obrotach, jakie potrafią wykrzesać tylko silniki Ferrari.
Układ 8-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem, zanurzonej w oleju, został zoptymalizowany dzięki zastosowaniu suchej miski olejowej i znacznie bardziej kompaktowej konstrukcji sprzęgła, co pozwala na obniżenie wysokości montażu w samochodzie o 15 mm, co z kolei obniża środek ciężkości o tę samą wartość. Wydajność nowego sprzęgła jest o 35% wyższa, przesyłając do 1200 Nm momentu obrotowego podczas zmiany biegów. Dzięki nowej generacji hydrauliki uruchamiającej, czasy napełnienia sprzęgła są teraz szybsze, co pozwoliło zredukować całkowity czas zmiany biegów w porównaniu do wcześniejszej 7-biegowej DCT. Nowe przełożenia biegów zapewniają krótsze i bardziej progresywne odstępy, a dłuższe przełożenie górne przeznaczone jest do oszczędności podczas jazdy na autostradzie. Zmiany biegów były skalibrowane, aby zoptymalizować płynność zmian przy szczególnym uwzględnieniu przyjemności z jazdy i podkreślając dźwięk nowego silnika V12.
PODWOZIE I NADWOZIE
Podwozie Ferrari Purosangue jest całkowicie nowe i zaprojektowane od podstaw z myślą o uzyskaniu struktury o bezkompromisowej sztywności. Dolna struktura podwozia jest wykonana w całości z aluminium o wysokiej wytrzymałości i opiera się na ogromnym doświadczeniu Ferrari w optymalnym wykorzystaniu tych lekkich stopów. Wraz ze strukturalnymi elementami górnej części nadwozia, tworzy ramę przestrzenną, składającą się z zamkniętych tłoczeń połączonych odlewkami, w które zintegrowano nośne elementy nadwozia z blachy aluminiowej.
Podwozie jest lżejsze niż w poprzednich czteroosobowych modelach Ferrari, mimo większych rozmiarów. Poprawione wartości sztywności skrętnej (+30%) i sztywności belki (+25%) są kluczowe dla poprawy charakterystyki NVH, co zwiększa komfort poprzez płynne i ciche absorbowanie nierówności nawierzchni, a także zapewnia wyjątkowe poczucie integralności strukturalnej.
Szerokie zastosowanie hollow castings z cienkimi ściankami – wykonanych przy użyciu rdzeni wewnętrznych – pomogło zoptymalizować strukturę, maksymalizując wydajność i gwarantując lepszą ciągłość w liniach stresu, co z kolei zapewnia niezbędne wymagania bezpieczeństwa dla pasażerów. Ponadto ten szczególny rodzaj technologii poprawia jakość montażu dzięki precyzyjniejszej integracji, mniejszej liczbie komponentów i wynikającej z tego redukcji linii spawów.
Nadwozie wykonane jest z materiałów, od aluminium po włókno węglowe, wprowadzając stal o wysokiej wytrzymałości w ważnych miejscach i okalając mechaniczne łącza za pomocą strukturalnego kleju. Połączenie tych różnych materiałów zapewnia maksymalną wytrzymałość tam, gdzie jest wymagana, oraz niską wagę w miejscach, które nie są narażone na obciążenia.
Stal o wysokiej wytrzymałości jest stosowana w belkach przeciwwłamaniowych, wzmocnieniach na głównych węzłach i słupku B. Nasza dbałość o szczegóły na etapie projektowania doprowadziła również do zastosowania różnych materiałów w obrębie pojedynczych komponentów. Przykładem jest pojedynczy zawias tylnej drzwi: część stała jest odlewem aluminiowym, podczas gdy część ruchoma wykonana jest z gorącospawanego stali.
Dach wykonany z włókna węglowego o pojedynczej skorupie, zintegrowany z akustycznym wygłuszeniem, jest całkowicie nowy i oferuje poziomy sztywności porównywalne z dachem szklanym, ważąc jednocześnie 20% mniej niż dach aluminiowy z wygłuszeniem. Z perspektywy ergonomicznej skoncentrowano się na zaoferowaniu jak największej przestrzeni przy wsiadaniu, przy jednoczesnym zachowaniu kompaktowej długości rozstawu osi. W tym celu zdecydowano się na tradycyjne otwieranie przednich drzwi pod kątem 63 stopni (o 5 stopni szersze niż w innych modelach) – w połączeniu z całkowicie nowymi elektrycznymi tylnymi drzwiami zawiasowymi, otwierającymi się pod kątem 79 stopni. Oprócz odniesienia do otwierania maski w Ferrari Monza SP1/SP2 i innych legendarnych Ferrari z przeszłości, przednia maska Purosangue również pozwoliła na wyprodukowanie ekstremalnych form w obszarze słupka A. Zespół zawiasów gooseneck na masce wykonany jest z aluminium dla solidności i stabilności podczas otwierania.
Aluminiowa tylna klapa jest aktywowana elektrycznie: dwa elektryczne podnośniki Stabilus umożliwiają otwarcie jej pod kątem 73 stopni dla łatwego dostępu do bagażnika oraz aby ułatwić załadunek i rozładunek nawet największego bagażu. Zespoły zawiasów gooseneck pozwoliły nam na stworzenie nietypowych form estetycznych w górnej części spojlera.
AERODYNAMIKA
Różnorodne objętości i ograniczenia wyjątkowego Purosangue stanowiły zupełnie nowe wyzwanie dla działu aerodynamiki Ferrari, co wymagało radykalnego przemyślenia zarówno metod, jak i rozwiązań. Bardzo ambitny cel redukcji oporu powietrza, specyficzne wymagania dotyczące użyteczności i dostępności tego modelu oraz potrzeba schłodzenia potężnego V12 i jego elementów wymagały setek godzin w tunelu aerodynamicznym oraz tysięcy symulacji CFD (Computational Fluid Dynamics). Prace rozwojowe poświęcone są w końcu najszybszym i najpotężniejszym sportowym samochodom w ofercie.
Głównym celem aerodynamiki Purosangue była sekcja osiowa samochodu, kluczowa zarówno dla projektowania przepływu powietrza, jak i redukcji współczynnika oporu (Cd), a także minimalizacji powierzchni frontalnej. Sylwetka przednia samochodu została zaprojektowana tak, aby stworzyć jak najbardziej płynne przejście profilu między obszarem największej krzywizny maski a górnym elementem wykończenia. Tylny obszar dachu, tylna szyba i spojler wymagały najwięcej pracy, ponieważ są kluczowe dla zarządzania separacjami przepływu i polami ciśnienia.
Najlepszy możliwy kompromis między potrzebą uzyskania jak najgładszego kształtu linii dachu – tylnej szyby a koniecznością obniżenia wysokości samego tyłu udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu dwóch elementów, które uzupełniają aeropakiet tylnej części samochodu: zawieszonego spojlera i małego noldera na krawędzi bagażnika. Zawieszony spojler pomaga zneutralizować krzywiznę dachu w strefie nad głowami pasażerów tylnych, natomiast niski nolder, mający zaledwie 7 mm wysokości, kieruje wiry do ponownej kompresji na końcu samochodu.
Przechodząc od sekcji osiowej do objętości tylnej, widać swojego rodzaju wlot powietrza, który zaczyna się z tyłu dachu i rozciąga na tylną szybę, tworząc dwa grzbiety, po jednym z każdej strony. To rozwiązanie pomaga utrzymać wymaganą przestrzeń do głowy dla pasażerów tylnych, jednocześnie poprawnie separując przepływy z górnej części dachu i te wzdłuż obszaru zielonego.
Ważna była również aerodynamika Purosangue: ślad z kół: wprowadzono kilka rozwiązań aerodynamicznych, aby zająć się tym problemem, w tym integrację żeber w zawieszeniu z przodu i tyłu. Najbardziej złożony system znajduje się z przodu, gdzie zarówno zderzak, jak i żebro współdziałają, tworząc potężną kurtynę powietrzną, która aerodynamicznie uszczelnia przednie koła, zapobiegając powstawaniu turbulentnych przepływów poprzecznych. Utworzono kanał pomiędzy przednim zderzakiem zewnętrznym wlotów powietrza a pionowym płatem. Kanał ten jest skalibrowany, aby przyspieszyć przepływ w kierunku obszaru wydmuchiwania powietrza w żebrach, tworząc nałożoną wiązkę powietrza pod kątem do zewnętrznej krawędzi opony. Powierzchnia zewnętrzna żebra odchyla następnie przepływ wzdłuż boku.
Z tyłu przednich nadkoli znajduje się dodatkowy kanał, który jest profilowany, aby maksymalizować wydobycie powietrza z wnętrza wnęki kół. To samo rozwiązanie zastosowano w tylnych nadkolach z wentylacją w osłonie tylnego nadkola. Jego zewnętrzna powierzchnia została również wyprofilowana, aby zoptymalizować zarządzanie punktem odłączenia przepływu, który biegnie wzdłuż boków i kół.
Zawieszony skrzydło na przedniej masce, tuż przed słupkiem A, nazwane aerobridge w odniesieniu do podobnego elementu wprowadzonego na F12berlinetta, odgrywa bardzo inną rolę niż jego odpowiednik. Podczas gdy aerobridge w modelu zdeflektowywał przepływ powietrza z maski w dół, aby zwiększyć docisk, element na Ferrari Purosangue zaprojektowany jest tak, aby zredukować opór.
Powietrze przepływające pod skrzydłem na przedniej masce uzyskuje energię lokalnie, aby zredukować negatywny wpływ wiru w podstawie szyby czołowej i przyspieszyć przepływ, aby zwiększyć ilość powietrza wydobywanego z wentylu ukrytego przez aerobridge, który jest częścią skomplikowanego systemu kanałów powietrznych zasilanego dopływem znajdującym się nad światłami. Ta masa powietrza jest kierowana w stronę przedniego nadkola. Strumienie powietrza pochodzące z przodu samochodu są naturalnie wentylowane przez żebra u góry wnęki przednich kół, a następnie płyną do komory silnika, aż dotrą do wentylacji pod aerobridge. Podobnie, aby zredukować nadciśnienie w tylnej komorze, dodano wentyl tuż pod światłami tylnymi (w obszarze naturalnego ssania), który prowadzi z kanału we wnęce tylnych kół.
Kanał wydmuchiwania z dolnej części przedniego zderzaka do dolnej części nadwozia redukuje obszary naturalnie poddawane kompresji na przednim zderzaku, maksymalizując ilość powietrza kierowanego do dolnej części nadwozia, co jest elementem już używanym w innych Ferrari. W tym przypadku jednak jest wykorzystywany do innego celu: naładowany strumień powietrza kierowany wzdłuż dolnego podwozia przez obszar wydmuchiwania spotyka powierzchnie dolnej konstrukcji zaprojektowane specjalnie do generowania ssania w pobliżu punktu odprowadzania centralnych radiatorów na dolnym podwoziu. Maksymalizuje to chłodzenie centralnych elementów radiujących w jak najbardziej efektywny sposób, a także umożliwiło zaprojektowanie znacznie mniejszego wlotu chłodnicy. Wyższy prześwit Purosangue oznacza, że odkryta powierzchnia kół przyczynia się do oporu: w rezultacie zintegrowano negatywne rampy przed przednimi kołami, aby maksymalizować docisk.
Krzywe powierzchni nadwozia zostały zaprojektowane w taki sposób, aby dopasować się do przednich kół i wahaczy, ograniczając w miarę możliwości ilość powietrza wchodzącego do nadkola. Kluczowym elementem tego efektu jest mała klapka zamontowana na dolnym wahaczu zawieszenia. Niskociśnieniowe obszary, które naturalnie występują za przednimi kołami, wykorzystano do stworzenia dwóch obszarów odprowadzenia, które zwiększają wydajność radiujących mas, redukując nadciśnienie w komorze silnika i redukując opór.
Projekt dyfuzora tylnego to ponownie wynik dogłębnej optymalizacji, koncentrującej się głównie na synergii między dyfuzorem, górnym nadwoziem i tylnym zderzakiem. Przepływ powietrza uderzający w dyfuzor jest stopniowo rozszerzany i kontrolowany. Na końcu tego rozszerzenia subtelny nolder odłącza przepływ po delikatnym ponownym sprężeniu go. To zwiększa wydajność systemu, maksymalizując jednocześnie wydobycie gorącego powietrza z obszaru wokół przekładni i układu wydechowego.
Purosangue nie ma wycieraczki tylnej szyby, więc tylna szyba jest czyszczona przez strumień powietrza wzdłuż powierzchni szklanych z tyłu. Dolna powierzchnia zawieszonego spojlera jest zakrzywiona, aby zapewnić, że przepływ powietrza jest odpowiedniej prędkości i skierować go w stronę tylnej szyby. Na dolnej powierzchni spojlera znajdują się dwie pary generatorów wirów na każdym końcu, które optymalizują jednorodność czyszczenia. Przeciwstawiają się one wirującym prądom, które są naturalnie wywoływane przez słupek C, a także współpracują z konkretnym kształtem tylnej szyby.
Nietypowe umiejscowienie reflektorów umożliwiło stworzenie dwóch wlotów powietrza powyżej i poniżej DRL. Górny wlot jest używany do kierowania powietrza do skomplikowanego systemu wydmuchiwania, który wylatuje pod przednim aerobridge. Dolny z kolei ma na celu kierowanie powietrza do układu chłodzenia hamulców. Projekt pionowych zewnętrznych powierzchni obu wlotów powietrza obejmuje „łapacze” powietrza, które maksymalizują ilość powietrza skierowanego przez nie.
Niżej znajdują się wloty dla elementów radiujących. Z przodu, po prawej stronie, znajduje się radiator aktywnych tłumików, które zapewniają doskonały komfort pasażerów nawet na bardzo nierównych nawierzchniach, podczas gdy po lewej stronie wlot kieruje powietrze do radiatora układu Power Transfer Unit (PTU), elektronicznej różnicówki do wektoryzacji momentu obrotowego. Ostatni, centralny wlot chłodzi zarówno skraplacz obiegu klimatyzacji, aby zapewnić optymalne temperatury w kabinie, jak i olej oraz chłodnice silnika V12.
DYNAMIKA POJAZDU
Rozwój dynamiki Purosangue skupił się na stworzeniu samochodu, który był całkowicie bezprecedensowy na światowej scenie: modelu oferującego standardy użyteczności i komfortu, które umiejscawiałyby go na szczycie rynku, a także dostarczałyby charakterystyczną dla Ferrari dynamikę i osiągi porównywalne z resztą oferty.
Ferrari Purosangue posiada unikalny, innowacyjny system, który jest światową nowością: technologia aktywnego zawieszenia Ferrari umożliwiona przez system Multimatic True Active Spool Valve (TASV). W porównaniu z innymi dostępnymi rozwiązaniami, ta nowa architektura zawieszenia oferuje liczne zalety, łącząc napęd elektryczny z hydraulicznie preczyzowanym tłumikiem w jeden w pełni zintegrowany system. Silnik elektryczny zapewnia, że nadwozie i koła mogą być kontrolowane aktywnie z większą siłą i przy wyższych częstotliwościach niż tradycyjne systemy adaptacyjne lub półaktywne.
Jedną z zalet systemu aktywnego zawieszenia Ferrari jest szybkość, z jaką silniki napędu TASV 48-woltowe stosują siłę w kierunku skoku tłumika. Wysokowydajny, trójfazowy elektryczny silnik bezszczotkowy został wspólnie rozwinięty do tej aplikacji przez Ferrari. Silnik wykorzystuje technologię uzwojenia statora „bez szczotek”, aby zminimalizować wymiary radialne i zmaksymalizować gęstość energii. Z mechanicznego punktu widzenia, siła z silnika jest przekazywana w nowatorski sposób za pomocą śruby dwóch prowadnic połączonej bezpośrednio z tłokiem tłumika hydraulicznego, co umożliwia wysoką częstotliwość reakcji oraz zmniejsza tarcie, bezwładność i miejsce zajmowane.
System aktywnego zawieszenia wykorzystuje akcelerometry i czujniki pozycji na każdym rogu zawieszenia i łączy się z kontrolą bocznego poślizgu (SSC) 8.0 oraz sensorem 6w-CDS. Oprogramowanie kontrolne Ferrari, w połączeniu z tłumikami TASV dostarczanymi przez Multimatic, elektronicznie zarządza każdym elementem wydajności w pełni aktywnego systemu zawieszenia.
Technologia ta optymalizuje maksymalne osiągi w zakręcie dzięki zmiennej i ciągłej dystrybucji sztywności przechyłów oraz aktywnie obniżonemu środkowi przechyłu (zmniejszonemu o nawet 10 mm), co jest korzystne dla bocznej siły działającej na opony oraz równowagi pomiędzy nad- a podsterownością. Kontrola wysokiej częstotliwości reguluje zarówno ruch nadwozia, jak i ruch kół, redukując przechył i nachylenie, a także absorbując nierówności nawierzchni drogi.
Oprócz technologii aktywnego zawieszenia, Purosangue jest wyposażone w nową generację przedniego zawieszenia semi-wirtualnego o wysokich wahaczach, gdzie dolny wahacz ma dwa punkty mocowania na zwrotnicy. To rozwiązanie oznacza, że wirtualny punkt mocowania dolnego sworznia utworzony przez dwa ramiona jest bardzo blisko centrum koła, co drastycznie zmniejsza promień odchylania, tj. odległość między punktem przecięcia przedłużenia osi sworznia a centrum punktu kontaktowego opony na poziomie podłoża. Sprawia to, że kierownica jest mniej wrażliwa na nierówności nawierzchni oraz hamowanie.
Purosangue wyposażone jest w nowy kontroler ABS 'evo’, współprojektowany z Bosch® i zintegrowany z systemem hamulcowym, który zadebiutował w 296 GTB. W przypadku Purosangue jego funkcje zostały dodatkowo rozwinięte, aby poradzić sobie z nawierzchniami o niskiej przyczepności i w ustawieniach Manettino, optymalizując wydajność i powtarzalność w każdych warunkach drogowych. Nowy kontroler używa informacji z Elektroniki Stabilizacji Pojazdu (ESC), aby znacznie precyzyjniej oszacować prędkość pojazdu, aby określić cel poślizgu dla czterech kół podczas hamowania. Taka poprawiona precyzja sprawia, że siła podłużna czterech opon może być lepiej wykorzystana, a dokładniejsze oszacowanie zwiększa powtarzalność manewru wokół wartości docelowej, redukując rozproszenie spowodowane naturalnymi zmiennościami, na przykład stanem nawierzchni.
System szacowania przyczepności oparty na EPS, pierwotnie opracowany dla 296 GTB, również został udoskonalony do jazdy po śniegu lub innych niskoprzyczepnych nawierzchniach. Wykorzystując dane w ECU oraz kąt poślizgu obliczony przez SSC 8.0, logika może obliczyć poziom przyczepności pomiędzy punktem kontaktu opony a nawierzchnią podczas manewrów kierowniczych. Zapewnia to dokładne oszacowanie, nawet gdy samochód nie jest prowadzony na granicy możliwości, co przyspiesza samoucząca się funkcję przyczepności oraz precyzyjniejsze oszacowanie w każdych warunkach.
W Purosangue system 4RM-S opracowany dla GTC4Lusso został dalej rozwinięty i teraz dziedziczy innowacje wprowadzone do logiki sterowania opracowanej dla systemu 4WD SF90 Stradale, w połączeniu z nowym niezależnym systemem 4WS, zaprezentowanym w 812 Competizione. Zarządzanie obrotem w zakręcie podczas przyspieszania jest więc zoptymalizowane przez połączenie wektoryzacji momentu obrotowego na przedniej osi, dystrybucji momentu na tylne opony przez E-Diff oraz generacji siły bocznej przez 4WS. Nowe zarządzanie elektroniczne przynosi znaczący wzrost wydajności w odniesieniu do precyzji kontroli pozycji każdego pojedynczego aktuatora, szybszy czas reakcji osi i w konsekwencji poprawioną precyzję generowanej siły bocznej.
Wszystkie powyższe technologie są zawarte w wersji 8.0 Kontroli Kąta Bocznego, która dostarcza wspólny język wszystkim kontrolerom, aby zidentyfikować najlepszy sposób maksymalizacji wydajności. SSC 8.0 integruje wszystkie systemy sterowania pojazdu (sterowanie, przyczepność i kontrola pionowa) aktywne na wszystkich czterech rogach samochodu i tworzy naturalną synergię z nowym ABS evo.
Szczególny nacisk położono na nowe obiektywne wskaźniki długości jazdy specyficzne dla celów wydajności Purosangue. Oprócz tradycyjnych, ciągle wzrastających wartości przyspieszenia i skróconych czasów reakcji, przyspieszenie w biegu podczas manualnego prowadzenia zostało poprawione, aby podkreślić doskonałą elastyczność i reakcję, które są zdecydowanie unikalne dla Purosangue.
Purosangue wykorzystuje potencjał nowej 8-biegowej DCT pod każdym względem: mechanicznym, mocy i kontroli. Przełożenia są takie same jak w SF90 Stradale i 296 GTB. Dzięki większym oponom, to rozwiązanie oferuje przełożenia krótsze niż w poprzednich czteroosobowych Ferrari, co korzystnie wpływa na bardziej progresywną wydajność podczas przyspieszania. Ósmy bieg zaprojektowano z myślą o bardziej komfortowym doświadczeniu w dłuższych trasach.
Oprogramowanie sterujące skrzynią biegów korzysta z zawartości w zakresie wydajności (redukcja czasów zmiany biegów o około 18%) oraz funkcji „Sailing”, która pozwala na automatyczne odłączenie silnika i skrzyni biegów, aby zapewnić większą gładkość w sytuacjach jazdy, gdzie nie jest wymagana przyczepność (a więc również podczas hamowania). Strategie Manettino Purosangue również zostały przeprojektowane, aby odpowiadały specyfikacjom projektu.
Purosangue oferuje imponujący zestaw funkcji asystujących kierowcy (ADAS) w standardzie, z których wiele zostało opracowanych we współpracy z Bosch®, w tym Adaptacyjny Tempomat (ACC), Automatyczny System Hamulcowy (AEB), Automatyczne Długie Światła (HBA/HBAM), Ostrzeżenie o Wydaniu Pasa (LDW), Asystent Utrzymania Pasa (LKA), Wykrywanie Martwego Pola (BSD), Ostrzeżenie o Ruchu Poprzecznym z Tyłu (RCTA), Rozpoznawanie Znaków Drogowych (TSR), Monitor Drowsy Driver oraz Kamera Parkingowa z Tyłu (NSW).
Funkcja HDC (Hill Descent Control), która po raz pierwszy jest dostępna w Ferrari, pomaga kierowcy utrzymać i kontrolować prędkość pojazdu, wyświetlaną na desce rozdzielczej, podczas stromych zjazdów. Gdy HDC jest aktywne, kontroluje system hamulcowy, aby zapewnić, że prędkość pojazdu nie przekracza ustawionej na wyświetlaczu. Można jednak ręcznie nadpisać tę funkcję, używając pedału gazu.
STYLIZACJA
Ferrari Purosangue stworzyło nowy segment rynkowy, w którym Prancing Horse otwiera zupełnie nowe horyzonty. Dzięki swojej unikalnej nowoczesnej architekturze, Purosangue jest wszechstronnym samochodem, który łączy niezrównany komfort z charakterystycznymi dla Ferrari osiągami i przyjemnością z jazdy. Przetłumaczenie DNA Prancing Horse na samochód, który jest innowacyjny nie tylko dla Maranello, ale i dla całego świata motoryzacji, stanowiło ogromne, ale ekscytujące wyzwanie dla Centrum Stylizacji Ferrari, kierowanego przez Flavio Manzoniego.
Nazwa Purosangue pięknie opisuje architekturę samochodu. Jego smukła, atletyczna sylwetka odróżnia go od innych czterodrzwiowych, czteroosobowych modeli na rynku, a umieszczony w środkowej części przodu, naturalnie doładowany silnik V12 łączy się z niezwykle komfortową, luksusowo przestronną i perfekcyjnie wykończoną kabiną. To nie tylko niesamowicie szybki i zwinny samochód, ale również oferujący wystarczającą przestrzeń, aby zapewnić wyjątkowy komfort dla wszystkich czterech pasażerów.
ZEW.
Nadwozie Ferrari Purosangue zostało zręcznie wyrzeźbione i wyprofilowane, aby stworzyć jego unikalny kształt. Projekt charakteryzuje się dwoma oddzielnymi i wyraźnymi poziomami: dolnym, bardziej technicznym podwoziem oraz wspaniałym, falistym górnym nadwoziem. To rozdzielenie podkreśla fakt, że górna objętość wydaje się unosić na nadkolach.
Mimo że objętości Purosangue są bardziej imponujące niż w najsilniejszych sportowych modelach Ferrari, sposób stylizacji wysokości tworzy wrażenie ogólnej lekkości. Jednocześnie, aby nadać Purosangue własną, potężną postawę, Centrum Stylizacji Ferrari zdecydowało się na odważne, oryginalne formy.
Kształt Ferrari Purosangue został zaprojektowany jako rzeźba, która pokazuje i podkreśla jego wspaniałe osiągi aerodynamiki. Fizycznym dowodem tego są różne detale, w tym efekt pontonu aerobridge między przodem a bokami. Każdy element aerodynamiczny traktowano jako okazję do dalszego podkreślenia oryginalnego, rzeźbiarskiego wyglądu, podkreślając stylizacyjny przekaz samochodu. Koncepcję lekkości i kompaktowości zastosowano również w dachu, którego cechy podkreślają imponujące tylne skrzydła, nadając sylwetce samochodu unikalne proporcje.
Przód samochodu płynie bezproblemowo w bok i rozwija się na wielu poziomach, tworząc dynamiczny, poziomy język. Purosangue nie ma przedniego grilla – ten został zastąpiony dihedralem zawieszonym w dolnej sekcji, nadając bardziej techniczny wygląd. Dwie muszle tworzą zawieszone formy dysku z szczeliną, w której znajduje się kamera i czujniki parkingowe, aby były zintegrowane w kształt samochodu. Po każdej stronie maski znajdują się DRL, ustawione między dwoma parami wlotów powietrza, które łączą się w górnej części boków, podkreślając temat stylizacji. Rezultatem jest to, że stylizacja przodu Purosangue dominują przepływy powietrzne, a nie reflektory.