Ferrari zaprezentowało model SF90 Spider w listopadzie 2020 roku podczas wydarzenia online, aby wszyscy fani mogli zobaczyć, jak wygląda przyszły roadster supersamochodu włoskiego producenta.
Ferrari wprowadziło swój pierwszy PHEV (hybrydowy pojazd elektryczny z możliwością ładowania) w 2019 roku. W kolejnym roku producent zaprezentował wersję z otwartym dachem dla tego supersamochodu. Nazwa SF90 nawiązuje do 90. rocznicy powstania Scuderia Ferrari (ich działu sportowego). Pakiet technologiczny zachwycał każdego fana samochodów sportowych, a wyniki osiągów odpowiadały wyglądowi pojazdu.
Dzięki aerodynamicznemu pakietowi, przedni grill umieszczony na dolnej części był używany do chłodzenia silników i akumulatora. Za kabiną znajdowały się dwa duże wloty powietrza, które spełniały tę samą funkcję dla silnika. Dach był składany za kabiną w ruchu dzielonym i przechylonym, pod panelem, aby zapewnić autentyczne wrażenia z jazdy na świeżym powietrzu. Z tyłu samochodu spojler zapewniał dodatkowy docisk, obniżając swoją przednią część.
Wewnątrz deska rozdzielcza była skoncentrowana na kierowcy, z całkowicie cyfrowym panelem w zestawie wskaźników. Ferrari zamontowało cienkie sportowe fotele kubełkowe z włókna węglowego, które były wystarczająco wygodne, ale miały wysokie podparcie dla szybkiego pokonywania zakrętów.
Trzy używane silniki elektryczne oferowały łączne osiągi na poziomie 220 KM. Dwa z nich napędzały przednie koła, a trzeci wspierał silnik V8 w napędzie na tylne koła. Model SF90 Stradale może być prowadzony w trybie EV do 25 km na jednym ładowaniu. Silniki elektryczne mogły napędzać samochód z prędkościami do 134 km/h (84 mph) z przyspieszeniem podłużnym poniżej 0,4 g. Skrzynia biegów miała osiem biegów do przodu, a do jazdy wstecz wykorzystywano przednie silniki elektryczne.
Wersja spider modelu SF90 Stradale, Ferrari SF90 Spider, została zaprezentowana podczas dedykowanego wydarzenia cyfrowego. Ten wyjątkowy event online zapewnił fanom marki Ferrari z całego świata ekskluzywne wprowadzenie do innowacyjnych funkcji samochodu oraz szczegółowe informacje na temat jego rozwoju.
Jako pierwszy produkcyjny spider Ferrari z hybrydowym napędem typu plug-in, SF90 Spider ustanawia nowe benchmarki wydajności i innowacji, nie tylko w ofercie marki, ale także w całym sektorze samochodów sportowych. Nowy kabriolet ma ekstremalne parametry superauta i rekordową wydajność, tak jak SF90 Stradale, ale dodaje również jeszcze większą przyjemność z jazdy i wszechstronność, dzięki najnowszej wersji charakterystycznej dla Ferrari składającej się twardej dachu. To sprawia, że SF90 Spider jest idealnym samochodem dla właścicieli, którzy oczekują szczytowych technologii Ferrari, a jednocześnie pragną poczuć emocje otwartej jazdy.
Składany twardy dach (RHT) został ponownie zastosowany, ponieważ gwarantuje optymalną izolację dźwiękową oraz ochronę przed warunkami atmosferycznymi, nie odkształca się przy wysokich prędkościach i zapewnia wyjątkową przestronność i komfort dla pasażerów. RHT jest na tyle kompaktowy, prosty i lekki, że można go złożyć w zaledwie 14 sekund, a także można go otworzyć w trakcie jazdy. Kluczem do sukcesu systemu RHT Ferrari, który zadebiutował na modelu 458 Spider w 2011 roku i który był nieustannie udoskonalany przez lata, jest to, że zajmuje on tylko 100 litrów przestrzeni, w porównaniu do 150-200 litrów potrzebnych w tradycyjnym systemie. Zastosowanie aluminium w konstrukcji oznacza również, że jest on około 40 kg lżejszy niż konwencjonalny składany twardy dach. Regulowane elektryczne tylne okno zapewnia doskonały komfort dla pasażerów, nawet przy wysokich prędkościach, gdy RHT jest opuszczony.
Podobnie jak w przypadku SF90 Stradale, Ferrari SF90 Spider jest również dostępny z dodatkowym pakietem dla właścicieli, którzy chcą maksymalnie wykorzystać jego właściwości torowe. Pakiet Assetto Fiorano zawiera listę ekskluzywnych ulepszeń, które wyróżniają go spośród standardowego modelu, w tym amortyzatory Multimatic, które są wynikiem doświadczeń Ferrari z wyścigów GT i są zoptymalizowane do użytku torowego. Inne elementy to zastosowanie materiałów wysokowydajnych (takich jak włókno węglowe i tytan), które zredukowały masę samochodu o 21 kg, tylni spojler z włókna węglowego oraz ogumienie Michelin Pilot Sport Cup 2 zatwierdzone do użytku drogowego, zaprojektowane w celu poprawy osiągów na torze w warunkach suchych, dzięki bardziej miękkiej mieszance i mniejszej liczbie rowków. Ostatecznie, Assetto Fiorano oferuje opcjonalną dwukolorową kolorystykę, która dodatkowo podkreśla wyścigowe przeznaczenie samochodu.
NAPĘD
Po raz pierwszy w produkcyjnym spiderze Ferrari, SF90 Spider dysponuje hybrydową architekturą typu plug-in, w której silnik spalinowy zintegrowany jest z dwoma silnikami elektrycznymi z przodu, które tworzą system RAC-e (Regulator Kąta Skrętu, Elektryczny), oraz jednym z tyłu, opracowanym na podstawie innowacji Formuły 1 Ferrari, MGUK (Jednostka Generująca Silnik, Kinetyczny). Synergia między silnikiem spalinowym a silnikami elektrycznymi pozwala na uzyskanie mocy maksymalnej wynoszącej 1000 cv, co umieszcza SF90 Spider na szczycie oferty Ferrari w kategorii samochodów drogowych.
Architektura napędu Ferrari SF90 Spider obejmuje silnik V8 turbo, 8-biegową skrzynię DCT z E-diff, elektryczną oś przednią RAC-e z dwoma niezależnymi silnikami elektrycznymi, które zapewniają także napęd elektryczny, silnik elektryczny MGUK umieszczony z tyłu między silnikiem a skrzynią biegów, akumulator wysokiego napięcia oraz system sterowania silników elektrycznych (inwerter).
Oprócz imponujących 780 cv (i 195 cv/l specyficznej mocy), V8 generuje dodatkowe 60 cv w porównaniu do innych silników V8 turbo zbudowanych przez Ferrari. Aby osiągnąć ten niezwykły wynik, inżynierowie Ferrari całkowicie przeprojektowali układy dolotowe i wydechowe. Aby poprawić wewnętrzną dynamikę cieczy, kanały są teraz wszystkie ustawione poziomo na wysokości głowicy silnika, zespół turbosprężarki został obniżony, a linia wydechowa jest wyższa. Ta racjonalizacja przyniosła również niższy środek ciężkości oraz redukcję masy całkowitej dzięki zastosowaniu Inconelu zamiast stali w kolektorze wydechowym.
Ferrari SF90 Spider korzysta z całkowicie przemyślanej 8-biegowej, olejowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem, która została wprowadzona w modelu SF90 Stradale. Zoptymalizowany układ, osiągnięty poprzez zastosowanie suchej miski olejowej i znacznie bardziej kompaktowego zespołu sprzęgła o 20% mniejszej średnicy zewnętrznej w porównaniu do 7-biegowej skrzyni biegów, pozwolił na zmniejszenie wysokości montażu w samochodzie o 15 mm. To z kolei obniża środek ciężkości układu jezdnego o tę samą wartość. Mimo dodania ósmego biegu i konieczności przeniesienia maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 900 Nm (co stanowi wzrost o ponad 20% w porównaniu do obecnej 7-biegowej skrzyni biegów), całkowita masa skrzyni biegów jest o 10 kg mniejsza niż poprzednika. Wydajność sprzęgła jest o 35% wyższa niż w 7-biegowej wersji, przenosząc do 1200 Nm dynamiki momentu obrotowego podczas zmiany biegów. Dzięki hydraulice nowej generacji, czasy napełnienia sprzęgła są teraz o 30% szybsze, a całkowity czas zmiany biegów został skrócony do 200 ms, co stanowi poprawę o 30% w porównaniu do poprzedniej 7-biegowej DTC.
Szczególną uwagę zwrócono na jakość dźwięku podczas projektowania systemu wydechowego, ponieważ ścieżka dźwiękowa jest jednym z kluczowych czynników w ekscytującej przyjemności jazdy Ferrari. Wprowadzenie systemu „hot tube”, który bezpośrednio przesyła dźwięk do kokpitu, pozwoliło na uzyskanie pełniejszych, bogatszych harmonicznych w całym zakresie częstotliwości, poprawiając zarówno jakość dźwięku w samochodzie, jak i jego intensywność w miarę wzrostu obrotów, w porównaniu do wcześniejszych silników V8 Ferrari.
Przepływ mocy hybrydowego systemu SF90 Spider można podzielić na dwie główne dziedziny:
Dostarczanie mocy, oparte na wprowadzeniu kierowcy za pomocą pedału przyspieszenia, przetwarzane przez system sterowania silnikiem i system sterowania hybrydowego, ciągle monitorowane przez elektroniczne systemy kontrolne. Tryby dostarczania mocy można podzielić następująco:
Tryb elektryczny, powierzony osi przedniej (tryb FWD)
Tryb hybrydowy, powierzony silnikowi spalinowemu oraz MGUK (konfiguracja RWD)
Tryb hybrydowy 4WD, z elektryczną osią przednią dostępną na żądanie w celu zapewnienia przyczepności podczas wyjazdu z zakrętów i odzyskiwania energii przy zwolnieniach i hamowaniach
Odzyskiwanie energii (ładowanie akumulatora), zarządzane całkowicie przez logikę sterowania systemu hybrydowego przy użyciu trzech strategii:
Regeneracyjne hamowanie, dostępne na obu osiach zarówno przy standardowym hamowaniu, jak i przy aktywnym ABS
Przehamowanie, aktywne na obu osiach, gdy pedał przyspieszenia jest podnoszony, zarządzane niezależnie na prawych i lewych przednich kołach
Ładowanie silnika spalinowego: funkcja ładowania akumulatora realizowana poprzez przesunięcie punktu obciążenia między silnikiem spalinowym a elektrycznym silnikiem MGUK.
W normalnych warunkach hamowania priorytetowo traktowane jest odzyskiwanie energii przy użyciu silników elektrycznych: system hydrauliczny interweniuje, aby wspierać elektryczny we wszystkich warunkach nagłego hamowania. Przy wysokich prędkościach i na wysokich biegach, wspólny wkład silników elektrycznych w warunkach wysokiej przyczepności pomaga obniżyć czasy reakcji silnika spalinowego, znacząco poprawiając przyspieszenie podłużne, a tym samym wydajność.
Ze względu na kluczową rolę zarządzania mocą systemu hybrydowego w doświadczeniach z jazdy SF90 Spider, tradycyjny Manettino został wzbogacony o dodatkowy selektor montowany na kierownicy, nazwany eManettino, który zarządza przepływami mocy z oraz do akumulatora wysokiego napięcia i kół (przyczepność). Oferuje on kierowcy wybór czterech trybów:
eDrive: silnik spalinowy pozostaje wyłączony, a przyczepność jest całkowicie powierzona elektrycznej osi przedniej. Rozpoczynając z pełną naładowaną baterią (o pojemności 7,9 kWh), samochód może pokonać do 25 km w tym trybie, co jest idealne do jazdy po centrum miasta lub w każdej innej sytuacji, w której kierowca pragnie wyeliminować dźwięk silnika V8 Ferrari. Limit prędkości 135 km/h oznacza, że samochód może również być używany na drogach poza miastem;
Tryb hybrydowy: ten ustawienie optymalizuje ogólną wydajność systemu. Logika kontrolna autonomicznie decyduje, czy silnik spalinowy ma działać, czy być wyłączony. Przepływ mocy z silników elektrycznych jest ograniczony w celu oszczędzania energii;
Tryb wydajności: w tym trybie silnik spalinowy działa, ponieważ priorytetem jest ładowanie akumulatora, a nie efektywność. Gwarantuje to, że moc jest natychmiast i w pełni dostępna, gdy jest potrzebna. Ten tryb najlepiej nadaje się do sytuacji, w których priorytetem są przyjemność z jazdy i zabawa za kierownicą.
Tryb Qualify: ten tryb pozwala systemowi osiągnąć maksymalną moc wyjściową, pozwalając silnikom elektrycznym pracować z maksymalnym potencjałem (162 kW). Logika kontrolna priorytetowo traktuje maksymalne osiągi kosztem ładowania akumulatora.
DYNAMIKA POJAZDU
Aby w pełni wykorzystać moc jednostki napędowej, inżynierowie opracowali systemy dynamiki pojazdu, które gwarantują poprawę nie tylko w zakresie czystej wydajności i czasów okrążeń, ale także równocześnie zapewniają, że kierowcy różnych typów mogą w pełni cieszyć się potencjałem samochodu i mieć radość z jazdy. Nowa architektura hybrydowa wymagała obszernej integracji wielu różnych logik kontrolnych pojazdu, w tym kontroli systemu wysokiego napięcia (akumulator, RAC-e, MGUK, inwerter), napędu oraz logiki dynamiki pojazdu (przyczepność, hamowanie, Torque Vectoring).
Integracja tych obszarów z istniejącymi logikami kontrolnymi pojazdu doprowadziła do opracowania nowego systemu kontroli dynamiki pojazdu eSSC (elektroniczna kontrola ślizgu bocznego). Jego główne cechy to trzy innowacyjne strategie regulacji i dystrybucji momentu obrotowego silnika do wszystkich czterech kół:
Elektroniczna kontrola przyczepności (eTC): optymalnie zarządza dostępnością momentu obrotowego – zarówno silnika spalinowego, jak i elektrycznego – dystrybuując go do poszczególnych kół w zależności od warunków jazdy i wymagań przyczepności
Torque Vectoring: dostępne na osi przedniej, aby zarządzać elektryczną przyczepnością na zewnętrznym i wewnętrznym kole podczas zakrętów, maksymalizując przyczepność po wyjeździe z zakrętu i pomagając zapewnić łatwą, pewną jazdę o wysokich osiągach
Sterowanie hamulcami przez przewód z ABS/EBD: dzieli moment hamowania między system hydrauliczny a silniki elektryczne (mieszanie momentu hamowania), umożliwiając regeneracyjne odzyskiwanie energii podczas hamowania, co zwiększa wydajność i odczucia podczas hamowania.
Architektura hybrydowa stanowiła wyzwanie w zakresie zarządzania wagą: dodatkowe 270 kg systemu hybrydowego zostało amply zrekompensowane przez dodatkową moc (220 cv, z ratio wagi/mocy samego systemu wynoszącym 1,23 kg/cv), wymagane były także obszerne prace optymalizacyjne i redukcyjne w pozostałej części samochodu, aby utrzymać całkowitą wagę na poziomie 1670 kg, gwarantując w ten sposób ratio wagi/mocy wynoszące 1,67 kg/cv. Elektryczna oś RAC-e dodatkowo łagodzi poczucie ciężaru, znacznie poprawiając stabilność i przyczepność w zakrętach, co pozwala kierowcom pewnie prowadzić na granicy możliwości, oferując „ekwiwalent redukcji wagi” wynoszący około 200 kg.
Podwozie zostało całkowicie przeprojektowane, aby radzić sobie z dodatkowymi obciążeniami związanymi z nową jednostką napędową oraz wprowadzeniem napędu AWD. Wprowadzono wiele nowoczesnych technologii i innowacji, w tym panel z włókna węglowego między kabiną a silnikiem. Podwozie SF90 Spider charakteryzuje się o 30% wyższą sztywnością skrętną niż wcześniejsze platformy, bez zwiększania masy, co znacząco wpływa na dynamikę pojazdu.
AERODYNAMIKA
Tak samo jak SF90 Stradale zdefiniował poziomy wydajności aerodynamicznej w ofercie Ferrari, tak Ferrari SF90 Spider jeszcze bardziej przesuwa granice wyników. Cele, które kierowały rozwojem aerodynamicznym samochodu od najwcześniejszych etapów projektowania platformy, były potrójne: utrzymanie poziomów wydajności SF90 Stradale przy podniesionym RHT, minimalizacja turbulencji aerodynamicznych i hałasu przy złożonym RHT oraz optymalizacja przepływów w komorze silnika.
Synergiczna współpraca między działem aerodynamiki a ekipą projektową Ferrari zaowocowała wartościami downforce i efektywności, które nie mają sobie równych w żadnym innym samochodzie w tej kategorii. Po raz kolejny osiągnięto to w typowy sposób Ferrari: poprzez rzeźbienie form samochodu w bezwysiłkową ucieleśnienie sportowości. Główne cechy aerodynamiczne projektu SF90 Spider to zwężony gurney z tyłu, aktywny system kontroli, który zmienia downforce na tylnej osi, przednia podłoga z generującymi wiry szczelinami i odlewane felgi z profilami skrzydeł (zgeometria dmuchana). Wyniki w zakresie wydajności są rzeczywiście imponujące: olbrzymie 390 kg downforce generowane podczas zakrętów przy prędkości 250 km/h z wyjątkowym specyfikacją Assetto Fiorano.
Aby zapewnić, że kierowcy Ferrari SF90 Spider mogą w pełni cieszyć się olbrzymią mocą 1000 cv, efektywnie i bezkompromisowo, bez negatywnego wpływu na opór aerodynamiczny i współczynniki downforce, kluczowe było skupienie się na skutecznym zarządzaniu gorącymi przepływami powietrza pochodzącymi z silnika, skrzyni biegów, turbosprężarek, pakietu akumulatora, silników elektrycznych, inwertera, systemu ładowania, a także, oczywiście, hamulców.
Na przykład komora silnika mieści zarówno zwykły silnik spalinowy generujący temperatury sięgające niemal 900°C, jak i komponenty elektroniczne, które są bardzo wrażliwe na temperaturę. Komora RHT radykalnie zmienia zarządzanie przepływami ciepła w komorze silnika: konieczne jest więc, aby gorące powietrze kierowane w górę było prawidłowo odprowadzane, a droga, jaką pokonuje, nie zakłócała temperatury wrażliwych komponentów elektronicznych.
Biorąc pod uwagę, że komora RHT mogłaby zakłócać działanie wentylacji umiejscowionych tuż za dachem w modelu SF90 Stradale, w tylnej szybie SF90 Spider wstawiono poprzeczne żaluzje. Zostały one dokładnie wymierzone, aby działać jako efektywne „kominy”, nie zakłócając aerodynamiki samochodu przy dużych prędkościach.
Silnik spalinowy i skrzynia biegów są chłodzone przez dwa chłodnice umieszczone przed przednimi kołami. Gorący strumień powietrza pochodzący z tych chłodnic kierowany jest do bocznych obszarów podłogi, a nie wzdłuż boków samochodu. Dzięki temu przepływ powietrza wzdłuż boków jest chłodniejszy, gdy wchodzi do wlotów powietrza przed tylnymi kołami, co zwiększa wydajność chłodnic międzycoolera. Silniki elektryczne i inwertery są chłodzone przez osobny obieg z własną chłodnicą z przodu samochodu, z centralnym wlotem powietrza w przednim zderzaku.
Ostatecznie obieg chłodzenia hamulców został całkowicie przeprojektowany, aby spełnić wymagania dodatkowych osiągów SF90 Spider. Opracowano nowy zacisk hamulcowy z przodu, który ma zintegrowany aerodynamiczny element, który bardziej efektywnie dystrybuuje silny strumień powietrza z specjalnego wlotu powietrza bezpośrednio pod reflektorami w przednich zderzakach, do klocków i tarcz hamulcowych. Tylne hamulce są chłodzone przepływem z dwóch wlotów powietrza w podłodze w pobliżu tylnych kół.
Downforce generowane przez SF90 Spider jest w dużej mierze określane przez opatentowane urządzenie aerodynamiczne na końcu samochodu: zwężony gurney. Aby zapewnić te same osiągi co coupé, zespół Ferrari musiał pracować nad objętościami i powierzchniami dachu, aby zarządzać kierunkiem przepływu aerodynamicznego w stronę tylnej części samochodu. Zwężony gurney to element zawieszony złożony z dwóch sekcji: jednej stałej i jednej ruchomej z klinowatym przednim obszarem. System jest kontrolowany przez wyrafinowaną logikę, która monitoruje parametry takie jak prędkość, przyspieszenie, kąt kierownicy i nacisk na pedał hamulca, setki razy na sekundę, aby zidentyfikować warunki dynamiczne wymagające większego downforce, a następnie szybko aktywuje system, który może przyjąć jedną z dwóch konfiguracji:
Niski opór: dwie sekcje są wyrównane i zawieszone nad pokrywą silnika, a ruchomy klin działa jak efektywne owiewanie dla elementu stałego, pozwalając powietrzu przepływać zarówno nad, jak i pod zwężonym gurney, co ma niemal zerowy wpływ na przepływ
Wysoki downforce: ruchomy element opuszcza się i zamyka dolną dmuchaną przestrzeń, która w warunkach niskiego oporu pozwalała powietrzu przepływać. Elementy ruchome i stałe tworzą teraz profil aerodynamiczny zdolny do odchylania przepływów uderzających w niego i generowania znacznej ilości dodatkowego downforce.
Tylny downforce jest zrównoważony z przodu samochodu przez skomplikowany i zoptymalizowany system szczelin generujących wiry. System został jeszcze bardziej dopracowany w modelu SF90 Spider: przednia sekcja podwozia jest o 15 mm wyższa niż środkowa sekcja podwozia w miejscu, gdzie znajdują się szczeliny generujące wiry, co zwiększa ilość powietrza kierowanego w ich stronę i zwiększa ich efekt. Rzeczywiście, podwozie SF90 Spider generuje więcej downforce niż jakiekolwiek inne wykonane przez Ferrari. Dwa dyfuzory przed przednimi kołami oraz kształt pokrywy również przyczyniają się do generowania downforce nad przednią osią.
Specjalne badania aerodynamiczne dotyczyły geometrii odlewanej felgi, która wytwarzana jest przy użyciu technologii konstrukcyjnej umożliwiającej większą swobodę w zakresie rozwiązań aerodynamicznych. Felgi zawierają elementy promieniowe na zewnętrznym kanale, które są równomiernie rozmieszczone między szprychami i zaprojektowane w celu działania jak profile skrzydeł. Geometria tych profili sprawia, że felga działa niczym łopata wirnikowa, bardzo efektywnie zwiększając ewakuację powietrza z nadkola, tworząc ssanie, które także korzysta z przepływu przechodzącego przez przednie dyfuzory. Co więcej, przepływ powietrza wychodzącego z obręczy felgi jest wyrównany z przepływem podłużnym wzdłuż boków samochodu, co zmniejsza odchylenia spowodowane masą powietrza wydostającego się pod kątem do kierunku ruchu, a tym samym obniża współczynnik oporu Cw samochodu.
W SF90 Spider znajdują się również dwa elementy aerodynamiczne w kabinie, aby zapewnić doskonały poziom ochrony przed przepływami powietrza przy opuszczonym dachu. W centralnej części pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera znajduje się sekcja wykończeniowa, która kieruje przepływ powietrza z dala od głowy i ramion w stronę podwójnej warstwy wykończeniowej w górnej części tunelu. Oba te rozwiązania są zasadniczo neutralne pod względem oporu i zapewniają ten sam poziom komfortu, co inne spidery Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie.
EKSTERIER
Kształt zewnętrzny Ferrari SF90 Spider został zainspirowany tym samym zasadą, która wpłynęła na rozwój modelu SF90 Stradale: stworzenie futurystycznego, innowacyjnego projektu, który komunikuje zarówno wyścigowe przeznaczenie samochodu, jak i koncepcję seryjnego superauto.
Gdy RHT jest rozłożony, boki, przód i tył SF90 Spider mają ten sam charakterystyczny styl jak SF90 Stradale. To nie jest małe osiągnięcie, biorąc pod uwagę, że architektura obejmuje przechowywanie RHT, które jest przesuwane przez skomplikowany system dźwigni, ale także, że kluczowe było utrzymanie tych samych poziomów sztywności podwozia. Osiągnięto to poprzez przekształcenie powierzchni samochodu w sposób, w którym pokrywa bagażnika płynnie integruje się z słupkami B coupé, zachowując oryginalny motyw stylistyczny. Nawet podpory za głowami pasażerów, które są znakiem rozpoznawczym wszystkich spiderów Ferrari, harmonijnie integrują się, jakby wychodziły z struktury znajdującej się pod skórą samochodu.
Rezultatem jest to, że proporcje SF90 Stradale łatwo przenoszą się na SF90 Spider, nawet gdy RHT jest schowany i bez żadnych formalnych ustępstw. Jeszcze bardziej zaskakujące jest to, że silnik jest równie widoczny przez tylną szybę, mimo objętości dachu. Jako klejnot w koronie samochodu, V8 jest wyraźnie widoczny zarówno przy rozłożonym, jak i złożonym RHT. Z góry widać również, że podpory wyrównują się z siedzeniami, co poprawia widoczność z tyłu, gdy RHT jest schowany, dodatkowo podkreślając dwuosobową konfigurację samochodu.
Obszar oszklenia i dach mają stylistyczne rozwiązania z coupé, które zmniejszają opór i podkreślają jego ognisty temperament bez wpływu na komfort na pokładzie. Kokpit został przesunięty do przodu, dach jest o 20 mm niższy, słupki A są smuklejsze, a przednia szyba jest bardziej nachylona.
Poza tym, że ma tę samą sylwetkę co SF90 Stradale, SF90 Spider ma unikalną dynamikę, gdy dach jest opuszczony: brak dachu wydaje się wizualnie obniżać środek ciężkości samochodu, co wzmaga wrażenie różnicy koloru wykończenia na podłokietnikach, które tworzą podpory.
Przód samochodu jest zdominowany przez bardzo wyraźny profil, który podkreśla jego niezwykle agresywny charakter. Trzy wloty powietrza w tej strefie chłodzą silniki elektryczne (przód) i silnik spalinowy (boki). SF90 Spider korzysta także z technologii diod LED matrycowych w reflektorach, aby poprawić widoczność w różnych warunkach jazdy dzięki aktywnej kontroli strumienia światła.
Tył samochodu zdominowany jest przez wysokie rury wydechowe, które są rezultatem optymalizacji układu wydechowego. Ich konkurencyjna atmosfera została sprytnie wykorzystana, aby podkreślić torowe zainspirowane osobowości SF90 Spider. Efekt ten potęguje niska część tylna. Dłuższe pierścienie świetlne tworzą bardziej poziome postrzeganie świateł tylnych, które są radykalnym odejściem od ikonicznego okrągłego kształtu, który zazwyczaj występuje w berlinettach Ferrari z silnikiem centralnym.
WNĘTRZE
Wygląd i odczucie wnętrza w dużej mierze wynika z całkowitego przekształcenia HMI, które przyniosło znaczący postęp w modelu SF90 Stradale. Instrumentacja jest teraz w przeważającej części cyfrowa, a wszystkie ekrany całkowicie gasną, gdy samochód nie działa, co nadaje kabinie bardzo minimalistyczny wygląd. Jednak po naciśnięciu przycisku Start silnika na kierownicy zaczyna się pewnego rodzaju „ceremonia”, podczas której wszystkie cyfrowe komponenty w kokpicie stopniowo ożywają, aż cały kokpit rozbłyśnie.
Centralny zespół wskaźników składa się z jednego 16-calowego ekranu HD, który jest wygięty w stronę kierowcy, aby ułatwić jego odczyt i podkreślić efekt otaczającego kokpitu. Na domyślnym ekranie dominuje duży okrągły wskaźnik obrotów, otoczony wskaźnikiem naładowania akumulatora. Ekran nawigacyjny znajduje się po jednej stronie wskaźnika obrotów, a kontrole audio po drugiej. Duże wymiary ekranu oznaczają ogromną elastyczność jeśli chodzi o personalizację wyświetlaczy, które są także bardzo łatwe do nawigowania za pomocą przycisków na kierownicy. Można na przykład wybrać pełnoekranową wersję mapy nawigacyjnej.
Dzięki wprowadzeniu wyświetlacza Head-Up, główne informacje mogą być wyświetlane na części przedniej szyby w polu widzenia kierowcy. Oznacza to mniejsze rozproszenie, zgodnie z filozofią „Oczy na drodze, ręce na kierownicy”, która zawsze kierowała rozwojem HMI stosowanego w każdym samochodzie Formuły 1 Ferrari i która stopniowo była przenoszona do naszych samochodów sportowych do jazdy po drogach.
Kierownica SF90 Spider kończy ten proces przenoszenia ze świata rywalizacji i wprowadza nową erę, wprowadzając szereg dotykowych poleceń, które pozwalają kierowcy kontrolować praktycznie każdy aspekt samochodu, nie odrywając rąk od kierownicy. Tradycyjne przyciski obejmują już kultowy Manettino, kontrolę świateł w kierownicy, wycieraczki, kierunkowskazy. Z nowych dotykowych poleceń, pad na prawej szprychy pozwala kierowcy nawigować po ekranach centralnych, podczas gdy kontrolki głosowe i tempomatu znajdują się na lewej szprychy. W dolnej lewej części centralnego obszaru znajdują się cztery przyciski, których kierowca używa do wyboru trybu jednostki napędowej.
Mostek F1, sygnatura wcześniejszych modeli, zniknął z centralnego tunelu i został zastąpiony nowoczesną interpretacją bramki zmiany biegów, ikonicznego elementu manualnych skrzyń biegów Ferrari. W nowej bramce jednak kratka zmiany biegów jest cyfrowa, co odpowiada automatycznej skrzyni biegów. Na dnie tunelu znajduje się schowek do przechowywania nowego klucza zapłonu, który jest dokładną repliką znaku towarowego Ferrari Prancing Horse znajdującego się na pokrywie silnika, co dodaje autentycznego wykończenia do stylistyki kabiny. Klucz działa w pełnym trybie bezkluczykowym, dzięki czemu kierowca może nie tylko uruchomić zapłon, ale również otworzyć drzwi, nie wyjmując klucza z kieszeni.
PROGRAM UTRZYMANIA NA 7 LAT
Niezrównane standardy jakości Ferrari oraz rosnący nacisk na serwis dla klientów zapewniają rozszerzony, siedmioletni program utrzymania oferowany z Ferrari SF90 Spider. Program ten dostępny jest w całej ofercie i obejmuje wszystkie regularne zabiegi konserwacyjne przez pierwsze siedem lat życia samochodu.
Ten zaplanowany program konserwacji Ferrari to ekskluzywna usługa, która zapewnia klientom pewność, że ich samochód jest utrzymywany w optymalnej wydajności i bezpieczeństwie przez lata. Ta bardzo specjalna usługa jest również dostępna dla właścicieli używanych Ferrari.
Regularna konserwacja (w odstępach co 20 000 km lub raz w roku bez ograniczeń przebiegu), oryginalne części zamienne i skrupulatne kontrole przez personel przeszkolony bezpośrednio w Centrum Szkoleniowym Ferrari w Maranello przy użyciu najnowocześniejszych narzędzi diagnostycznych to tylko niektóre z zalet Programu Genuine Maintenance. Usługa jest dostępna na wszystkich rynkach na całym świecie i we wszystkich autoryzowanych salonach sprzedaży z Oficjalnej Sieci Dealerskiej.
Program Genuine Maintenance rozszerza szeroki zakres usług posprzedażowych oferowanych przez Ferrari, aby zaspokoić potrzeby klientów, którzy pragną zachować wydajność i doskonałość, które są sygnaturą wszystkich samochodów produkowanych w Maranello.
SPECYFIKACJE TECHNICZNE