Ford Focus RS z 2008 roku to samochód, który obalił teorię mówiącą, że przedni napęd z mocą ponad 200 hp to koszmar związany z tzw. „torque-steer”. I udowodnił, że niektóre teorie są po prostu celem do osiągnięcia.
3-drzwiowy Ford Focus RS przeszedł znaczące modyfikacje w porównaniu do innych wersji pojazdu. Z zewnątrz, przedni zderzak był większy i otrzymał spojler oraz ogromny wlot powietrza. Na masce zamontowano dwa wloty powietrza, a z tyłu, masywny spojler z lotkami zastąpił zwykły spojler dachowy. Z boku, wloty powietrza na przednich błotnikach i progach ostrzegały, że to nie jest zwykły Focus.
Wnętrze zostało starannie zaprojektowane, aby odpowiadać zewnętrznemu wyglądowi. Sportowe fotele Recaro o wysokich osiągach zostały specjalnie zaprojektowane i pokryte autentycznym mikrofibrowym materiałem wyścigowym. Każdy fotel jest dopasowany kolorystycznie do nadwozia. Jako opcję, Ford oferował fotele w kolorze czarnym Ebony z częściowo skórzanym wykończeniem. Na desce rozdzielczej pojawiły się nowe analogowe wskaźniki, pokazujące konkretną informację o ciśnieniu doładowania, temperaturze oleju i ciśnieniu oleju.
Pod nadwoziem znajdował się nowy system zawieszenia z przodu, o nazwie RevoKnuckle, który ograniczał efekt torque-steer. Kolejnym systemem, który przyczyniał się do zmniejszenia tego efektu, był mechanizm różnicowy Quaife o ograniczonym poślizgu. Dzięki temu silnik o mocy 305 hp i pojemności 5 cylindrów mógł przekazywać swoje ogromne 440 Nm (324.5 lb-ft) momentu obrotowego na przednie koła bez problemów. Focus RS wyglądał jak wkurzony pies, ale jego „ukąszenie” odpowiadało jego szczekaniu. Udowodnił to na torze Nurburgring Nordschleife, uzyskując czas 8 minut i 26 sekund, co w tamtej epoce było bardzo szybkim wynikiem.
Sercem silnika Forda Focus RS jest jednostka bazująca na silniku Focus ST, ale to koniec podobieństw. Menedżer zespołu napędowego, Len Urwin, od samego początku wiedział, że same zmiany w systemie zarządzania silnikiem nie wystarczą, aby stworzyć prawdziwego RS-a.
Wyjaśnia: „Nigdy nie zamierzaliśmy 'chipować’ silnika ST. Przeanalizowaliśmy kilka podejść z użyciem silnika ST i żadne z nich nie dało nam pożądanej kombinacji mocy, charakteru i trwałości, więc zdecydowaliśmy się stworzyć silnik RS Duratec, bazując na jednostce ST.”
Celem było zwiększenie mocy i momentu obrotowego bez wpływu na trwałość. Aby to osiągnąć, wprowadzono wiele szczegółowych zmian w napędzie, w tym poprawioną uszczelkę głowicy, ultra-trwałe cylindry pokryte metalem, zmodyfikowane tłoki oraz specjalnie zaprojektowany profil wałka rozrządu i korbowody, umożliwiając większe łożyska na małym końcu.
Najbardziej zauważalne zmiany to nowy układ dolotowy, kolektor wydechowy i turbosprężarka. Większa turbosprężarka Borg Warner K16 zamontowana w Fordzie Focus RS oferuje maksymalne ciśnienie doładowania wynoszące 1,4 bar – dwa razy więcej niż 0,7 bar w Focus ST – co generuje 35% wzrost mocy samochodu.
Zespół Urwina skoncentrował się na trzech obszarach, aby utrzymać responsywność silnika:
- Zintegrowanie turbosprężarki z kolektorem wydechowym, co pozwala na subtelne strojenie kolektora i strategiczne umiejscowienie turbiny w komorze silnika, aby zoptymalizować wydajność w przypadku zderzeń i zminimalizować zmiany w układzie wydechowym oraz związanych z nim rurach olejowych i wodnych;
- Staranny dobór większej turbosprężarki, aby jak najlepiej dopasować responsywność dolnego zakresu silnika Focus ST;
- Redukcja strat w układzie dolotowym i wydechowym.
Ford Focus RS wymagał własnego, bardziej agresywnego charakteru, dlatego inżynierowie zmodyfikowali także 'ramp-up’ momentu obrotowego, aby poprawić odczucia związane z przyspieszaniem.
„Chociaż chcieliśmy, aby responsywność w niskim zakresie była porównywalna i zminimalizować typową inercję przyspieszenia większych turbosprężarek, nie chcieliśmy, aby RS miał ten sam charakter co ST,” wyjaśnia Urwin. „Chcieliśmy mocniejszego odczucia wzrostu doładowania; chcieliśmy, abyś naprawdę poczuł moc turbiny.”
Z włączoną turbosprężarką moc dociera błyskawicznie. Maksymalna moc 305KM osiągana jest przy 6500 obr/min i utrzymuje się aż do czerwonej linii przy 7050 obr/min, umożliwiając pełne wykorzystanie górnej części zakresu mocy. Po trzech sekundach na czerwonej linii system zarządzania silnikiem zauważa brak zmiany biegu i ogranicza obroty do maksymalnych ciągłych obrotów silnika wynoszących 6500.
„Silniki turbo z płaskimi krzywymi momentu obrotowego często wydają się tracić moc na wyższych obrotach, ale chcieliśmy nagradzać kierowców, którzy doprowadzają Forda Focus RS do czerwonej linii,” stwierdza Urwin. „Jesteśmy naprawdę dumni z rezultatu – mocna odpowiedź w średnim zakresie obrotów i swobodne wkręcanie na wysokie obroty.”
Prosto do momentu
Jednak Urwin uważa, że moc nie będzie pierwszą rzeczą, którą zauważą kierowcy, ponieważ aby dotrzeć do tej czerwonej linii, muszą przejechać po krzywej momentu obrotowego Forda Focus RS wynoszącej 440Nm.
Dostarczając więcej momentu obrotowego niż jakikolwiek wcześniejszy samochód produkcyjny Ford RS, krzywa momentu obrotowego Focus RS ma szczyt na poziomie 2300 obr/min i utrzymuje się do 4500 obr/min, co oznacza, że moment można docenić na każdym biegu i przy większości prędkości na drodze. Szczytowy moment wynoszący 440Nm to 38% wzrost w porównaniu do Focus ST.
Urwin mówi: „Dopasowanie responsywności w dolnym zakresie do większej turbosprężarki i szczytu wynoszącego 440Nm to prawdziwy sukces. To wartość, którą można było zobaczyć tylko w tak zwanych 'super samochodach’ zaledwie kilka lat temu. Daje to Fordowi Focus RS mocne przyspieszenie w dolnym zakresie obrotów – świetne dla tych, którzy pragną poczuć moc, ale także idealne do spokojnej jazdy na co dzień.”
Dostosowana skrzynia biegów
Połączenie zdolności do osiągów i komfortu jazdy zostało zrealizowane dzięki specjalnie opracowanej sześciobiegowej skrzyni biegów Ford RS. Dzieli ona swoje przełożenia z skrzynią biegów Focus ST, na której jest oparta, z niewielkimi modyfikacjami łożysk i obudowy sprzęgła oraz poprawionym, mocniejszym mechanizmem różnicowym.
Ogólnie rzecz biorąc, przełożenia są o jeden procent dłuższe niż w ST dzięki większemu obwodowi toczenia specjalnie opracowanych opon Forda Focus RS – dalszy dowód na uwagę zespołu na każdy szczegół.
To umożliwia, aby Ford Focus RS osiągnął ważny próg 100 km/h na drugim biegu.
Różnica w mechanizmie różnicowym
Przeniesienie momentu obrotowego na drogę wspierane jest przez helicalny mechanizm różnicowy Quaife z ograniczonym poślizgiem. Mechanizm Quaife został po raz pierwszy opracowany dla oryginalnego pięciobiegowego Forda Focus RS w 2002 roku, ale został przemyślany i ulepszony przez Ford Team RS dla nowego, sześciobiegowego Focus RS. Dziś ma szóstą planetę i został zmodyfikowany w celu zwiększenia wytrzymałości oraz subtelniejszej interwencji i przenoszenia momentu.
Inżynieria wspomagana komputerowo wpłynęła na projekt mechanizmu różnicowego, identyfikując potencjalne obszary do zwiększenia wytrzymałości. Pomógł w tym pomiar na stanowiskach oraz rozwój całego pojazdu, z szczególnym uwzględnieniem dopracowania wykresów wydajności dla funkcji momentu różnicowego, aby maksymalizować osiągi dynamiczne.
Urwin podsumowuje: „Stroiliśmy mechanizm różnicowy, aby przenoszenie momentu było progresywne. Nasza praca koncentrowała się na stworzeniu optymalnego napędu zarówno na drodze, jak i na torze, na mokrej i suchej nawierzchni. Nasze wysiłki w strojeniu skierowane były na znalezienie tej równowagi.”
Wydajność
Stworzenie mocy prawdziwego Forda RS to jedno; zarządzanie tą mocą w dostępne i ekscytujące osiągi oraz pewność trakcji to zupełnie inna sprawa. Z tym wyzwaniem zmierzyli się uznani eksperci od dynamiki pojazdów Forda.
Pod kierownictwem Głównego Inżyniera Programu, Johna Wheelera, zespół Dynamiki prowadzony był przez Głównego Inżyniera, Dirka Densinga, którego zrelaksowane usposobienie maskuje jego pasję i doświadczenie w samochodach sportowych i motorsporcie.
Zespół ten osiągnął samochód zdolny do przyspieszenia od 0 do 100 km/h (0-62 mph) w 5,9 sekundy i osiągnięcia maksymalnej prędkości 263 km/h (163 mph).
Wheeler i Densing byli zdeterminowani, aby stworzyć dynamiczną konfigurację mechaniczną, która zapewni czyste doznania z jazdy, zamiast zarządzać mocą z ciągłymi zakłóceniami elektronicznymi czy systemami ograniczenia.
Najbardziej zauważalną zmianą jest szerszy rozstaw kół, ale zespół zakończył swoje rozwiązanie technologią zawieszenia, która była w fazie rozwoju w Centrum Badań i Zaawansowanego Inżynierii Forda (R&AE) w Akwizgranie, Niemcy. Nazywa się to 'RevoKnuckle’ i już na wczesnym etapie zidentyfikowano to jako oferujące znaczące korzyści dla nowego modelu RS z napędem na przednie koła.
Połączenie szerszego rozstawu kół i przedniego zawieszenia RevoKnuckle to powód, dla którego Ford był w stanie zrealizować to, co wcześniej uchodziło za niemożliwe: rozwój samochodu z mocą 305KM (300 bhp) napędzanego na przednie koła, który nie tylko jest przystosowany do codziennej jazdy, ale także w wielu sytuacjach szybszy od samochodów z napędem na wszystkie koła.
Wnikliwe testy i udoskonalenia pod okiem dedykowanego eksperta od dynamiki pojazdów Team RS, Davida Puta, stworzyły również konfigurację dla Forda Focus RS, która radzi sobie z nierównościami codziennych dróg, a jednocześnie nagradza zaangażowanie na torze.
„To brzmi prosto, ale to prawdziwe wyzwanie: uczynić potężną maszynę sportową tak dostępną i użyteczną jak każdy inny Focus; zdolną do natychmiastowej transformacji z codziennego transportu na torowy 'super samochód’,” wyjaśnia Wheeler. „To połączenie innowacyjnej technologii i liderujących w klasie dynamiki, precyzyjnie dopracowane przez doświadczenie i zaangażowanie Davida, które sprawiło, że to było możliwe.”
Rozmowa o momencie obrotowym
Największym wyzwaniem inżynieryjnym było zarządzanie wpływem momentu obrotowego wynoszącego 440Nm w samochodzie. Moment obrotowy – wpływ momentu na kierowanie w pojazdach z napędem na przednie koła – to jeden z kluczowych wyzwań w rozwoju zawieszenia samochodów z napędem na przednie koła.
W rzeczywistości moment obrotowy najczęściej odczuwany jest, gdy twarde przyspieszenie, skręcanie lub nierówne nawierzchnie są połączone, a jego skutki są widoczne dla kierowcy jako nagłe lub chwilowe zakłócenie na kierownicy. To nie jest 'odczucie wydajności’, lecz przejściowy 'stan błędny’, który odbiera precyzję i wydajność w kierowaniu.
Wheeler wyjaśnia ten fenomen: „Moment obrotowy odczuwany jest, gdy istnieje nierównomierna siła trakcyjna pomiędzy lewym a prawym przednim napędzanym kołem. Na dobrej płaskiej powierzchni, gdy jedziemy na wprost, lewe i prawe napędzane koła mają równą siłę napędową i wszystko jest zrównoważone.
„Kiedy moment obrotowy jest nierówny, zaczynają się problemy. W projekcie zawieszenia z napędem na przednie koła należy rozważyć dwa główne aspekty, aby zminimalizować moment obrotowy: utrzymanie środka zewnętrznego przegubu CV na linii osi kierownicy oraz minimalizacja przesunięcia od środka koła do osi kierownicy. To jest najważniejsze w samochodach sportowych, gdzie szersze koła od początku tworzą większe przesunięcie,” kontynuuje.
W fizyce tego zjawiska siły trakcyjne w strefie kontaktu opony z drogą są przetwarzane na dwa sposoby: jedna para sił przenosi się bezpiecznie przez wały napędowe, ale drugi komponent siły działa w obrębie środka koła. Ten element tworzy moment obrotowy wokół osi kierownicy. Im większe przesunięcie pomiędzy środkiem koła a osią kierownicy, tym większy moment obrotowy.
W związku z tym, priorytetem w projekcie geometrii zawieszenia jest jak najmniejsze przesunięcie między środkiem koła a osią kierownicy.
Nawet to nie jest precyzyjną nauką, ponieważ przy szerokich oponach na nierównych drogach strefa kontaktu opony z drogą może przemieszczać się z środka ku wewnętrznej lub zewnętrznej stronie opony.
Te niezrównoważone siły mogą być dodatkowo wzmacniane przez mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem, ponieważ niektóre mają bardzo surowy charakter blokowania i zbyt szybkiego przenoszenia momentu.
Biorąc pod uwagę szerokie opony, szeroki rozstaw kół oraz mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem, te obszary były pierwszymi, które zespół Dynamiki wziął pod uwagę.
Siła hamowania
Mając takie zdolności osiągowe, nie jest zaskoczeniem, że Focus RS oferuje niezwykle skuteczną wydajność hamowania. Duże wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 336 mm x 30 mm są trzymane przez sztywniejsze, pojedyncze zaciski tłoczkowe o średnicy 60 mm, wspierane przez tylne tarcze hamulcowe o średnicy 302 mm x 11 mm. Ford Focus RS szczyci się również unikalnym, wysokiej jakości materiałem hamulcowym oraz tandemowym wspomaganiem hamulców, co pozwala na generowanie siły do 1,2 g podczas hamowania i zapewnia Fordowi Focus RS drogę hamowania wynoszącą zaledwie 34,8 metra (114 stóp) przy prędkości 100 km/h (62 mph).
Standardem jest system ABS z elektroniczną dystrybucją siły hamowania (EBD), podobnie jak program stabilności elektronicznej Forda (ESP), który tutaj jest dostosowany specjalnie do samochodu, aby umożliwić wysoki poziom sportowej jazdy zanim nastąpi interwencja.
„W niektórych samochodach system ESP ogranicza zabawę dla entuzjasty, ponieważ może być używany do maskowania słabości podwozia,” wyjaśnia Densing. „W Focus RS system ESP jest dostrojony tak, aby ingerencje były późniejsze i krótsze, więc nie odczuwasz interwencji silnika, a jedynie sporadyczne interwencje hamulcowe, nawet na torach wyścigowych, czy w deszczu.”
System ESP można dezaktywować podczas jazdy po torze. Niemniej jednak, może to nie zawsze być konieczne, jak podkreśla Densing.
„Ponieważ jest tak precyzyjnie dostrojony, nasi inżynierowie przejeżdżali Nuerburgring równie szybko zarówno z włączonym ESP, jak i z wyłączonym,” stwierdza.
Aerodynamika również odegrała rolę w pracy zespołu Dynamiki. Densing mówi: „Aerodynamika jest bardzo ważna dla każdego samochodu, ale zwykle koncentruje się na tym, aby nie tworzyć podnoszenia z przodu na tył. Dzięki swojemu zaawansowanemu pakietowi aerodynamicznemu Ford Focus RS generuje rzeczywistą siłę przyciągu przy prędkościach torowych i odbyliśmy tysiące kilometrów, udoskonalając symulacje komputerowe, aby znaleźć odpowiednią równowagę siły przyciągu bez zbyt dużego oporu.”
Celem w przypadku stabilności przy wysokiej prędkości w samochodzie sportowym jest umiejscowienie aerodynamicznego środka ciśnienia w kontrolowanym punkcie za środkiem ciężkości.
W Fordzie Focus RS punktem wyjścia był standardowy kształt Focusa, zaprojektowany tak, aby wytwarzać umiarkowane podnoszenie z przodu i z tyłu przy większych prędkościach. Wyzwanie polegało na przekształceniu tego podnoszenia w siłę przyciągu i przesunięciu aerodynamicznego środka ciśnienia do przodu, bez nieuzasadnionego poświęcenia na współczynniku oporu i maksymalnej prędkości.
Przeprowadzono obszerne badania w tunelu aerodynamicznym, aby udoskonalić osiągi aerodynamiczne, z celem dostarczenia około 40 punktów siły przyciągu z przodu i 10 punktów z tyłu.
Wynikające z tego elementy aerodynamiczne dla Focus RS osiągają te cele, tworząc o 26% większą siłę przyciągu niż Focus ST, przy jednoczesnym współczynniku oporu (Cd) wynoszącym 0,38.
Efektem wszystkich tych wysiłków jest samochód, który nie tylko jest szybki w linii prostej. To najszybszy samochód, jaki kiedykolwiek przejechał przez infamowy tor do jazdy w Fordzie w europejskim Lommel Proving Ground w Belgii – znany zespołowi jako 'Route 7′ – wyprzedzając nawet Forda GT i umacniając swoje osiągi dynamiczne.
Ponadto Ford Focus RS wykonał ponad 400 okrążeń (ponad 8000 km) na przerażającym torze Nuerburgring Nordschleife w Niemczech podczas rozwijania osiągów torowych.
Celem wszystkich tych prac było zapewnienie, aby Ford Focus RS kontynuował i wzmacniał reputację Focusa jako samochodu dla kierowców i pozostawał wierny swojej podstawowej filozofii generowania czystej radości z jazdy, zadowalając zarówno nowicjuszy, jak i ekspertów.
Styl
Ford Focus RS emanuje intencją bycia ostatecznym samochodem sportowym Forda swojego pokolenia i pozostawia trwałe wrażenie na entuzjastach samochodów sportowych.
„Design kinetyczny wizualizuje dynamiczne cechy pojazdu, przekazując uczucie ekscytacji z jazdy, ale zgodnie z charakterem każdego pojazdu,” wyjaśnia Martin Smith, Dyrektor ds. Designu w Ford of Europe. „W kategoriach designu każdy członek rodziny Ford of Europe ma swoją osobowość. Mondeo jest najbardziej premium; Fiesta – najbardziej stylowa; Ka – najbardziej przyjazna – RS jest po prostu najbardziej zadziorna!”
W designie, jak i w koncepcji, Ford Focus RS inspirowany jest sukcesami Forda w Mistrzostwach Świata w Rajdach, co najbardziej widoczne jest w dużym, błyszcząco czarnym trapezoidalnym wlocie powietrza z przodu, tworzącym natychmiastowe połączenie wizualne z rajdowym samochodem Focus – zaprojektowanym na drogę, zgodnym z zasadami sportów motorowych.
Zwiększone potrzeby aerodynamiczne i chłodzenia sprawiły, że Focus RS wymagał szczególnego podejścia w projektowaniu, które zintegrowałoby te wymagania i odróżniłoby go od standardowych elementów aerodynamicznych Focusa.
Zamiast ograniczać się do dodawania detali dotyczących wydajności do standardowego kształtu nadwozia, projektanci zmienili prawie każdy panel nadwozia Forda Focus RS, aby stworzyć jego unikalny kształt.
Wynik jest spójny i dramatyczny; nowe zderzaki z przodu i z tyłu oraz zintegrowane boczne listwy progowe nadają Fordowi Focus RS obniżony, zadziorny wygląd, podczas gdy zmienione boki nadwozia ze szerszymi nadkolami, listwami progowymi i wlotami nadają pojazdowi bardziej zdecydowaną postawę. Te elementy zwieńczone są być może najbardziej dramatycznym z zewnętrznych akcentów Forda Focus RS, imponującym tylnym spoilerem, bezpośrednio inspirowanym rajdowym samochodem Focus.
Niezbędne elementy aerodynamiczne są kontrastowane z kolorem nadwozia samochodu dzięki wykończeniu w błyszczącej czerni, co w połączeniu nadaje pojazdowi kilka charakterystycznych wskazówek stylistycznych.
- Smaller, secondary cues provide visual differentiation to mainstream Focus models:
- Pojedyncze panele otworów wentylacyjnych na masce i małe wloty pod reflektorami wzmacniają zamysł sportowy samochodu i uwydatniają rozpoznawalny kształt Forda Focusa;
- Emblematy RS na całym samochodzie podkreślają sportowe dziedzictwo tego modelu: trójwymiarowe emblemy RS są obecne na każdym wlocie powietrza na przednim błotniku, na górnym otworze chłodnicy, na klapie bagażnika oraz wytłoczone na każdym kole;
- 19-calowe, 15-ramienne polerowane felgi odzwierciedlają wygląd ich rajdowych odpowiedników.
„Wyobraź sobie, że Focus WRC ryczy przez odcinek w Monte Carlo – od razu wiesz, co to za samochód po przednich grafikach, rozszerzonych nadkolach i charakterystycznym malowaniu. Naszym zamiarem jest uczynić Focus RS równie rozpoznawalnym,” stwierdza Smith.
Projekt wydajności, cel aerodynamiczny
Główne cechy projektowe Forda Focus RS są funkcjonalne, jak również stylizowane, aby stworzyć trwałe wrażenie, przy czym każdy z nich odgrywa ważną rolę w zarządzaniu przepływem powietrza nad i do samochodu.
„Samochód o wysokich osiągach, taki jak Focus RS, ma zupełnie inne i znacznie bardziej zaawansowane potrzeby chłodzenia niż standardowy samochód, więc projekt współpracuje z aerodynamiką,” wyjaśnia Główny Projektant Zewnętrzny, Stefan Lamm. „RS jest także niższy i szerszy, nie tylko aby dać odpowiednie wrażenie, ale także aby zapewnić większą siłę przyciągu i mniejsze podnoszenie niż Focus ST. To jest zasadnicze dla responsywnego prowadzenia przy dużych prędkościach na torach.”
Od samego początku zespół RS współpracował z projektantami i specjalistami od aerodynamiki Forda, aby zapewnić, że styl wydajności spełnia wymagania wydajnościowe. Wyraźny przedni splitter powietrza, tylni spoiler z podwójnym skrzydłem oraz tylny wentyl tworzą wszystkie znaczną część aerodynamicznych testów, aby osiągnąć odpowiednie cele chłodzenia i aerodynamiki.
Na przykład, podczas gdy odzwierciedla standardowy trapezoidalny kształt Forda, obszar wlotu powietrza i strukturalne poprzeczki przedniego splittera zostały precyzyjnie dopasowane, aby umożliwić wymagany przepływ powietrza do systemu chłodzenia samochodu.
Błyszczący czarny przedni splitter również odgrywa rolę w kontrolowaniu przepływu powietrza na zewnątrz, współpracując z tylnym wentylem w zarządzaniu ruchem powietrza pod samochodem, aby pomóc wytworzyć wymaganą siłę przyciągu do wykorzystania na torze. Wentyl kieruje następnie powietrze przecinane przez przedni splitter, kierując je z powrotem spod samochodu i poza tylnym zderzakiem.
Zrealizowano istotne analizy aerodynamiczne przy projektowaniu i budowie tylnego tunelu wentylacyjnego oraz tylnego spoilera. Tutaj ekspertyza Forda w rajdach świata przyszła do głosu, aby określić dokładną wysokość, kąt rampy i położenie podwójnego skrzydła samochodu, aby uzyskać maksymalną efektywność aerodynamiczną.
Lamm wyjaśnia: „Klienci oczekiwaliby, że RS będzie miał tylny spoiler, ale w Fordzie Focus RS został on zaprojektowany z wielką precyzją. Duży przedni splitter tworzy dużą siłę aerodynamiczną z przodu i może sprawić, że tył stanie się lekki i nerwowy przy prowadzeniu w wysokich prędkościach. Dlatego tylny spoiler i wentyl zostały starannie rozwinięte, aby zrównoważyć siłę przyciągu pomiędzy przodem a tyłem. W prawdziwym samochodzie o wysokich osiągach, takim jak Ford Focus RS, zdolność do zbierania, wydobywania i efektywnego zarządzania przepływem powietrza jest krytyczna dla jego projektu.”
Wyraziste opcje kolorystyczne
Aby wzmocnić odważny, nowy, inspirowany sportami motorowymi design, projektanci wiedzieli, że kolor jest kluczowym elementem całego pakietu Forda Focus RS.
Pozytywny odbiór charakterystycznego koloru 'Electric Orange’, który stał się atrakcją podczas premiery Focusa ST, skłonił zespół designu do opracowania równie ekscytującego i unikalnego 'koloru bohatera’ dla sportowego Focusa RS.
Inspirem ich do intensywnego, nowego 'Ultimate Green’ była kolorystyka samochodów rajdowych Focus. Kolor odzwierciedla zieloną sygnaturę partnerskiej organizacji Forda, BP, a także stanowi nowoczesną interpretację zieleni z lat 70. w Fordzie Escort RS Le Mans.
„Ford Focus RS to samochód stworzony, aby przyciągać uwagę, a wybór i użycie koloru są kluczowe,” mówi Stefan Lamm. „Kolor może definiować markę, jak widzieliśmy z Focus ST, a w tym przypadku chcieliśmy czegoś jeszcze bardziej energetycznego i olśniewającego. Zieleń jest krytycznym kolorem, który musi być doskonale dobrany, a 'Ultimate Green’ uchwyca i komunikuje ducha oraz energię Focusa RS.”
Ford Focus RS będzie także dostępny w klasycznym wyborze RS, czyli w kolorze Frozen White lub Ford Performance Blue, kolorze oryginalnego Focusa RS.
W każdym przypadku kolor nadwozia jest używany nie tylko w kontraście do błyszczących czarnych elementów zewnętrznych, ale także rozciąga się na wnętrze samochodu.
Wnętrze o wysokich osiągach
Wewnątrz Ford Focus RS oferuje unikalne i odpowiednio sportowe wnętrze, zaprojektowane z myślą o upodobaniach klientów, które łączy prawdziwe osiągi sportowe z wyraźnym poczuciem stylu i jakości.
Kabina dominuje dzięki specjalnie zaprojektowanym fotelom sportowym Recaro o wysokich osiągach, wykonanym z autentycznego materiału mikro włókna, który również zapewnia potrzebną przyczepność i wsparcie podczas dynamicznej jazdy. Każdy z nich jest kolorystycznie dopasowany do nadwozia, z akcentami ze skóry ebony i haftami 'RS’ oraz 'Recaro’ na każdym oparciu. Alternatywnie, dostępne będą częściowo skórzane fotele w kolorze czarnym ebony z wszystkimi kolorami nadwozia.
W innych miejscach, kolor buduje sportowy temat wnętrza wprowadzonego w Focus ST, z jeszcze bardziej odważnym stylizowaniem, większym dopasowaniem kolorów do nadwozia oraz szerokim użyciem metalicznych i węglowych akcentów.
Tylnie fotele są wyprofilowane, charakteryzujące się tymi samymi detalami i wysokimi bolstrami bocznymi jak fotele sportowe z przodu, sprawiając, że Focus RS to prawdziwy czteroosobowy pojazd.
Konsola centralna jest wykończona eleganckimi elementami w stylu węglowym, a metaliczne akcenty obejmują wloty powietrza, uchwyty drzwi, przełączniki i otoczenie dźwigni zmiany biegów oraz unikalne płyty progowe z oznaczeniem RS. Te akcenty kontrastują z czarnym wykończeniem podsufitki, podkreślając sportowy, kokpitowy charakter.
Kierowca również jest przypominany, że to nie jest zwykły Focus przy każdym dotknięciu, z każdą interakcją dopasowaną do sportowego charakteru Forda Focus RS.
W centrum tego doświadczenia znajduje się gruba, trójramienna kierownica z sygnaturą RS i krótką dźwignią zmiany biegów, z płynna, precyzyjna akcją i grafiką sześciobiegowego zmiennika w niebieskim kolorze RS. Sportowe środowisko jazdy dopełniają aluminiowe pedały oraz trzy dodatkowe wskaźniki, w tym ciśnienia turbo, umieszczone na konsoli centralnej i nachylone w stronę kierowcy.
Dostępne są opcje wnętrza w kolorze zielonym lub niebieskim, dopasowane do zewnętrznych kolorów Ultimate Green lub Performance Blue. Wnętrze w kolorze Frozen White jest niebieskie.