Po wyścigu w kierunku pojazdów elektrycznych, wyścig o super samochody hybrydowe skłonił miłośników motoryzacji do ponownego zastanowienia się, czy to nie była lepsza opcja, co pokazał McLaren Artura w 2021 roku.
Świat super samochodów ulegał zmianom. Porsche i Ferrari wyraźnie to udowodniły dzięki modelom 918 i SF90, ale McLaren nie pozostawał w tyle. Czekał i starał się stworzyć super samochód, który można by prowadzić jak pojazd elektryczny na krótszych dystansach. W ten sposób McLaren próbował być jak najbliżej codziennego super samochodu.
Jego aerodynamiczna forma miała na celu zarówno zmniejszenie oporu powietrza, jak i zużycia paliwa. Z przodu samochód prezentował już ustalony design McLarena z kątowo ustawionymi reflektorami i wlotami powietrza w przednim zderzaku. Z boku, zestaw głębszych wlotów powietrza dostarczał więcej powietrza do chłodzenia i zasilania silnika V-6 umieszczonego z tyłu.
Wnętrze Artury zaprezentowało rewolucyjny design kokpitu skoncentrowany na kierowcy. McLaren przeniósł selektor trybu jazdy na zestaw wskaźników. Zamiast konwencjonalnego panelu centralnego, brytyjski producent zamontował dotykowy ekran w orientacji pionowej, pochylony w stronę kierowcy. Tak jak w każdym innym McLarenie, sportowe fotele kubełkowe miały wysokie boki, aby zapewnić lepsze wsparcie podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Artura była zupełnie nowym modelem, opracowanym na nowej architekturze McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA). Dzięki kompaktowemu systemowi elektrycznemu, który zmniejszył potrzebę długich kabli, Artura z 2021 roku ważyła zaledwie 1395 kg (3075 lbs) na sucho, co jest kluczowym czynnikiem dla brytyjskiego super samochodu. Łączna waga komponentów hybrydowych wynosiła zaledwie 130 kg (286 lbs), w tym akumulator. Jako pojazd typu plug-in hybrid, Artura mogła pokonywać do 19 mil (30 km) w trybie elektrycznym.
Nowy McLaren Artura oznacza początek nowego rozdziału dla tej pionierskiej firmy produkującej luksusowe supersamochody oraz nowej ery w technologii i wydajności supersamochodów.
Pierwszy w historii McLarena seryjny supersamochód hybrydowy o wysokich osiągach łączy ponad pięćdziesięcioletnie doświadczenie firmy w wyścigach i produkcji samochodów drogowych w nowej generacji supersamochodu, który łączy przełomową technologię z zaangażowaniem McLarena w czysty kontakt z kierowcą.
Nowy Artura, oparty na filozofii McLarena dotyczącej supersamochodów o superlekkiej konstrukcji, jest destylacją wszystkich atrybutów inherentnych dla McLarena – charakterystycznego designu, niezrównanej wydajności, dynamicznej doskonałości i innowacji inżynieryjnych – a ze wprowadzeniem elektryfikacji zyskał dodatkowe korzyści, takie jak szybsza reakcja na gaz, niższe emisje oraz możliwość jazdy w trybie czysto elektrycznym na dystansie do 30 km.
Zupełnie nowy od podstaw, Artura stworzyła nowe możliwości innowacji dla inżynierów i projektantów McLarena, a najważniejszym z tych wyzwań było zachowanie filozofii supersamochodów o superlekkiej konstrukcji podczas dodawania elementów układu napędowego hybrydowego, w tym silnika elektrycznego i akumulatora.
Wymagający program redukcji wagi, obejmujący wszystkie obszary McLaren Artura – debiut nowej struktury McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) – od platformy podwozia po unikalnie kompaktowy system napędowy HPH oraz wagę okablowania używanego w systemach elektrycznych (gdzie osiągnięto 10% redukcji), skutkował uzyskaniem przez Arturę wagi suchej wynoszącej 1 395 kg. Łączna waga komponentów hybrydowych wynosi zaledwie 130 kg (w tym 88 kg akumulatora i 15,4 kg silnika elektrycznego), co daje masę DIN wynoszącą 1 498 kg, co jest porównywalne z podobnymi supersamochodami, które nie mają układów napędowych hybrydowych, dając Arturze przewagę w postaci superlekkiej konstrukcji.
„Każda kropla doświadczenia i wiedzy McLarena została włożona w Arturę. Nasz nowy, wysoce wydajny hybrydowy model dostarcza wszystkie osiągi, zaangażowanie kierowcy i dynamiczną doskonałość, za które McLaren jest znany, z dodatkową korzyścią w postaci możliwości jazdy w trybie elektrycznym. Wprowadzenie McLarena Artura to historyczny moment – dla McLarena, dla naszych klientów, którzy docenią i będą cieszyć się tym samochodem na każdym poziomie emocjonalnym i racjonalnym oraz dla świata supersamochodów.” Mike Flewitt, CEO McLaren Automotive
W sercu układu napędowego Artura znajduje się nowy silnik benzynowy V6 o pojemności 2,993 cm³ z podwójną turbosprężarką. O mocy 585 KM – niemal 200 KM na litr – oraz 585 Nm momentu obrotowego, silnik wykonany z aluminium jest kompaktowy i lekki; waży zaledwie 160 kg, o 50 kg mniej niż silnik V8 McLarena i jest znacznie krótszy, co zwiększa efektywność pakowania.
Zaprojektowany do pracy z filtrem cząstek stałych (GPF) w celu optymalizacji wydajności emisji, silnik M630 jest również wyjątkowo wyrafinowany. Kąt V 120°, który pozwala na umieszczenie turbosprężarek w „gorącym V”, dostarcza dodatkowe zalety w zakresie pakowania oraz przyczynia się do obniżenia środka ciężkości. Układ 120° zwiększa wydajność silnika, redukując straty ciśnienia w układzie wydechowym i pozwala na sztywniejszy wał korbowy, co umożliwia osiągnięcie limitu obrotów na poziomie 8,500 obr./min, maksymalizując osiągi i zaangażowanie kierowcy.
Pracując w harmonii z nowym V6, znajduje się kompaktowy silnik elektryczny o osiowym przepływie, umieszczony w obudowie skrzyni biegów. Mniejszy i bardziej gęsty energetycznie niż konwencjonalny silnik elektryczny o promieniowym przepływie, jest w stanie generować 95 KM oraz 225 Nm i charakteryzuje się gęstością mocy o 33% większą niż system używany w McLaren P1™. Natychmiastowy charakter dostarczania momentu obrotowego – znany jako „uzupełnienie momentu” – jest kluczowy dla precyzyjnej reakcji na gaz. Emocjonująca wydajność „z miejsca” sprawia, że Artura osiąga 0-100 km/h (0-62 mph) w zaledwie 3,0 sekundy, 0-200 km/h (0-124 mph) w 8,3 sekundy, a 0-300 km/h (0-186 mph) w 21,5 sekundy. Maksymalna prędkość jest ograniczona do 330 km/h (205 mph).
Systemy napędowe są zintegrowane poprzez sprzęgło odłączające silnik, napędzające nową, podwójną skrzynię biegów, opracowaną specjalnie do McLaren Artura. Mimo że ma o jeden bieg więcej niż istniejąca skrzynia biegów McLarena – w celu optymalizacji dostarczania mocy i momentu obrotowego – lekka, krótka przekładnia jest o 40 mm krótsza. Nie wymaga również biegu wstecznego – silnik elektryczny zajmuje się wykonywaniem manewrów wstecz, obracając się dosłownie w przeciwnym kierunku.
Silnik elektryczny jest zasilany przez akumulator składający się z pięciu modułów litowo-jonowych, oferując użyteczną pojemność 7,4 kWh oraz zasięg w trybie czysto elektrycznym wynoszący 30 km. Akumulator jest chłodzony czynnikiem chłodniczym przy użyciu szyn chłodzących, a zestaw – w tym jednostka dystrybucji mocy, która przenosi moc akumulatora z tylnej części pojazdu do niezbędnych funkcji z przodu – jest zamontowany na strukturalnej podłodze z włókna węglowego. Ten zestaw jest następnie przymocowany do tylnej podstawy monokoku, optymalizując sztywność, rozkład masy i ochronę przed zderzeniami.
Artura jest zaprojektowana z pełną możliwością działania jako hybryda typu plug-in (PHEV) i może być naładowana do poziomu 80% w zaledwie 2,5 godziny za pomocą standardowego kabla EVSE. Akumulatory mogą również zbierać energię z silnika spalinowego podczas jazdy, dostosowując to do wybranego trybu jazdy.
„Od samego początku projektu, projektowanie i inżynieryjny rozwój Artury polegał na wyzwaniu samych siebie do innowacji, ciągłym dążeniu do osiągnięcia wszystkiego, co wiedzieliśmy, że nowa generacja supersamochodu hybrydowego o wysokich osiągach McLaren musi spełniać. W rezultacie Artura jest zupełnie nowa; karbonowy monokok, architektura elektryczna oraz nadwozie i wnętrze są nowe. Również silnik V6, skrzynia biegów – która integruje nowy typ silnika elektrycznego dla branży – a także koncepcja tylnej zawieszenia i nasz pierwszy elektroniczny dyferencjał.” Geoff Grose, główny inżynier, McLaren Artura
McLaren Artura to pierwszy model, który ma nową McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) jako swój rdzeń. Zaprojektowana i wyprodukowana w McLaren Composites Technology Centre (MCTC) w regionie Sheffield, MCLA ustanawia nowy standard dla zaawansowanego projektowania elastycznego podwozia McLarena. Optymalizowana do zastosowań hybrydowych o wysokich osiągach, obejmuje dostosowaną komorę na akumulator i wprowadza przełomową architekturę elektryczną opartą na domenach, a także system eHVAC (elektryczne ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja).
Architektura ethernetowa zmniejsza ilość okablowania o 25%, a także przyspiesza transmisję danych. Ułatwia to dostęp do zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS), w tym inteligentnego adaptacyjnego tempomatu, ostrzeżenia o opuszczeniu pasa, asysty w automatycznym włączaniu świateł drogowych i rozpoznawaniu znaków drogowych, a także aktualizacje oprogramowania przez powietrze (OTA).
Rzemiosło inżynieryjne ukryte pod skórą Artury jest uzupełnione jej zewnętrznym designem. Niska sylwetka, przesunięcie kabiny ku przodowi oraz wysoka linia tylna to czysty supersamochód, a dramatyzm podkreśla charakterystyczne dla McLarena otwierane do góry drzwi dihedralne – które otwierają się bliżej nadwozia i mają lusterka, które składają się bardziej ciasno – a także krótki rozstaw osi i niską sylwetkę.
Całość sprawia, że Artura ma prawie „opakowany” wygląd, rozwijając podejście projektowe McLarena widoczne w ostatnich modelach na nowy poziom. Smukła, techniczna rzeźba ma minimalne szczeliny między elementami nadwozia, co zostało ułatwione przez cechę, jaką jest cały tylny klapka zaprojektowana i uformowana jako jeden panel. Kształt Artury, uformowany w celu optymalizacji wydajności i zarządzania przepływem powietrza dla osiągów aerodynamicznych i chłodzenia, jest napędzany zasadą projektową McLarena mówiącą, że „wszystko ma swoje uzasadnienie”, co jest widoczne w całym samochodzie. Środek przedniego splittera to przykład tego, będącego wlotem do systemu eHVAC i housing dla radarów umieszczonych z przodu, które stanowi część opcjonalnego pakietu ADAS.
Wewnątrz, McLaren Artura to nie mniej rewolucyjny samochód, przy czym kokpit jest bardziej skoncentrowany na kierowcy niż kiedykolwiek. Wybór trybu jazdy – który zachowuje oddzielne sterowanie napędem i obsługą – został przeniesiony do wskaźników, które są zamontowane na kolumnie kierownicy i dostosowują się do kierownicy, aby zwiększyć ergonomię jazdy. W związku z tym kierownica pozostaje wolna od zbędnych przycisków, ale kierowca może dostosować tryby jazdy, nie odrywając rąk od koła.
Kierowca może wybierać spośród czterech trybów napędowych, w tym E-trybu dla 30 km jazdy bez emisji, wyłącznie elektrycznej. Zaprojektowany do warunków jazdy mieszanej, tryb komfortowy maksymalizuje zasięg i efektywność, a silnik spalinowy wyłącza się poniżej 40 km/h przy użyciu wydłużonego trybu start-stop, ale jest stopniowo włączany przy większych wymaganiach prędkości i mocy. W trybach Sport i Track moc elektryczna jest wykorzystywana w coraz bardziej agresywny sposób dla lepszej reakcji w niskim zakresie obrotów i przyspieszeniu („uzupełnienie momentu”). Oddzielne wybory trybu obsługi dostosowują twardość amortyzatorów oraz stopień ingerencji Elektronicznej Kontroli Stabilności, aby dostosować się do preferencji kierowcy oraz warunków atmosferycznych i drogowych.
Na początku McLaren zaprojektował Arturę, aby była nie tylko technologiczną rewolucją, ale także aby pozostać wiernym podstawowym cechom McLarena, które czynią jazdę niesamowicie angażującą i ukazują najwyższe poziomy zdolności dynamicznych. Zaprojektowana, aby doskonalić się zarówno na drodze, jak i na torze, Artura wyróżnia się także dynamiczną finezją, umożliwiającą spokojny postęp przez miejskie ulice w trybie elektrycznym.
Inżynierowie McLarena skupili się na stabilności podczas hamowania; kontrolowalności tylnej części; zwiększonej przyczepności oraz zoptymalizowanej siły aerodynamicznej – a także na poprawie zaangażowania kierowcy we wszystkich aspektach. Kluczowym elementem osiągnięcia tych celów jest pierwszy w McLarenie elektronicznie sterowany dyferencjał (E-diff), który niezależnie kontroluje moment obrotowy przenoszony na tylną oś. Lżejszy, bardziej kontrolowany i mniejszy niż mechaniczny dyferencjał blokujący (mieści się w skrzyni biegów), E-diff blokuje i odblokowuje poszczególne tylne koła, aby poprawić przyczepność podczas pokonywania zakrętów.
Innowacyjny system zawieszenia tylnego, który łączy górny wahacz z dwoma dolnymi łącznikami i drążkiem przed osią koła, maksymalizuje stabilność i precyzję pojazdu oraz ogranicza podsterowność podczas przyspieszania z zakrętu. Szersze opony zapewniają dodatkową stabilność i lepszą wydajność przyczepności, podczas gdy połączenie krótkiego rozstawu osi, E-diff oraz fizycznej siły docisku zapewnianej przez zintegrowany tylny spojler i dyfuzyj stawiają na niesamowitą zwinność przy niskiej prędkości oraz wysoki poziom stabilności przy dużych prędkościach. E-diff w szczególności zwiększa wydajność i pewność kierowcy podczas pokonywania zakrętów, poprawiając przyczepność i redukując poziomy podsterowności.
Dynamiczna precyzja jest dalej wzmocniona przez technologię Pirelli Cyber Tyre®. Składająca się z sprzętu i oprogramowania zintegrowanego z elektronicznymi systemami Artury i wyposażona w elektroniczny „chip” wewnątrz każdej opony, Pirelli Cyber Tyre® generuje dane w czasie rzeczywistym i przekazuje je do systemów kontroli stabilności samochodu w celu optymalizacji wydajności opon.
Jedną z cech, która nie jest nowa w Arturze, jest charakterystyczne dla McLarena wspomaganie hydrauliczne kierownicy. Sprawdzone w pokoleniach supersamochodów McLarena, pozostaje to najlepszym systemem zapewniającym informację zwrotną. W McLaren Artura system został całkowicie przeprojektowany w celu redukcji wagi i połączony z aktualizowaną i dopasowaną wersją systemu Proactive Damping Control McLarena, który dodatkowo wspiera wyjątkowe właściwości jezdne.
Wydajność hamowania jest również wyjątkowa, dzięki temu, że Artura jest wyposażona w hamulce ceramiczne węglowe i lekkie aluminiowe zaciski, które pochodzą z tej samej rodziny, co systemy w najnowszych modelach LT McLarena. Wraz z nową kinematyką tylnej osi, zapewniają one doskonałą moc hamowania przy dużych prędkościach i stabilność.
Komfort kierowcy i pasażera był kluczowy podczas rozwoju McLaren Artura, z naciskiem na doskonałość NVH – co przystoi supersamochodowi, który spędzi czas w niemal bezgłośnym trybie elektrycznym. Innowacje, które poprawiają komfort, obejmują sztywność MCLA, mocowania wypełnione cieczą dla układu napędowego oraz nowy projekt i ustawienia tylnego zawieszenia. Patenty Pirelli na systemy redukcji hałasu (PNCS), które wykorzystują urządzenie pochłaniające dźwięk na wewnętrznej ścianie opony Pirelli P-ZERO™, aby zredukować wibracje i hałas, również są obecne.
McLaren Artura debiutuje także z całkowicie nowym fotelem Clubsport, który unikalnie łączy zakres ruchu oczekiwany od regulowanego oparcia z lekkością i wsparciem fotela kubełkowego. Innowacyjny, a jednocześnie prosty, cały fotel obraca się jednocześnie w ramach ruchu eliptycznego, łącząc wsparcie pod udami, wysokość fotela i oparcie w jednym ruchu. W ofercie dostępna jest także opcja fotela Comfort.
Fotel znajduje się w ergonomicznie zoptymalizowanym kokpicie, a jego włókno węglowe łączy się z cienkimi panelami i drzwiami, umożliwiając kierowcy o wzroście 97,5. percentyla (193 cm) wygodne siedzenie z wystarczającą ilością miejsca na kolana i nogi, nawet przy znacznie odchylonym oparciu. Miejsce na ramiona jest równie obszerne, co pozwala kierowcy odpowiednio się wygodnie usadowić, aby cieszyć się osiągami i dynamicznymi zdolnościami McLarena Artura.
Całkowicie nowy system infotainment i łączności McLaren (MIS II) wykorzystuje dwa wyświetlacze w wysokiej rozdzielczości. Interfejs oparty jest na nowym oprogramowaniu i dostosowanym sprzęcie, aby zapewnić odpowiedź na poziomie smartfona i jest również w stanie wyświetlać ekran smartfona. MIS II obejmuje zaktualizowane wersje znanych aplikacji McLarena, w tym McLaren Track Telemetry i Variable Drift Control, a także nową wersję mapy nawigacyjnej w zestawie wskaźników, która koncentruje się na kluczowych informacjach, aby zminimalizować rozproszenie uwagi kierowcy. Tryb stealth na głównym wskaźniku ukrywa nieistotne treści, redukując rozproszenia i promując pełne skupienie na drodze przed sobą.
MIS II dodatkowo umożliwia kilka funkcji wspomagania kierowcy ADAS, w tym inteligentny adaptacyjny tempomat z funkcją Stop/Go; ostrzeżenie o opuszczeniu pasa; asysta w automatycznym włączaniu świateł drogowych oraz rozpoznawanie znaków drogowych. Te oraz funkcje infotainment mogą być również wzmacniane za pomocą technologii aktualizacji OTA. Artura jest również wyposażona w zdalny klucz Bluetooth niskiej energii, który wykrywa, gdy kierowca zbliża się do pojazdu i uruchamia systemy w celu powitania pasażerów. Obejmuje to ambientowe, „ukryte do momentu zaświecenia” oświetlenie w drzwiach, które także działa jako lampy podświetlenia.
Odpowiednio do samochodu, który jest całkowicie nowy i destylacją ponad półwiecza doświadczenia i wiedzy McLarena w zakresie inżynierii samochodów wyścigowych i drogowych, Artura wprowadza szereg technologii, dla których McLaren ma oczekujące patenty. Obejmują one zgłoszenia dotyczące wielu elementów MCLA; patent dotyczący wykorzystania silnika elektrycznego zamiast mechanicznego biegu wstecznego, aby umożliwić jazdę do tyłu i także pozwolić na skrócenie długości skrzyni biegów; oraz patent, który obejmuje innowacyjny, ale odświeżająco łatwy w użyciu mechanizm regulacji wagi nowego fotela Clubsport.
Obecnie dostępny do zamówienia u sprzedawców McLarena, z pierwszymi dostawami do klientów rozpoczynającymi się w trzecim kwartale 2021 roku, McLaren Artura jest wyceniany na swoim rynku krajowym w Wielkiej Brytanii na poziomie od 185 500 funtów za standardową specyfikację. Istnieją trzy kolejne podstawowe specyfikacje: Performance, która ma sportową, funkcjonalną estetykę; TechLux, gdzie akcent kładzie się na techniczny luksus, który sugeruje nazwa; oraz Vision, która prezentuje bardziej awangardowy i przygodowy wygląd i styl.
Każdy McLaren Artura jest standardowo objęty pięcioletnią gwarancją na pojazd, sześcioma latami gwarancji na akumulator i dziesięcioletnią gwarancją na nadwozie.
McLaren Artura: w szczegółach
Każda kropla wiedzy technicznej i doświadczenia McLarena została skierowana na to, aby uczynić nowego McLarena Arturę niezwykłym w prowadzeniu i przyjemnym w posiadaniu. Od momentu, gdy 12C zrewolucjonizowało segment supersamochodów dekadę temu, McLaren Automotive nieustannie przesuwał granice innowacji supersamochodów. McLaren P1™ wprowadził hybrydyzację McLarena do sektora hipersamochodów już w 2012 roku. Speedtail wprowadził zdumiewające nowe poziomy wydajności hybrydowej, jego maksymalna prędkość 403 km/h (250 mph) czyni go najszybszym McLarenem w historii.
Założenie dla Artury było jeszcze bardziej wymagające: stworzyć seryjny hybrydowy supersamochód o wysokich osiągach, który wyróżnia się na każdym poziomie, z osiągami, zaangażowaniem i efektywnością, dzieląc równy priorytet. Zespół inżynieryjny i projektowy podszedł do tego wyzwania holistycznie – żaden pojedynczy element procesu nie był traktowany w izolacji – z ambitnymi celami wyznaczonymi w każdej dziedzinie: waga; wydajność; zaangażowanie kierowcy; efektywność; zwinność; doskonałość; jakość i użyteczność.
Każdy cel został osiągnięty – a w większości przypadków nawet przekroczony – co zwiastuje pojawienie się Artury jako hybrydowego supersamochodu nowej generacji McLaren o wysokich osiągach, który wprowadza nową erę supersamochodów.
„Sposób, w jaki projektujemy samochody w McLarenie, jest inny. Używamy holistycznego podejścia, które łączy zarówno projekt techniczny, jak i projekt studia, obszary, które w branży motoryzacyjnej często są rozdzielane, a czasem nawet rywalizują; McLaren postrzega te filary jako integralnie połączone i dążące do wspólnych celów.” Dan Parry-Williams, dyrektor ds. projektowania inżynieryjnego, McLaren Automotive
Superlekka konstrukcja
„Nowa McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) jest dosłownie w sercu filozofii superlekkiej konstrukcji, która jest obecna w całej Arturze. Opracowaliśmy ten nowy, hybrydowy supersamochód o wysokich osiągach, wykorzystując wszystkie nasze doświadczenia z dziesięcioleci pracy z zaawansowanymi kompozytami i innymi lekkimi materiałami, używając procesów i technik, które są pierwsze w swojej klasie, aby dostarczyć oszczędności masy, które rekompensują cięższe układy napędowe hybrydowe, zapewniając większą efektywność energetyczną i utrzymując wyjątkową zwinność i dynamikę, których oczekują nasi klienci.” Jamie Corstorphine, dyrektor ds. strategii produktowej, McLaren Automotive
Aby osiągnąć bardzo specyficzne cele programu Artura, McLaren rozpoczął od samego serca swojego nowego supersamochodu, z zupełnie nową architekturą z włókna węglowego. Musiała ona być zgodna nie tylko z filozofią firmy dotyczącą superlekkiej konstrukcji z powodów dynamicznych i wydajnościowych, ale także, co jest kluczowe, aby zrównoważyć dodatkową wagę hybrydowego układu napędowego, a także dostosować się do akumulatora.
Nowa architektura – nosząca nazwę McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) – składa się z trzech elementów: zupełnie nowej monokokowej struktury z włókna węglowego, nowego podwozia z aluminiowymi belkami ochronnymi i tylnym subframe oraz architektury elektrycznej opartej na domenach, która jest pierwsza na rynku.
Stworzenie MCLA trwało cztery lata i jest to pierwsza architektura produkowana w McLaren Composites Technology Centre (MCTC), nowym, nowoczesnym obiekcie w regionie Sheffield. Elastyczna w aplikacji (ale fizycznie niezwykle sztywna i mocna) ta skalowalna platforma architektoniczna zapowiada początek nowej ery supersamochodów McLarena.
Monokok z włókna węglowego
W centrum nowej platformy znajduje się monokok z włókna węglowego. McLaren pioniersko wprowadził technologię kompozytową w wyścigach Formuły 1™ niemal 40 lat temu i po raz pierwszy przeniósł ją na drogi w karbonowym podwoziu i nadwoziu McLarena F1. Gdy 12C został zaprezentowany w 2009 roku, wprowadził unikalne, jednoczęściowe formowane podwozie z włókna węglowego, które było o 25% sztywniejsze niż odpowiednia struktura metalowa i o 25% lżejsze niż porównywalne podwozie aluminiowe. Rewolucyjne technologie McLarena umożliwiły również produkcję monokoków z włókna węglowego w ilościach nigdy wcześniej osiąganych.
McLaren Artura oznacza kolejny rewolucyjny krok. Żaden monokok McLarena, zarówno zaprojektowany do jazdy po drogach, jak i na torze wyścigowym, nie miał wcześniej tak wielu wymagań: struktura z włókna węglowego zapewnia teraz dodatkowo komorę bezpieczeństwa dla akumulatora i integruje dalsze funkcje ochrony w razie zderzenia oraz nośności. Mimo to pozostaje niezwykle lekka, ważąc zaledwie 82 kg, w tym komorę akumulatora, powierzchnie aerodynamiczne, kolumny B i mocowania zawiasów drzwi, co przyczynia się do niskiej masy całkowitej Artury, mimo iż ma 130 kg komponentów hybrydowych.
Na pierwszy rzut oka, monokok MCLA może wydawać się podobny do innych struktur z włókna węglowego McLarena, ale geometria każdej powierzchni jest nowa, a został skonstruowany z czterech nowych materiałów węglowych, nowego systemu żywicy i nowego materiału rdzeniowego. Te nowe właściwości umożliwiają dostosowanie zarówno do wymagań platformy, jak i nowych, dostosowanych procesów produkcyjnych, które obecnie są uruchamiane w MCTC.
Wewnętrzny podejście zapewnia McLarenowi stały postęp w innowacjach monokoków, by dostosować się do nowych technologii lub nowych modeli, bez kompromisów w cechach, które zapewniają, że jego podwozia są najlżejsze, najsztywniejsze i najsilniejsze w swojej klasie.
Monokok MCLA jest wyższy w okolicy słupków A i B niż wcześniejsze monokoki McLarena, ponieważ integruje dodatkową siłę i funkcjonalność nośną w strukturze węglowej, zastępując połączenia metalowe. Ramka szyby przedniej jest również wykonana z włókna węglowego. Aby osiągnąć wymaganą komorę bezpieczeństwa akumulatora i zbiornika paliwa, boki monokoku sięgają dalej, niż przypuszczalnie widoczny byłby tylny grodzi. To zapewnia ochronę przed uderzeniem bocznym dla akumulatora i zbiornika paliwa.
Monokok ma rygorystyczne tolerancje wymiarowe +0,75 mm w całej strukturze, z najciaśniejszymi tolerancjami pomiędzy elementami mechanicznymi na poziomie +/-0,25 mm. Ma to kluczowe znaczenie dla takich czynników jak precyzja kontroli geometrii zawieszenia. Ponadto, wysoka sztywność skrętna monokoku zapewnia mniejsze kompromisy dla elastyczności samego zawieszenia, co dodatkowo wzmacnia unikalną równowagę pomiędzy komfortem jazdy a precyzyjnym prowadzeniem.
Struktura odgrywa także rolę w optymalizacji aerotermalnej. Skośne narożniki na tylnej krawędzi przednich nadkoli kierują przepływem powietrza na zewnątrz nadkoli i wzdłuż dolnej części drzwi. Przedłużona zewnętrzna powłoka drzwi zatrzymuje powietrze w tym kanale, które jest kierowane do tyłu wlotami, które zasilają dolną część radiatorów wysokotemperaturowych (HTR).
Struktura podwozia
Na każdym końcu monokoku z włókna węglowego znajdują się aluminiowe subframe’y, które zapewniają deformowalne struktury zderzeniowe McLaren Artura. Zaprojektowane do absorpcji uderzeń, struktury można łatwo i bardzo niedrogo naprawić lub wymienić. Samochody z pełnym podwoziem aluminiowym lub stalowym używają całej swojej struktury do absorpcji i deformacji w przypadku uderzenia, co powoduje więcej uszkodzeń całej struktury, często włączając komorę pasażerską.
W Arturze górny wahacz jest zamontowany na monokoku z włókna węglowego, podczas gdy dolny wahacz jest przytwierdzony do aluminiowego subframe’u zderzeniowego. Tylny subframe jest przymocowany do monokoku, a podłoga z włókna węglowego pod akumulatorem łączy dolne człony poprzeczne wzdłuż całego pojazdu, zapewniając wymaganą sztywność skrętną i optymalizując wagę tylnego ramienia. Długość dolnej części ramy została skrócona, aby pomieścić dostosowany tylny dyfuzor, a geometria nowego wielowahaczowego tylnego zawieszenia jest szczególnie agresywna.
Architektura elektryczna
Tak jak monokok z włókna węglowego integruje większą funkcjonalność niż jakakolwiek wcześniejsza struktura McLarena, tak również system elektryczny. Artura debiutuje z szeregiem nowości dla McLarena, w tym zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy (ADAS), aktualizacjami oprogramowania przez powietrze (OTA) oraz technologią monitorowania opon Pirelli Cyber Tyre®. Wszystko to jest możliwe dzięki nowej architekturze elektrycznej, która wspiera również całkowicie nowy system infotainment McLaren (MIS II).
Dodatkowo, złożony układ napędowy wymagał architektury elektrycznej, która może kontrolować pierwszy w McLarenie bezpośredni wtrysk benzyny (GDI) przy ciśnieniu 350 bar; całkowicie nowe oprogramowanie skrzyni biegów; funkcję E-dyferencjału oraz e-rewrsji; zarządzanie akumulatorami i wdrożenie różnych typów doświadczeń jazdy poprzez integrację napędu elektrycznego i silnika spalinowego.
Aby osiągnąć to wszystko, McLaren jest jednym z pierwszych producentów samochodów, którzy wprowadzili na rynek architekturę ethernetową opartą na strefach jako rdzeń pojazdu. Technologia ta stanowi krok w kierunku trendu w branży polegającego na przekształceniu architektury pojazdu.
System ethernetowy oparte na strefach wykorzystuje cztery kontrolery, każdy umieszczony w kluczowym obszarze wnętrza pojazdu w celu optymalizacji szybkości przesyłu danych i długości kabli. Ułożone w tych samych strefach, co obciążenia, które kontrolują, kontrolery są połączone przez ethernet przez centralną bramkę. Funkcje powiązane z przodu, tyłu lub wzdłuż pojazdu nie potrzebują niezależnych okablowania i systemów kontrolnych, lecz zamiast tego przesyłają dane przez ten centralny „szkielet”.
Przechodząc do jednolitego standardu, wszystkie komunikacje mogą współistnieć w tej samej sieci ethernetowej. Rozprzestrzeniając się na zewnątrz z każdej domeny, transfer danych nadal odbywa się za pomocą LIN (Local Interconnect Network) i CAN (Controller Area Network) do komunikacji subsystemów, ale moc przetwarzania wzrosła. Wykorzystanie technologii opartej na domenach zmniejszyło długość okablowania w pojeździe o 25%, redukując wagę o ponad 10%.
To osiągnięto przy jednoczesnym znacznym zwiększeniu możliwości elektrycznych pojazdu – i dodaniu nowych technologii, takich jak zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), które debiutują w Arturze. Narzędzia przetwarzające są zintegrowane, z centralnym oprogramowaniem, które może być na bieżąco skalowane i aktualizowane, gdy nowe funkcjonalności są dostępne, tworząc platformę, która może dostosowywać się do przyszłych przepisów i technologii.
Korzyść z tego będzie natychmiast zauważalna dla właściciela, ponieważ umożliwia aktualizacje przez powietrze (OTA). Gdy pojazd jest połączony przez wi-fi, zarówno w domu, jak i za pośrednictwem hotspotu, ma możliwość pobrania nowego oprogramowania, gdy tylko stanie się dostępne. Aktualizacje związane z bezpieczeństwem pojazdu będą wymagały wizyty u sprzedawcy McLarena, ale aktualizacje OTA oznaczają, że klient może spędzić więcej czasu w swoim pojeździe i natychmiast cieszyć się korzyściami z nowych funkcjonalności.
W ramach tych systemów obowiązują nowe protokoły bezpieczeństwa cybernetycznego, z ulepszonymi algorytmami. Oprócz aktualizacji OTA, w zależności od rynku nowa architektura elektryczna zawiera zintegrowane śledzenie skradzionych pojazdów w ramach telematyki oraz E-call, które może nawiązać połączenie do służb ratunkowych lub pomocy w przypadku wypadku lub awarii.
System eHVAC
Nowa platforma McLaren Artura zawiera również nowy system elektrycznego ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (eHVAC), zaprojektowany do pracy z lub bez wsparcia silnika spalinowego. Kompaktowa jednostka, integrująca elektryczny kompresor, skraplacz i parownik, znajduje się z przodu samochodu w celu poprawy rozkładu masy, bez potrzeby stosowania „rurek” do przesyłania wody z silnika. Niewykorzystywanie silnika spalinowego do napędu kompresora umożliwia optymalne sterowanie prędkością kompresora, co poprawia chłodzenie w trudnych warunkach.
System eHVAC jest w stanie ogrzewać lub chłodzić szybciej niż konwencjonalny system HVAC i zapewnia większą precyzję między wybranymi temperaturami. Wykorzystuje dyfuzor poziomy, który przebiega horyzontalnie wzdłuż deski rozdzielczej. Taki design zwiększa przepływ do kabiny przy niższych prędkościach, co przyczynia się do poprawy komfortu pasażerów oraz zmniejszenia hałasu systemu.
Hybrydowy układ napędowy o wysokich osiągach
Korzyści z hybrydowego układu napędowego o wysokich osiągach są już widoczne w obecnej gamie McLarena z modelu Speedtail – oraz oczywiście wcześniej w McLaren P1™. Speedtail ma największą moc i moment obrotowy spośród wszystkich samochodów drogowych McLarena, z łączną mocą 1,070 KM (1,055 bhp) i 1,150 Nm (848 lb ft), a mimo, że jest to ultra-limited hipersamochód, intensywne prace rozwojowe, które go wytworzyły – oraz filozofia większej efektywności i niższych emisji bez kompromisu w osiągach – pomogły zdefiniować unikalne cechy Artury, które są nowością w przypadku seryjnego supersamochodu.
Hybrydowy układ napędowy Artury łączy zupełnie nowy silnik benzynowy V6 z podwójną turbosprężarką z wiodącym w branży silnikiem elektrycznym o osiowym przepływie (E-motor), zintegrowanym w nowej skrzyni biegów ośmiobiegowej oraz akumulatorem litowo-jonowym.
Łączna moc hybrydowego układu napędowego o wysokich osiągach wynosi 680 KM i 720 Nm, przy czym moment obrotowy silnika elektrycznego zapewnia natychmiastową reakcję na gaz. Przyspieszenie w linii prostej 0-100 km/h (62 mph) osiąga się w 3,0 sekundy, a 0-300 km/h (186 mph) w zaledwie 21,5 sekundy; tymczasem Artura jest w stanie przejechać do 30 km tylko na energii elektrycznej, co czyni samochód w pełni zdolnym do jazdy zero-emisyjnej w przypadku większości miejskich podróży. Najczystszy i najefektywniejszy samochód drogowy McLarena w historii, Artura zwraca wartość przekraczającą 50 mpg i 129 g/km CO2 w cyklu WLTP UE.
McLaren Artura ma cztery tryby napędowe, obejmujące wszystkie wymagania w zakresie jazdy: E-tryb, Komfort, Sport i Tor. E-tryb jest domyślnym trybem dla cichego uruchamiania i jazdy bez emisji, w pełni elektrycznej. W trybie komfortowym silnik V6 benzynowy działa wraz z E-silnikiem, maksymalnie wspierając oszczędności paliwa. W trybie sportowym silnik elektryczny dostarcza uzupełnienia momentu przy niższych obrotach, podczas gdy V6 celuje w maksymalne osiągi. Tryb torowy oferuje tę samą mieszankę hybrydowej mocy, przy czym oprogramowanie skrzyni biegów dostarcza szybsze zmiany.
Całkowicie nowy silnik benzynowy V6
„Nasz całkowicie nowy silnik V6 jest kompaktowy, lekki, mocny i niezwykle wydajny. Wymiary pomogły w zapakowaniu układu hybrydowego i obniżyły środek ciężkości Artury, podczas gdy projekt V 120° pozwolił nam mieć bardzo krótki i sztywny wał korbowy, co oznacza, że silnik może kręcić się do 8,500 rpm, dostarczając dramatyzmu i emocji, które oczekujesz od supersamochodu McLaren.” Richard Jackson, szef układu napędowego, McLaren Automotive