Więcej mocy, mniejsze zużycie paliwa i nadal komfortowy oraz luksusowy samochód. Jak już wiadomo, modele AMG zazwyczaj są najdroższymi i najwyżej wydajnymi wariantami każdego modelu MB.
Odnowiony luksusowy coupe miał cenę początkową wynoszącą 151 500 USD w Stanach Zjednoczonych, a z opcją Pakietu Wydajności cena wzrastała do 158 800 USD.
CL nie miał słupka B, co sprawiało, że pasażerowie czuli się swobodnie, zwłaszcza przy otwartych oknach. Choć samochód był bardzo komfortowy, dostęp do tylnych siedzeń był nieco utrudniony – nawet przy maksymalnym przesunięciu przednich siedzeń do przodu. W porównaniu do swojego poprzednika, odnowienie przyniosło kilka zmian w designie, ponieważ zarówno przedni, jak i tylny zderzak, atrapa chłodnicy oraz reflektory zostały zmienione.
Nowym silnikiem napędzającym model był 5,5-litrowy bi-turbo V8, oparty na konstrukcji Mercedes-Benz, w przeciwieństwie do poprzedniej wersji, która miała silnik V8 o pojemności 6,2 litra, zaprojektowany w siedzibie AMG. Nowy silnik rozwija 544 konie mechaniczne, a z opcjonalnym Pakietem Wydajności do 571 KM. Może osiągnąć prędkość 60 mph (97 km/h) w 4,4 sekundy, wspomagany 7-biegową automatyczną skrzynią biegów.
Samochód wyposażony jest w 8-calowy ekran LCD, system infotainment Comand oraz większość jego ustawień można zarządzać za jego pomocą. Wprowadzono bogaty zestaw standardowych elementów bezpieczeństwa: pasy bezpieczeństwa z pretensionerami i ogranicznikami siły, poduszki powietrzne z podwójnym stopniem napełnienia, aktywne zagłówki neck-pro, asystent uwagi (monitorujący ruchy oczu i wzorce jazdy wskazujące na zmęczenie), adaptacyjne światła drogowe itd.).
Zwiększona moc i moment obrotowy, zmniejszone zużycie paliwa oraz emisje spalin – te cechy w doskonały sposób łączą się w nowym silniku 5.5-litra biturbo w Mercedes-Benz CL63 AMG. Mercedes-AMG staje w obliczu wyzwań przyszłości, pokazując, że dynamiczne osiągi można w sposób idealny połączyć z oszczędnością paliwa. Efekt: maksymalna moc (z opcjonalnym pakietem AMG Performance) wynosząca do 563 koni mechanicznych i 664 lb-ft momentu obrotowego.
Nowy silnik AMG 5.5-litra biturbo łączy osiągi, innowacje i efektywność w zupełnie nieznanym dotąd zakresie. Umożliwia to unikalne połączenie innowacyjnych systemów wysokotechnologicznych, takich jak bezpośredni wtrysk benzyny, podwójne turbosprężarki, chłodzenie powietrza/woda oraz kontrolowana funkcja start/stop w celu zwiększenia efektywności.
Mercedes-AMG systematycznie podąża za trendem zwiększania efektywności: o pojemności 5461 cm³ jest dokładnie o 747 cm³ mniejszy niż naturalnie aspirujący silnik AMG 6.3-litra V8. Niemniej jednak generuje większą moc i moment obrotowy. Model CL63 AMG z 2011 roku osiąga szczytową moc 536 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 590 lb-ft. W połączeniu z pakietem AMG Performance te wartości wzrastają do 563 koni mechanicznych i 664 lb-ft. Szczególnie krzywa momentu obrotowego pokazuje, że żaden inny silnik w tej klasie mocy nie jest w stanie osiągnąć wyników dostarczanych przez nowy silnik AMG biturbo.
Pomimo zwiększenia mocy i momentu obrotowego w porównaniu do naturalnie aspirującego V8, inżynierowie AMG zdołali znacznie zmniejszyć zużycie paliwa oraz emisję CO2. Szacowane oszczędności paliwa na poziomie 27 procent są uważane przez specjalistów silnikowych za nic innego jak skok kwantowy. Emisja CO2 również została znacznie zredukowana, o około 30 procent.
Te usprawnienia w zakresie efektywności i ochrony środowiska nie mają negatywnego wpływu na osiągi samochodu. Wręcz przeciwnie, nowy silnik AMG 5.5-litra V8 biturbo w pełni spełnia zobowiązania marki AMG do „osiągów”: Mercedes-Benz CL63 AMG przyspiesza od 0 do 60 mph w 4.4 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 155 mph (ograniczoną elektronicznie). Z pakietem AMG Performance, wysokowydajne coupé osiąga barierę 60 mph w 4.3 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 186 mph (ograniczoną elektronicznie).
Połączenie podwójnego doładowania i bezpośredniego wtrysku benzyny
Mercedes-AMG prezentuje atrakcyjny pakiet wysokoteknologiczny, łącząc doładowanie biturbo oraz bezpośredni wtrysk benzyny z kierowaną wtryskową kompresją. Innowacyjna technologia wtrysku przynosi wyraźne korzyści w zakresie zużycia paliwa oraz emisji spalin, dzięki wyższej efektywności termodynamicznej. Szczególnie szybkie i precyzyjne wtryskiwacze piezoelektryczne wtryskują paliwo do komór spalania, zapewniając jednorodną mieszankę paliwa i powietrza oraz skuteczne spalanie. Elektryczna pompa niskociśnieniowa dostarcza paliwo z zbiornika do pompy wysokociśnieniowej w bagażniku pod ciśnieniem 87 psi. Ciśnienie paliwa w szynie wysokociśnieniowej jest kontrolowane w zakresie od 1,500 do 3,000 psi w sposób całkowicie zmienny i związany z zapotrzebowaniem.
Dwie turbosprężarki i efektywne chłodzenie powietrza/woda
Dwie turbosprężarki umieszczone obok rzędów cylindrów dostarczają świeże powietrze do ośmiu cylindrów. Przy maksymalnej prędkości 185,000 rpm w pełnym obciążeniu, dwie turbosprężarki wtłaczają 3,860 lbs powietrza do komór spalania na godzinę. Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 14.5 lbs, a przy pakiecie AMG Performance wzrasta do 18.8 bar. Dzięki swojej specyficznej, kompaktowej budowie – obudowy turbin są spawane do kolektora wydechowego – istnieją znaczące zalety przestrzenne, a katalizatory nagrzewają się również szybciej.
Nowy AMG V8 jest pierwszym silnikiem doładowanym, który rezygnuje z tradycyjnego zaworu upustowego. To innowacyjne rozwiązanie pozwala na bardzo kompaktowe wykonanie obudowy sprężarki. Aby zapewnić zwinną reakcję bez opóźnienia, wszystkie kanały powietrzne w układzie dolotowym są jak najkrótsze. Zawór upustowy, który redukuje ciśnienie w układzie wydechowym podczas zmian obciążenia, jest sterowany próżniowo za pomocą konwertera elektropneumatycznego. Umożliwia to ograniczenie ciśnienia przy częściowych obciążeniach, co z kolei obniża zużycie paliwa.
Podobnie jak istniejący silnik AMG 6.0-litra V12 biturbo, nowa jednostka ośmiocylindrowa z bezpośrednim wtryskiem wykorzystuje bardzo efektywne chłodzenie powietrzem/wodą. Chłodnica niskotemperaturowa z obiegiem wody jest oszczędnie umieszczona wewnątrz V cylindrów. Skutecznie chłodzi powietrze dolotowe sprężone przez turbosprężarki przed jego dostaniem się do komór spalania, utrzymując stale niską temperaturę dolotu przy pełnym obciążeniu. Duża chłodnica umieszczona z przodu samochodu zapewnia odpowiednie chłodzenie wody krążącej w obiegu niskotemperaturowym. Gwarantuje to wysoką moc i moment obrotowy przy wszystkich temperaturach otoczenia i warunkach pracy.
Ekstremalnie krótkie drogi dolotowe gwarantują doskonałą reaktywność. Stalowe rury ciśnieniowe do świeżego i sprężonego powietrza są produkowane w procesie hydroformowania, mają grubość ściany wynoszącą zaledwie 0.03 cala i zaprojektowane są w celu osiągnięcia minimalnych strat ciśnienia.
Aluminiowa skrzynia korbowa z cylindrami Silitec
Skrzynia korbowa nowego silnika AMG 5.5-litra V8 biturbo wykonana jest z odlewanego aluminium. Niska (sucha) masa silnika wynosząca zaledwie 450 lbs jest rezultatem bezkompromisowych metod budowy wagi i prowadzi do bardzo zrównoważonego rozkładu masy pojazdu. Pokrywa łożyska głównych łożysk korbowych wykonana jest z żeliwa szarego i jest przykręcona do skrzyni korbowej w celu zapewnienia wysokiej sztywności. Wbudowane cylindry Silitec zapewniają niskie tarcie przy pracy ośmiu tłoków.
Wiercone otwory pulsacyjne w skrzyni korbowej prowadzą do wyższej mocy oraz oszczędności paliwa przy częściowym obciążeniu: nad blokami łożyskowymi znajdują się otwory wwiercone wzdłużnie, które łączą sąsiadujące komory korbowe. Zwykle ruch w górę i w dół tłoków powoduje wdmuchiwanie powietrza do sumpa i jego wydobycie, co prowadzi do zwiększonych strat tarcia wewnętrznego, a w konsekwencji do spadku mocy. Otwory pulsacyjne temu zapobiegają, zapewniając skuteczną kompensację ciśnienia między komorami.
Wykonany z wysokiej jakości stopu stali 38MnS6BY, odkuwany wał korbowy obraca się w pięciu głównych łożyskach, ma osiem przeciwwag i został zoptymalizowany pod względem sztywności skrętnej, bezwładności, niskich mas obrotowych oraz długiej żywotności. Umieszczony z przodu dwumasowy tłumik wiskotyczny niezawodnie eliminuje drgania. Każdy dziennik sworznia łącznika na wałku korbowym nosi dwa odkuwane, pęknięte sworznie łącznika. W trosce o niskie tarcie mechaniczne i wysoką odporność na zużycie, lekkie tłoki mają metalową powierzchnię kontaktową. Sterowane ciśnieniem dysze natryskowe w skrzyni korbowej zapewniają skuteczne chłodzenie wysoko obciążonych głowic tłoków.
Technologia czterozaworowa z zmiennym ustawieniem wałków rozrządu
Doskonałe ładowanie komór spalania zapewniają duże zawory dolotowe i wydechowe, z których każdy cylinder ma cztery. Zawory wydechowe, które są poddawane dużym obciążeniom termicznym, są puste i chłodzone sodem. Cztery wałki rozrządu obsługują 32 zawory za pomocą mało konserwacyjnych, niskotarciowych dźwigienek. Nieskończone zmienne ustawienie wałków rozrządu z zakresem 40 stopni zarówno na dolotowej, jak i wydechowej stronie zależy od obciążenia silnika oraz prędkości obrotowej, co prowadzi do doskonałych wartości mocy i momentu obrotowego. Skutkuje to również stabilnym biegiem jałowym przy niskich prędkościach.
W zależności od prędkości silnika, nakładanie się zaworów może być regulowane dla jak najlepszego dostarczenia mieszanki paliwa/powietrza do komór spalania oraz efektywnego usuwania spalin. Zmienna regulacja wałków rozrządu odbywa się elektromagnetycznie za pomocą czterech obrotowych siłowników i jest kontrolowana przez jednostkę sterującą silnika. Wałki rozrządu napędzane są przez trzy wydajne, ciche łańcuchy, które mają znaczne zalety w zakresie komfortu hałasu w porównaniu do łańcuchów rolkowych cylindrów.
Efektywne zasilanie olejem i chłodzenie wodą
Efektywne dostarczanie oleju przy wszystkich warunkach obciążenia i pracy zapewnia pompa olejowa z elektrycznie kontrolowanym stopniem sprężania. Ciśnienie oleju można regulować w zakresie od 29 do 48 psi, co ma zalety w zakresie tarcia i zużycia paliwa. Zintegrowany w pompie olejowej stopień odciągania dla dwóch turbosprężarek zapobiega mieszaniu się oleju z powietrzem doładowanym i spalinami, co dodatkowo pomaga w redukcji emisji. Zarówno miska olejowa, jak i punkt odciągania zostały zoptymalizowane pod kątem maksymalnej przyspieszenia bocznego oraz efektywnego smarowania. Pojemność oleju wynosi 11 kwart.
Połączony system chłodzenia wody/oleju to szczególnie innowacyjne rozwiązanie: na początku olej silnikowy przepływa tylko przez wymiennik ciepła olej/woda. Jeśli wydajność chłodzenia bardzo kompaktowej chłodnicy jest niewystarczająca, przepływ kierowany jest przez zewnętrzny chłodnicę oleju/ powietrza przez termostat olejowy. Zaletą tego systemu jest to, że olej silnikowy nagrzewa się (poprzez gorącą cieczy chłodzącej silnik) szybciej. Wybieralny termostat wodny zapewnia szybkie nagrzewanie cieczy chłodzącej podczas uruchamiania silnika i ruszania.
Ciecz chłodząca silnika chłodzona jest przy użyciu szczególnie skutecznej zasady przepływu krzyżowego. Występuje przepływ poprzeczny cieczy chłodzącej zarówno przez skrzynię korbową, jak i przez głowice cylindrów. Dodatkowe otwory chłodzące w głowicy cylindrów gwarantują skuteczniejsze chłodzenie komór spalania, co ma zalety podczas spalania: pozwala na wcześniejsze ustawienia czasu zapłonu bez ryzyka detonacji.
Wysoko efektywna elektronika silnikowa dla każdej funkcji
Wszystkie funkcje silnika są realizowane i kontrolowane przez szczególnie efektywną jednostkę sterującą Bosch MED 17.7.3. Ten nowoczesny komputer silnikowy kontroluje nie tylko bezpośredni wtrysk benzyny, ciśnienie doładowania, ustawienie wałków rozrządu i zmienne zasilanie olejem, ale także komunikuje się z wszystkimi innymi jednostkami sterującymi na pokładzie. Mikroprocesor ma w swojej pamięci ponad 30,000 różnych parametrów i funkcji, a także jest w stanie wykonać do 260 milionów operacji na sekundę. Aby zmniejszyć obciążenie jednostki sterującej silnikiem, osiem indywidualnych cewek zapłonowych ma zintegrowany moduł elektroniczny znany jako wzmacniacz zapłonu przy każdym cylindrze. Zapewniają one mocny iskry zapłonowej przy wszystkich prędkościach silnika i pod wszystkimi warunkami obciążenia. Osiem wysokiego napięcia mocy odpowiada za precyzyjne rozprowadzenie paliwa do wtryskiwaczy piezoelektrycznych.
Skuteczna technologia emisji z nowymi skrzynkami katalitycznymi
Wymagania dotyczące systemu wydechowego nowego silnika AMG 5.5-litra V8 biturbo były złożone: niskie emisje spalin, zgodność z krajowymi normami oraz charakterystyczny dźwięk silnika AMG. Mercedes-Benz CL63 AMG spełnia wszystkie aktualne normy emisji EU-5 oraz wszystkie wymagania rynku amerykańskiego (standard LEV-II, On-Board Diagnosis II i diagnostyka czujników lambda).
Turbosprężarki są spawane do kolektorów wydechowych, podczas gdy kolektory wydechowe izolowane powietrzem o grubości ściany zaledwie 0.04 cala zapewniają szybki czas reakcji katalizatora. W celu efektywności i oszczędności miejsca, koncepcja ta ma tandemową obudowę katalizatora po każdej stronie pojazdu: sąsiadując z ścianą działową, dwa cienkościenne substraty ceramiczne są grupowane w każdej obudowie. To rozwiązanie czyni zbędnymi poprzednie dodatkowe katalizatory podwozia. Dwa substraty ceramiczne różnią się, aby zapewnić szybkie i efektywne sterowanie emisjami: przedni jest pokryty palladem, podczas gdy tylny ma bi-metalową powłokę z palladu i rodimu. Po jednym czujniku lambda na rząd cylindrów znajduje się na przedzie każdej obudowy katalizatora, a między każdą z dwóch cienkościennych substratów umieszczony jest czujnik diagnostyczny lambda.
Czujniki lambda są niezbędne do żądanej regulacji lambda. Przy wszystkich warunkach pracy komponenty mieszanki dolotowej mogą być precyzyjnie kontrolowane, aby uniknąć uszkodzenia katalizatorów. To również przynosi korzyści w zakresie zużycia paliwa przy pełnym obciążeniu, ponieważ mieszanka może być uboga w porównaniu z silnikami bez tego systemu sterowania.
Sportowy układ wydechowy AMG z podwójnym układem wydechowym