Na bazie modelu Astra GTC powstała wersja OPC, która była najbardziej sportowym autem w swojej gamie i w momencie debiutu należała do grona najpotężniejszych hot-hatchy.
Rynek kompaktowych hot-hatchy ewoluował z nacisku na moc na atrakcyjny wygląd. Gdy Vauxhall/Opel to zrozumiał, stworzył model GTC, sportowszą wersję Astry. Ale to nie wszystko! Choć miała kilka poprzedników z sportowymi silnikami, to układ ten zainstalowano wyłącznie w wersji GTC, która przypominała bardziej coupé niż tradycyjnego hatchbacka.
Od zewnątrz OPC przyjęło tę samą karoserię co wersja GTC, ale poprawiono ją bardziej agresywnym pakietem stylistycznym. Większy przedni spojler, bardziej wyprofilowane progi oraz tylni spojler na dachu dopełniały wizerunek „złego chłopca wyścigowego”. Podwójny układ wydechowy z tyłu z chromowanymi końcówkami miał podkreślać sportowy charakter. Dodatkowo, opcjonalny pakiet aerodynamiczny dodawał drugi spojler nad tą na dachu.
Wewnątrz znajdował się standardowy kokpit Astry, z kilkoma emblematami OPC na dźwigni zmiany biegów oraz kierownicy z płaskim dnem. Zmieniono również wskaźniki, które podświetlały się na czerwono, gdy aktywowano tryb OPC. Najwięcej uwagi przyciągały jednak sportowe fotele kubełkowe z otworami w zintegrowanym zagłówku, jak te przeznaczone do pasów wyścigowych.
W przypadku napędu, OPC zachowało te same kolumny w przedniej części i zawieszenie DeWatt z tyłu, ale z adaptacyjnymi amortyzatorami. Moc pochodziła z silnika o mocy 280 KM, który napędzał przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej i, co najważniejsze, za pomocą mechanicznego dyferencjału o ograniczonym poślizgu.
Opel Astra OPC
Linia modelu Opel Astra zyskała nowego, wysokowydajnego członka – mocnego Opla Astrę OPC, który dysponuje 206 kW / 280 hp. Teraz dołącza do rodziny OPC, obok małego Opla Corsy OPC i średniej wielkości Opla Insignii OPC. Napędzana przez silnik 2.0 turbo z bezpośrednim wtryskiem, Astra OPC (Opel Performance Center) osiąga maksymalny moment obrotowy na poziomie 400 Nm i przyspiesza od zera do 100 km/h w zaledwie sześć sekund. Maksymalna prędkość wynosi 250 km/h. Nigdy wcześniej Astra nie była tak szybka.
Silnik czterocylindrowy oferuje o 25 procent większy maksymalny moment obrotowy niż jego poprzednik Astra OPC i może poszczycić się również o 40 hp większą mocą. To przekłada się na 140 hp na litr, co stanowi najwyższą specyfikację mocy na litr w produkcyjnym samochodzie benzynowym Opla, w porównaniu do 120 hp w poprzednim modelu Opla Astry OPC. Nowy silnik turbosprężarkowy bazuje na nowoczesnym silniku benzynowym Opla o pojemności 2.0 litrów i mocy 250 hp, zwiększając go o dodatkowe 30 hp. Co więcej, zużycie paliwa zmniejszono o 12 procent, a emisja CO2 o 14 procent w porównaniu do poprzednika. Emisja CO2 Opla Astry OPC została obniżona do 189 g/km (wcześniej 221 g/km), a zużycie paliwa do 8.1 l na 100 km (wcześniej 9.2 l/100 km).
Inżynierowie Opla opracowali zupełnie nowy, nowoczesny system dolotu powietrza, aby dostarczyć jak najwięcej powietrza do turbosprężarki. Dodatkowo, system wydechowy został zoptymalizowany w celu poprawy przepływu spalin i wydajności silnika. Sama turbosprężarka została jeszcze bardziej wzmocniona, aby wytrzymać większe ciśnienie powietrza, co zwiększyło jej trwałość dzięki zastosowaniu nowych komponentów.
Ekskluzywne podwozie Opel Astra OPC, zapewniające lepszy kontakt z drogą
Opel zaprojektował pakiet wysokowydajnego podwozia, szczególnie skupiający się na dynamice bocznej i znakomitych właściwościach jezdnych dla swojej nowej Astry OPC, aby dopełnić mocny silnik o mocy 206 kW/280 hp i 400 Nm momentu obrotowego. Podwozie z amortyzatorami produkcji ZF Sachs korzysta z kilku kluczowych elementów, które poprawiają dynamikę jazdy auta: wysokowydajne kolumny (HiPerStruts) w przednim zawieszeniu, mechatroniczny system podwozia FlexRide, mechaniczny dyferencjał wielopłytkowy i hamulce Brembo. Podwozie zostało dodatkowo wzmocnione standardowymi obręczami 19″ oraz oponami w rozmiarze 245/40 ZR. Dodatkowo, zespół Opel OPC (Opel Performance Center) dostroił podwozie do standardów OPC, modyfikując amortyzatory i usztywniając sprężyny oraz tuleje.
Zestrojone zawieszenie FlexRide satysfakcjonuje wiele sportowych stylów jazdy
Mechatroniczne podwozie FlexRide, które zostało specjalnie wzmocnione i dostosowane do potrzeb OPC, oferuje kierowcy pożądane właściwości tłumienia i charakterystyki jazdy, co jest kluczowym składnikiem wysokowydajnego podwozia. Podczas gdy konwencjonalna Astra FlexRide oferuje wybór między standardowym ustawieniem adaptacyjnym, bardziej komfortowym trybem Tour i trybem Sport, w Oplu Astrze OPC system skierowany jest do tych, którzy cenią sobie sportowy styl jazdy.
Kierowca Opla Astry OPC ma do wyboru trzy różne tryby, z których każdy oferuje unikalne i specyficzne doświadczenie wysokowydajnej jazdy. Tryb standardowy zapewnia wszechstronność, a komfort jest zachowany w każdej sytuacji codziennej jazdy. Nawet w tym trybie Astra OPC świetnie spisuje się w zakrętach, błyszczy w reakcji kierownicy i minimalnym przechyleniu nadwozia. Naciśnięcie przycisku przełącza na tryb Sport, usztywniając zawieszenie podwozia, zwiększając zwinność poprzez redukcję przechyłów nadwozia i sprawiając, że kierownica staje się bardziej bezpośrednia.
Z kolei tryb OPC zapewnia najwyższe wrażenia z jazdy: kierownica staje się jeszcze bardziej bezpośrednia w porównaniu do trybu Sport, pedał gazu reaguje bardziej czuło, a ustawienia podwozia są skoncentrowane na maksymalnej wydajności. Panel wskaźników świeci na czerwono, sygnalizując, że pojazd znajduje się w trybie OPC. Dla jak najlepszego kontrolowania jazdy, podtryb rampy dodatkowo usztywnia tłumienie, zapewniając, że koła mają kontakt z drogą natychmiast po przejechaniu przez nierówności, co zapewnia optymalną kontrolę. Oznacza to, że pojazd doświadcza miękkiego lądowania nawet gdy sprężyny na amortyzatorach odbijają na nierównym podłożu. W międzyczasie, tryb kontroli przechyłu zmniejsza przechylenie boczne, tak aby pojazd leżał płasko na drodze, maksymalizując zwinność.
W porównaniu do turbosprężarkowego Opla Astry GTC 1.6 (132 kW/180hp), inżynierowie OPC usztywnili standardowe sprężyny o około trzydzieści procent i obniżyli pojazd o dodatkowe dziesięć milimetrów, co jeszcze bardziej zbliżyło go do drogi. Aby zapewnić kierowcy jeszcze bardziej zwinną i responsywną jazdę, usztywniono także tuleje i oś tylną, a przedni stabilizator poprzeczny został zwiększony o co najmniej pięć procent w porównaniu do GTC, co dodało mu sztywności. Oprócz tych działań, w zawieszeniu Opla Astry OPC wprowadzono inne innowacje, na przykład, zwiększono średnicę tłoków wewnątrz amortyzatorów, a same amory przeszły optymalizację specyficzną dla OPC. Rama zawieszenia jest oparta na specjalnych gumowych poduszkach. Elastyczno-kinematyczny charakter tych poduszek zwiększa zwinność kierowania, zapewniając wsparcie nawet podczas ekstremalnych bocznych sił w ciasnych zakrętach.
Sprawdzone HiPerStruts poprawiają komfort jazdy i prowadzenie z bezpośrednim odczuciem kierownicy
Opel Astra OPC jest wyposażona w sprawdzone HiPerStruts (High Performance Struts). Inżynierowie OPC znacznie udoskonalili kolumny MacPhersona z standardowej Astry, tworząc nową architekturę przedniego zawieszenia HiPerStrut, która stawia kierowcę na pierwszym miejscu i zachowuje wysoki poziom komfortu. HiPerStruts poprawiają przyczepność, umożliwiając sportowe odczucia z jazdy i prowadzenia, jednocześnie zwiększając zdolności zakrętne, jakich można oczekiwać od samochodu o wysokiej wydajności. Znacząco redukują reakcje na moment skrętu i pozwalają na znacznie precyzyjniejsze kierowanie, ponieważ oś rotacji jest krótsza i bardziej kompaktowa. Zmniejszają nachylenie sworznia o 44 procent i skracają długość wrzeciona (przesunięcie sworznia) o 46 procent z zmniejszonym ramieniem dźwigni. Zmniejszone nachylenie sworznia oznacza mniejsze straty przechyłów podczas zakrętów, co przekłada się na lepszy poziom przyczepności, zwiększoną moc zakrętu i poprawioną liniowość zakrętów. Krótsza długość wrzeciona znacząco zmniejsza reakcje na moment skrętu, wrażliwość na drgania drogi i opóźnienia opon.
Dodatkowo, w tylnym zawieszeniu Opla Astry OPC zainstalowano sprawdzony w sportach motorowych łącznik Wata, który jest połączony z osią wałka podwójnego, co zapewnia doskonałą stabilność boczną i precyzję kierowania, szczególnie w zakrętach. Łącznik składa się z krótkiego, wahadłowego łącznika centralnego z przegubem kulowym na każdym końcu, do którego przykręcone są boczne łączniki od kół. System zapewnia, że około 80 procent wszystkich obciążeń bocznych jest absorbowanych przez tylne zawieszenie.
ESP można dezaktywować dla sportowej jazdy
Podobnie jak w przypadku FlexRide, system zarządzania stabilnością ESP także oferuje trzy różne tryby, w zależności od tego, jak wymagająco i sportowo chce się prowadzić. Wstępne ustawienie standardowe, które zoptymalizowano do użytku OPC, zapewnia maksymalne bezpieczeństwo jazdy w codziennych sytuacjach bez utraty kontroli przez kierowcę. Tryb konkurencyjny podnosi próg, przy którym automatyczne systemy ingerują. Jednak gdy pojazd znajduje się w granicach sytuacji niebezpiecznej, zostanie ustabilizowany przez system hamulcowy. System ESP dezaktywowane jest po przytrzymaniu przycisku ESP przez ponad pięć sekund, co tworzy tryb ESP-off.
Dyferencjał o ograniczonym poślizgu dla większej stabilności
Aby przekształcić moc nowej Astry w efektywne napędzanie, przednia oś została wyposażona w mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu z wieloma tarczami. Kiedy jedno z przednich kół zrywa przyczepność, dwa pakiety wielopłytkowe wewnątrz dyferencjału działają jak sprzęgła i poddają napęd wyraźnie zdefiniowanemu oporowi. Ten efekt blokady (maksymalnie 50 procent) zależy od kąta rampy, przy którym płytki są dociskane do siebie, co określa, jak ciśnienie jest stosowane do sprzęgła wielopłytkowego w zależności od momentu obrotowego. Im mniejszy kąt rampy, tym bardziej wrażliwy jest system. W przypadku Opla Astry OPC wybrano kąt rampy 45 stopni dla przyspieszenia. W przypadku hamowania, czyli w momencie, gdy hamulce są aktywowane lub ciśnienie jest zdejmowane z pedału gazu, płytki sprzęgła są ponownie rozdzielane, co pozwala na działanie ABS na przednich kołach.
Dyferencjał pomaga zredukować ślizganie kół w przypadku bardzo dużych bocznych sił podczas przyspieszania, na przykład, lub zmian w strukturze nawierzchni drogi. Jest również idealny do jazdy po torze. Koordynacja dyferencjału z podstawowym momentem blokującym gwarantuje harmonijną reakcję i przejrzystość między obciążeniem a wyprzedzeniem, eliminując wpływy na kierownicę i zachowanie samo-kierowania podczas wyprzedzania, a także zapewnia rezerwy trakcyjne w przypadku wysoko zróżnicowanych obciążeń kół. Elektroniczne cechy systemu kontrolującego poślizg napędu (TC, ESP) zostały dostosowane do charakterystyki dyferencjału o ograniczonym poślizgu. Maksymalna stabilność napędu jest zapewniona nawet na granicy stabilności lub w warunkach mokrych. „Opracowaliśmy doskonały pakiet, który przekona nawet najbardziej doświadczonych kierowców sportowych – nie tylko na Nürburgringu,” wyjaśnia legenda sportów motorowych, Joachim Winkelhock.
Wysokotechnologiczny system hamulcowy Brembo
System hamulcowy został dostosowany do wymagań wysokowydajnych Opla Astry OPC – nawet przy maksymalnym obciążeniu. Inżynierowie OPC oraz włoski specjalista Brembo zaprojektowali rozwiązanie 18″ ze większymi wentylowanymi, dodatkowo chłodzonymi i perforowanymi tarczami o średnicy 355 x 32 mm oraz 4-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Opel Astra OPC korzysta również z specjalnych wysokowydajnych klocków hamulcowych.
Tzw. „kołnierzowe tarcze hamulcowe” to specjalny system oparty na tym, że tarcze są wykonane z dwóch materiałów: Żeliwny rotor hamulcowy zamontowany jest na aluminiowej dzwonku, co łączy zalety odporności na ciepło z żeliwa z lekkością aluminium. Ogólnie rzecz biorąc, zaletą hamulców Brembo jest poprawiona odporność na temperaturę podczas wielokrotnego hamowania i wydajności podczas długoterminowego hamowania. Co więcej, ważąc 5,1 kg, przedni zacisk OPC jest o 2,8 kg lżejszy niż standardowy. Dodatkowo tarcze hamulcowe z przodu są o 4,2 kg lżejsze na tarczę niż ich konwencjonalne odpowiedniki. Lżejsza waga umożliwia redukcję masy niesprężystej, zwiększając zwinność, precyzję kierowania i prowadzenia.
Inżynierowie zmienili również rurkę skrętną tylnej osi, aby zwiększyć jej sztywność i kąt spawania. Zostało to zrobione, aby zapewnić, że tylna oś zapewnia większe wsparcie dla przedniej osi. Całe podwozie wraz z hamulcami zostało przetestowane na drogach publicznych oraz w najtrudniejszych warunkach, w tym na torach wyścigowych Nürburgring i Contidrom w Niemczech, a także na lodzie i śniegu w Skandynawii oraz w hiszpańskim cieple Idiada. Po tych intensywnych testach inżynierowie z Opel Performance Center w Rüsselsheim wybrali opony w rozmiarze 245/40 RZ, które są zamontowane na formowanych na wlocie 19″ obręczach. Klienci, którzy pragną najnowocześniejszych felg Opla, mogą wybrać lekką wersję obręczy 20″, która waży 1,86 kg lub 14 procent mniej niż pięcioramienna wersja 20″ dostępna w Oplu Astrze GTC. Proces kucia do stworzenia lekkiego stopu tworzy mocniejszy materiał, dzięki czemu można go wykonać cieńsze niż w kole formowanym.
Najpotężniejsza Astra OPC w historii
Opel Astra OPC wyposażony jest w czterocylindrowy silnik benzynowy, który ustanawia wyższe standardy pod względem mocy i specyficznej wydajności silnika. Z mocą 206 kW / 280 hp, najwyżej notowany silnik benzynowy Opla, turbosprężarkowy silnik bezpośredniego wtrysku o pojemności 2.0 litrów, został jeszcze bardziej wzmocniony. Oferując 400 Nm (200 Nm na litr), silnik zapewnia o 25 procent większy maksymalny moment obrotowy niż jego poprzednik, a także może pochwalić się o 40 hp większą mocą. To przekłada się na 140 hp mocy na litr, w porównaniu do 120 hp w poprzedniej Oplu Astrze OPC. Specyficzna moc 200 Nm na litr przewyższa nawet silniki sportowe o wysokiej wydajności. Nowa Opel Astra OPC przyspiesza z miejsca do 100 km/h w zaledwie sześć sekund – szybciej niż poprzednia wersja (6,4 sekundy). Najnowszy silnik Astry OPC już teraz osiąga swój maksymalny moment obrotowy przy 2450 rpm. Ponadto, plateau momentu obrotowego jest bardzo szerokie i rozciąga się aż do nieco poniżej 5000 rpm. Zapewnia to, że czterocylindrowy silnik Astry OPC może dostarczać moc w szerokim zakresie sytuacji i zapewnia najwyższą specyfikę wydajności spośród wszystkich czterocylindrowych silników benzynowych produkowanych przez Opla.
Inżynierowie Opla przeprowadzili daleko idące zmiany w istniejącym silniku benzynowym o mocy 250 hp z Insignii, nadając mu jeszcze bardziej sportowy i mocny charakter oraz dodając mu dodatkowe 30 hp. Opracowano zupełnie nowy, nowoczesny system dolotu powietrza, aby dostarczyć jak najwięcej powietrza do turbosprężarki. Sama turbosprężarka została jeszcze bardziej ulepszona, aby wytrzymać jeszcze większe ciśnienie powietrza, co zwiększyło jej trwałość dzięki zastosowaniu nowych komponentów.
Wysokotechnologiczne funkcje, takie jak bezpośredni wtrysk benzyny, turbosprężarka twin-scroll z intercoolerem, podwójna faza wałka rozrządu i dwa wałki równoważące, nadają temu silnikowi o pojemności 1998 cm3 z aluminium doskonałe statystyki osiągów, czyniąc go znacznie mocniejszym niż silnik poprzedniej Opla Astry OPC.
System bezpośredniego wtrysku oparty jest na kilku elementach: pompa wysokociśnieniowa napędzana wałkiem rozrządu zwiększa ciśnienie paliwa pobieranego przez elektryczną pompę z baku do 155 bar (w czasie jałowym ciśnienie wtrysku wynosi 50 bar). Dysze wtryskowe wielodziurkowe znajdują się pod portami dolotowymi, a specjalny kształt głowicy tłoka sprawia, że mieszanka swirl wokół centralnie umieszczonej świecy zapłonowej.
Nowy system dolotu powietrza
Inżynierowie Opla opracowali zupełnie nowy system dolotu powietrza, aby jeszcze bardziej poprawić dynamikę przepływu powietrza, zredukować straty ciśnienia i tym samym zwiększyć wydajność silnika jeszcze bardziej.
Geometryczny przekrój dolotu powietrza został znacząco zwiększony. Filtr powietrza, skrzynka, która filtruje powietrze dolotowe, została zwiększona pod względem objętości. Ma to tę zaletę, że może przetwarzać zwiększony dolot powietrza, który teraz przepływa przez kanały. Dodatkowo, powiększona skrzynka redukuje hałas.
Przesiane powietrze musi przechodzić przez czujnik wilgotności wewnątrz filtra powietrza. Opel jako pierwszy producent samochodów wykorzystuje taki czujnik w pojeździe produkcyjnym. Czujnik wilgotności wykorzystuje specjalny polimer, który elektrycznie reaguje na ilość pary wodnej w powietrzu, a następnie mierzy względną wilgotność powietrza. Te dane są następnie przekazywane do jednostki sterującej silnika, która optymalizuje spalanie. Pomaga to poprawić wydajność paliwa. Astra OPC, która jest wyposażona w technologię Start/Stop, ma emisję CO2 na poziomie 189g/km i zużycie paliwa wynoszące 8.1 litra na 100 kilometrów. To bardzo konkurencyjne wskaźniki w segmencie wysokowydajnym. Emisja CO2 jest również o 14 procent niższa w porównaniu do poprzednika Opla Astry OPC (221 g/km), podczas gdy zużycie paliwa jest o 12 procent niższe (9.2 litra).
Chociaż kanał czystego powietrza po filtrze powietrza pozostał taki sam, dodano tłumik dźwięku tuż przed turbosprężarką. Jak sama nazwa wskazuje, tłumik ten redukuje dźwięk syknięcia wydobywający się z turbosprężarki, gdy osiąga ona maksymalny limit ciśnienia. Ponieważ silnik Opla Astry OPC generuje już 400 Nm, maksymalny moment obrotowy dostępny przy 2450 rpm (co odpowiada 25 procentowemu wzrostowi momentu obrotowego w porównaniu z poprzednikiem Opla Astry OPC), to urządzenie redukujące hałas jest bardzo ważne. Zaleta tłumika sykowego polega na tym, że kierowca może osiągnąć wczesny maksymalny moment obrotowy i szerokie plateau momentu obrotowego przy minimalnym hałasie i wibracjach.
Wzmocniona i wyjątkowo trwała turbosprężarka dla szybszej reakcji
Turbosprężarka silnika oparta jest na zasadzie twin-scroll. Oznacza to, że w kolektorze wydechowym i turbosprężarce, kanały pierwszego i czwartego cylindra – z jednej strony – oraz drugiego i trzeciego cylindra – z drugiej strony – są oddzielone. Pulsujące gazy spalinowe są przekazywane przez spirale (scrollsy) i zbierane bezpośrednio przed turbiną. Oddzielając przepływy, ich dynamikę wykorzystuje się w maksymalny sposób.
Ciśnienie zaczyna się budować już przy około 1400 rpm; ruchy pedału gazu prowadzą do natychmiastowego i potężnego przyspieszenia. Maksymalne ciśnienie ładowania zostało zwiększone do 1,5 bar – co stanowi 25 procentowy wzrost w porównaniu do poprzednio używanego w Insignii. W związku z tym konieczne było, aby turbosprężarka była jeszcze bardziej wytrzymała, trwała i zdolna wytrzymać wzrost ciśnienia.
Dalsze ważne cechy tej kompaktowej turbosprężarki to pneumatyczny zawór przelewowy i zoptymalizowane pod względem wydajności wirniki turbiny. W określonym próżni zawór otwiera się, kierując powietrze z powrotem do wlotu sprężarki. To utrzymuje prędkość sprężarki na wysokim poziomie. Po ponownym naciśnięciu pedału przyspieszenia, ciśnienie doładowania jest natychmiast dostępne. Aby zwiększyć wydajność objętościową w komorach spalania, wstępnie sprężone powietrze jest schładzane o około 100 stopni Celsjusza w intercoolerze przed wejściem do komór.
Optymalizowany system wydechowy dla jeszcze lepszej wydajności
Inżynierowie również skupili się na systemie wydechowym, aby jeszcze bardziej poprawić przepływ spalin i w ten sposób zwiększyć wydajność silnika. Ich głównym celem było dalsze zmniejszenie ciśnienia wydechowego. Zarówno zamknięty katalizator (katalizator blisko silnika), jak i katalizator podłogowy zostały zoptymalizowane, aby zmniejszyć ciśnienie wydechowe. W związku z tymi usprawnieniami, inżynierowie Opla w Niemczech poprawili pozostały segment systemu wydechowego, od zamkniętego katalizatora do rury wydechowej. Uczynili to, zwiększając cały system wydechowy do maksymalnej możliwej średnicy 70 mm. Wszystkie modyfikacje spowodowały 25 procentowe zmniejszenie ciśnienia wydechowego w porównaniu do systemu wydechowego silnika używanego w Insignii.
Wszystkie mechaniczne modyfikacje silnika w dolocie, wydechu i turbosprężarce towarzyszyły optymalizacje jednostki sterującej silnikiem. Cechy wydajności silnika, w tym ciśnienie powietrza, tempo wtrysku paliwa i dane zapłonu zostały dostosowane do zmian mechanicznych.
Czyste emocje z solidną inżynierią
Potężny samochód, jak Astra OPC, potrzebuje potężnego dźwięku, który odwołuje się do emocjonalnej strony entuzjastów samochodów wysokowydajnych. Dlatego inżynieria dźwięku odegrała ważną rolę w rozwoju samochodu. Inżynierowie chcieli przekazać charakterystyczny dla wszystkich Opli OPC mocny i męski dźwięk zewnętrzny. Chcieli również odtworzyć dźwięk jet-like wewnątrz, który fani OPC zapamiętają z ostatniej Astry, gdy kierowca przyspiesza z średniego na wysokie obroty. Jest to szczególnie zauważalne podczas zmiany z trzeciego na czwarty bieg przy przyspieszaniu. Na luzie inżynierowie chcieli zapewnić, że wydech ma pełny i mocny dźwięk. Dlatego zdecydowano się użyć tylko dwóch, a nie trzech tłumików w porównaniu do Astry GTC. Zmniejszenie konstrukcji i objętości tłumika zapewniło, że kompaktowy sportowy coupe otrzymał odpowiedni dźwięk wydechu.
Jednak nie tylko jakość dźwięku, ale także poziom głośności był ważny. Dlatego inżynierowie skorzystali z zasady Lex Ferrari w kontekście hałasu przelotowego: Ta zmiana w europejskim przepisie pozwala samochodom sportowym o mocy ponad 140 kW i 75 kW/tonę na wydawanie o jeden decybel więcej. Kiedy samochód wysokowydajny przejeżdża, jego silnik o mocy 206 kW / 280 hp można naprawdę docenić na poziomie 75 decybeli, w porównaniu do 74 decybeli w Astra GTC.
Aby zdać test Lex Ferrari, Astra OPC musiała przyspieszyć z 50 km/h na trzecim biegu do 61 km/h na odcinku drogi o długości zaledwie 15 metrów. Tylko prawdziwy pojazd o wysokiej wydajności może zdać taki test.
Zintegrowany w zderzaku wydech końcowy dopełnia system wydechowy. Żaden inny produkcyjny pojazd nie ma takiego rozwiązania. Tylny tłumik wydechowy jest wizualnie zintegrowany z końcówką. Parallelogramowe otwory dla obu końcówek wydechowych.
Wyjątkowo trwały silnik poddany próbie
Wysoka odporność termiczna silnika została dodatkowo wsparta przez płaszcz wodny, który rozciąga się do dna cylindrów oraz chłodzenie spryskiwaczy oleju w dolnej części tłoków. Oba wałki rozrządu w silniku automatycznie reagują za pomocą elektro-hydraulicznego fazera wałka rozrządu, aby dopasować czasy otwarcia zaworów do stanu obciążenia silnika za pomocą jednostki sterującej silnikiem. Dodatkowo, wyższa nakładka przy niższych prędkościach z ciągłą zmiennością fazowania wałka rozrządu zapewnia szybszą reakcję turbosprężarki. Zawory wylotowe są wypełnione sodem, a wszystkie zawory są aktywowane przez niskotopliwe rolki zaworowe.
Inne cechy silnika to dwa przeciwkręcące wałki równoważące, niskonaprawczy napęd łańcuchowy dla wałków rozrządu oraz znajdująca się na górze obudowa filtra oleju, która jest łatwo dostępna. Zmiana oleju sprowadza się do wymiany wkładu i jest sygnalizowana przez wskaźnik interwału. Czujniki mierzą zużycie w pełni syntetycznego środka smarnego, w zależności od takich parametrów, jak liczba zimnych startów i liczba zapłonów.
Zanim zmodyfikowany silnik Opla Astry OPC mógł trafić do produkcji, przeszedł szereg wymagających testów. Następnie został poddany testom wytrzymałościowym na 10 000 kilometrów na podtorze Nordschleife toru wyścigowego Nürburgring w warunkach wyścigowych, co odpowiada około 180 000 kilometrów na drogach normalnych.
Opel Astra OPC: Design i wnętrze robią mocne wrażenie
Potężny samochód potrzebuje mocnego designu: nadwozie Astry OPC jest wyrazem czystej pasji do mocy i prędkości. Dodatkowo nowy, płaski 360 mm zestaw kierownicy, który przypadnie do gustu entuzjastom prowadzenia, lekki kubełek wysokowydajnościowy z nowoczesną technologią i unikalna nowa aplikacja iPhone PowerApp, która daje kierowcy dostęp do dziesiątek danych na temat silnika i samochodu w czasie rzeczywistym przez magistralę CAN. Wnętrze kabiny wyposażone w wysokiej jakości materiały i ekskluzywne funkcje OPC tworzy sportową i premium atmosferę.
OPC prezentuje swoje możliwości
Zewnętrzna stylistyka OPC to jeszcze sportowsza wersja emocjonalnego designu Astry GTC. Astra OPC uzyskuje dodatkową sportowość dzięki specjalnie uformowanym przednim i tylnym zderzakom, progu bocznemu, aerodynamicznemu spoilerowi dachowemu i dwóm trapezoidalnym końcówkom wydechowym. Oprócz standardowych obręczy 19″, dostępne są również 20″ obręcze kute dla tych, którzy chcą nadać Oplowi Astrze OPC jeszcze bardziej odważny wygląd. „Wygląd Astry OPC jest muskularny i męski,” mówi główny projektant Andrew Dyson. „Szybki rzut oka na zewnętrze ujawnia, że auto jest szybkie i zwrotne. Wygląda, jakby było stworzone do jazdy o wysokiej wydajności i zawsze przekraczało granice.”
OPC dzieli wiele cech zewnętrznych ze GTC. Tylko trzy dynamiczne linie służą do stworzenia napięcia i zdefiniowania konturów sylwetki. Finezyjna, wyraźna linia opada od przednich drzwi do dolnej części tylnego błotnika, ożywiając boczną część nadwozia. Druga linia otacza klamkę drzwi i rozciąga się do tyłu, podkreślając dramatyczną sylwetkę OPC, rozprzestrzeniając powierzchnie w kierunku delikatnego podcięcia i szerokiego ramienia.
Trzecia linia podąża czystą, sportową sylwetką dachu. Klienci, którzy pragną nadać swojemu OPC jeszcze bardziej sportowy wygląd, mogą zakupić pakiet wyglądu OPC, który obejmuje jeszcze bardziej solidne progi boczne, bar w kolorze nadwozia w przedniej kratce oraz podwójny spoiler tylny. Kolory zewnętrzne obejmują Arden Blue, Blue Buzz, Carbon Flash (metaliczna czerń), power red, sunny melon (żółty), Olympic White i Sea Shell (mineralna biel).
Nowa 360 mm kierownica debiutuje w Astrze OPC
Klienci Opla Astry OPC będą pierwszymi, którzy skorzystają z całkowicie nowej kierownicy z płaskim dnem, inspirowanej sportami motorowymi. Średnica koła wynosi teraz 360 mm, w porównaniu do 370 mm w pozostałych modelach Astry, co czyni wrażenie prowadzenia jeszcze bardziej precyzyjnym, sportowym i bezpośrednim. Chwyt został również poprawiony przez owinięcie elastyczną gąbką wokół hybrydowego pierścienia magnezowo-stalowego, a następnie pokrycie całej kierownicy premium miękką skórą połączoną ze strefami skórzanymi i kolorowymi przeszyciami. Obszary kciukowe w kole zostały ponownie ukształtowane, aby zoptymalizować chwyt i widoczność wskaźników. Skórzana kierownica może być również zamówiona z wewnętrznym ogrzewaniem: żaden inny producent samochodów nie oferuje tej unikalnej opcji. Delikatne, ale eleganckie logo OPC wkomponowane w kierownicę dodaje kolejny ekskluzywny element designu. Kierownica jest wielofunkcyjna i standardowo zawiera przełącznik radia i CD.
Wysokiej jakości kabina
Dalsze typowe cechy OPC to sportowy dźwignia i pedały pokryte aluminium z gumowymi wypustkami dla lepszej przyczepności. Zestaw wskaźników nadaje wnętrzu sportowy i premium charakter z błyszczącymi, czarnymi pierścieniami zegarów wzorowanymi na chronografie, które kontrastują z matowym czarnym tłem. Język projektowy Opla „artystyczne rzeźbienie spotyka niemiecką precyzję” znajduje odzwierciedlenie w otaczającym kształcie paneli wewnętrznych, w tym zestawu wskaźników. Bez użycia prostych linii, skrzydłowy kształt górnego panelu wskaźników płynie w kierunku drzwi i podłokietników, co tworzy dynamiczny, płynny kształt. Czarne wykończenie sufitu, dywaniki z logo OPC i ekskluzywna skórzana obramówka Nubuk z odblaskowymi paskami to specjalna cecha dla klientów OPC. Ekskluzywne przeszycia paneli drzwiowych w arden blue lub cool pearl w całym wnętrzu nadają mu sportowy i premium charakter.
Rewolucja w siedzeniach wysokowydajnych
Nowa Astra OPC jest dostępna z nowym opcjonalnym kubełkiem wysokowydajnym z nowoczesną technologią, która uzyskała certyfikat niezależnych ekspertów zdrowych pleców, AGR („Aktion Gesunder Rücken e.V”), po spełnieniu wysokich standardów ergonomicznych. Oba przednie fotele zwiększają sportowe i dynamiczne wrażenia z jazdy, wprowadzając nowatorskie materiały oszczędzające wagę, niższą pozycję siedzącą i poprawione wsparcie boczne.
Kierowca i jego pasażer mogą teraz cieszyć się jeszcze bardziej sportowym doświadczeniem z jazdy, ponieważ pozycja siedząca jest o 17 mm niższa niż w Oplu Astrze GTC i o 30 mm niższa niż w standardowej Astrze. Obniżenie siedzeń zwiększa poczucie kontaktu z samochodem oraz kontaktu między kierowcą a nawierzchnią drogi.
Inżynierowie OPC użyli organicznego formowanego wtrysku w konstrukcji kubełka, co pozwoliło zaoszczędzić 45 procent w porównaniu z konwencjonalnymi kubełkami. Arkusz wypełniony jest kompozytem z poliamidu i włókna szklanego. Nowy materiał jest zarówno zwinny, jak i mocny, a dzięki swojej wytrzymałości wystarczy, że ma tylko jeden do dwóch milimetrów.
Nowe opcjonalne siedzenie oferuje do 18 różnych ustawień, które można dostosować ręcznie:
- Całe siedzenie w przód i w tył (2)
- Całe siedzenie w górę i w dół (2)
- Oparcie siedzenia w przód i w tył (2)
- Kąt nachylenia siedziska (2)
- Wydłużenie długości siedziska (2)
Następujące ustawienia dostosowane elektronicznie:
- Czterostopniowa regulacja wsparcia lędźwiowego (4)
- Regulowane wsparcie boczne w oparciu (2)
- Regulowane wsparcie boczne w siedzisku (2)
Kubełek wysokowydajny ma największy zakres ustawień w segmencie kompaktowych sportowych coupe, co zapewnia zarówno kierowcy, jak i pasażerowi wysoki poziom swobody. Dodatkowo dostępne są pneumatycznie regulowane poduszki dla boków kubełka. Opel jest jedynym producentem w segmencie kompaktowych samochodów wysokowydajnych, który oferuje takie urządzenie w pojeździe produkcyjnym. Dostosowuje się do kształtu każdego ciała i zapewnia wsparcie z boku za naciśnięciem przycisku. Można go zamówić w tkaninie/morrocana oraz w trzech różnych kombinacjach kolorów skórzanych.
Klienci, którzy wybiorą fotele skórzane premium, mogą wybierać spośród dwóch wersji lub foteli, które są w komplecie z pionowym skórzanym paskiem w środku siedziska z przeszyciem arden blue lub błyszczącym paskiem skórzanym z przeszyciem cool pearl. Logo OPC jest wytłaczane w górnej części skórzanych przednich siedzeń, co świadczy o dużej dbałości o szczegóły i wysokim poziomie rzemiosła. Środek skórzanego siedzenia jest zawsze perforowany, co zapewnia cyrkulację powietrza i funkcję oddychania.
Wykończenie tkaniny siedzeń jest równie wyszukane i sportowe. Połączenie morrocany i tkaniny z chromowanymi detalami oraz przeszyciami OPC w cool pearl tworzy wrażenie premium.
Dostęp do aplikacji Power App dla właścicieli Astry OPC
Opel dzieli się swoją pasją do technologii ze swoimi klientami, będąc pierwszym w branży, który daje im dostęp do wybranych danych z magistrali CAN (Controller Area Network) i udostępnia je bezpośrednio na iPhone’a, gdzie mogą być wyświetlane lub analizowane dalej. Klienci Opla Astry OPC są jednym z pierwszych, którzy korzystają z tej technologicznej innowacji. Magistrala CAN to centralny system, który jednoczy i łączy wszystkie elektroniczne jednostki sterujące w pojeździe. Właściciele Astry OPC, którzy używają również smartfonów Apple, będą mogli teraz pobrać aplikację z App Store, umożliwiającą im dostęp do danych magistrali CAN.
Magistrala CAN łączy sygnały z różnych obszarów pojazdu. Do tej pory tylko wysoce wyspecjalizowane warsztaty miały dostęp do tych informacji przy użyciu specjalistycznego oprogramowania. Jednak teraz Opel daje entuzjastom samochodów szansę na otrzymanie wybranych danych dotyczących wydajności, oferując aplikację OPC Power App. To otwiera zupełnie nowy świat dla fanów technologii samochodowej.
Przyjemność, jaką oferuje aplikacja OPC Power App, nie kończy się, gdy silnik jest wyłączony. Nie tylko do sześćdziesięciu różnych danych, w tym ciśnienia doładowania silnika, pozycji pedału gazu, przyspieszenia bocznego lub momentu obrotowego silnika, jest dostępnych w czasie rzeczywistym na iPhone’ie, ale mogą być również przechowywane i później porównywane z przyjaciółmi. Rejestrator czasu okrążenia połączony z danymi GPS przyciąga fanów wyścigów, na przykład tych, którzy korzystają z legendarnego toru Nürburgring i chcą analizować i poprawiać swoje osiągnięcia na odcinku Nordschleife.
W ten sposób można analizować punkty hamowania i prędkości na segmentach. Jednak można również mierzyć siły G wewnątrz konkretnych zakrętów.
Aby w pełni wykorzystać funkcje oferowane przez aplikację OPC Power App, zainstalowany jest czarny box lub kontroler smartfona za panelami wewnętrznymi. Można go zainstalować fabrycznie lub na życzenie przez partnerów serwisowych Opla. Moduł jest bezpośrednio podłączony do magistrali CAN pojazdu i przesyła swoje dane z częstotliwością 30 Hz, co odpowiada rzeczywistemu czasowi. Opcjonalnie dostępny uchwyt FlexDock do iPhone’a można również zainstalować, aby zapewnić jeszcze lepszy dostęp i widoczność danych PowerApp. W ten sposób telefon komórkowy działa jako dodatkowe urządzenie pomiarowe wewnątrz kabiny, rejestrując wszystkie dane.