Porsche 911 z generacji 997 został wprowadzony na rynek w 2005 roku i był raczej ewolucją niż rewolucją. Jednak pod względem designu, prezentował się znacznie lepiej, nawet jeśli oznaczało to powrót do okrągłych świateł.
Model 997 Carrera 4 oparty był na tej samej platformie co jego poprzednik, lecz był udoskonalony. Posiadał te same szerokie tylne błotniki co Carrera 4S i Carrera S oraz oferował ulepszony system napędu na wszystkie koła, który przekazywał od 5 do 40% momentu obrotowego na przednie koła.
Na zewnątrz, nowe okrągłe światła wróciły, wycierając łzy z oczu fanów marki Porsche. Kierunkowskazy i światła przeciwmgielne znajdowały się w przednim zderzaku, nad osłoną. Typowe dla tej generacji Porsche 911 były także szeroka centralna kratka oraz dwa boczne wloty powietrza z poziomymi żebrami.
Wewnątrz, 911 oferowało cztery miejsca, choć przestrzeń z tyłu była dość ograniczona. Umożliwiało cztery opcje siedzeń: standardowe, elektryczne, sportowe oraz adaptacyjne kubełkowe. W zestawie wskaźników, Carrera 4 miała klasyczny układ pięciu tarcz, z czarnym tłem. System Porsche Communication Management był standardowo montowany, ale system nawigacji był opcjonalny.
Pod względem silnika, Carrera 4 oferowała jednostkę 3.6-litra, która generowała 325 KM. Standardowo była połączona z 6-biegową skrzynią ręczną, natomiast 5-biegowa automatyczna z manualnym trybem (Tiptronic) znajdowała się na liście opcji.
Legendarny model Porsche 911 w wersji z napędem na cztery koła powraca na rok 2006 w postaci Porsche 911 Carrera 4 oraz jeszcze mocniejszego Porsche 911 Carrera 4S.
Oba modele wyposażone są w poszerzone nadkola, by pomieścić szersze koła oraz opony, a także w napędy na cztery koła, które zapewniają szanowanemu Porsche 911 dodatkową stabilność dynamiczną, zwłaszcza w trudnych warunkach atmosferycznych.
Jako dalszy rozwój tej najnowszej generacji Porsche z napędem na cztery koła, modele 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S z 2006 roku są wyposażone w ulepszoną technologię Porsche Stability Management (PSM), która zawiera dwie nowe poprawki w systemie hamulcowym, zaprojektowane w celu uzyskania jak najkrótszych odległości hamowania — w tej dynamicznej kategorii wszystkie pojazdy Porsche należą do najlepszych na świecie.
Prawie dwa cale szersze
Wersje Porsche 911 Carrera z napędem na cztery koła są prawie dwa cale (1.73 cala lub 44 mm) szersze od swoich wersji z napędem na dwa koła. Ta dodatkowa szerokość jest potrzebna do pokrycia kół, które są częścią ulepszonego systemu napędu na cztery koła.
W modelu Porsche 911 Carrera 4 z 2006 roku, przednie koła mają szerokość 8 cali i średnicę 18 cali oraz opony o rozmiarze 235/40 Z, podczas gdy tylne koła mają 11 cali szerokości, również 18 cali średnicy i są wyposażone w opony o rozmiarze 295/35 Z.
Tymczasem w modelu Porsche 911 Carrera 4S z 2006 roku zastosowano przednie koła 19 x 8 cali z oponami 235/35 Z oraz ogromne tylne koła 19 x 11 cali z oponami 305/30 Z.
Tak wysoko oceniane opony są niezbędne w pojazdach zdolnych do tak niesamowitej zwinności dynamicznej.
Dzięki 325-konnemu silnikowi bokserowskiemu o pojemności 3.6 litra, Porsche 911 Carrera 4 z 2006 roku potrafi przyspieszyć z miejsca do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 4.9 sekundy i osiąga 99 mph (160 km/h) w 11.2 sekundy. Maksymalna prędkość na torze testowym wynosi 174 mph (280 km/h). Gdy jest wyposażone w opcjonalną automatyczną skrzynię biegów Tiptronic S, Porsche 911 Carrera 4 Coupe przyspiesza do 60 mph i 96 km/h w 5.3 sekundy, osiągając 99 mph i 160 km/h w 12.2 sekundy. Maksymalna prędkość na torze wynosi nadal imponujące 171 mph (275 km/h).
Z jeszcze mocniejszym silnikiem 355-konnym, 3.8-litrowym „bokserem”, Porsche 911 Carrera 4S z 2006 roku przyspiesza do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 4.6 sekundy i osiąga 99 mph w jedynie 10.8 sekundy. Maksymalna prędkość na torze wynosi 179 mph (288 km/h). Wersja Tiptronic S przyspiesza do 60 mph i 96 km/h w 5.0 sekundy oraz osiąga 99 mph i 160 km/h w 11.7 sekundy. Maksymalna prędkość na torze to 174 mph (280 km/h).
Jednak jak w przypadku wszystkich Porsche, coupe z napędem na cztery koła zapewniają zrównoważoną dynamiczną kontrolę, z możliwościami skręcania i hamowania równie imponującymi, co liczby na prędkościomierzu.
Napęd na cztery koła dla lepszej dynamiki jazdy
System napędu na cztery koła Porsche wykorzystuje lepki sprzęgło wielopłytkowe, aby przekazać moc na centralny wał napędowy, który zasila przedni dyferencjał, obracający przednie koła przy wykorzystaniu od 5 do 40 procent momentu obrotowego silnika. Taki system rozkładu mocy zapewnia lepszą stabilność kierunkową oraz zbalansowaną moc i przyczepność w zakrętach oraz na śliskich nawierzchniach.
Taki lepki system wykazuje doskonałe chłodzenie, nawet przy dużych obciążeniach, i jest w stanie obsłużyć duże zmiany momentu obrotowego silnika, na przykład przy pełnym przyspieszeniu. Lepkie sprzęgło redukuje również straty mocy z powodu tarcia pomiędzy płytkami sprzęgłowymi, dodaje tylko 110 funtów (50 kg) wagi do pojazdu, nie wymaga konserwacji i zmniejsza potencjalną deformację układu napędowego przy ekstremalnym hamowaniu.
Rozkład momentu obrotowego do przednich kół automatycznie dostosowuje się między 5 a 40 procent, aby utrzymać lepszą przyczepność. Przesyłając nie więcej niż 40 procent mocy do przednich kół, modele Porsche 911 Carrera z napędem na cztery koła wykazują cechy dynamiczne podobne do wersji z napędem na tył, więc nie będą podsterowne ani „pchać” w stronę zewnętrzną w zakrętach.
Porsche Stability Management we wszystkich modelach Porsche 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S Coupe
Porsche Stability Management (PSM) koordynuje dane z różnych czujników, aby wykryć utratę przyczepności i pomaga kierowcy w utrzymaniu stabilności przez zastosowanie hamowania na poszczególnych kołach, i jeśli to konieczne, przez redukcję momentu obrotowego silnika.
Najnowsza wersja PSM korzysta z zaawansowanych czujników ABS, które korzystają z pomiarów nie z konwencjonalnych sygnałów kół, lecz z multi-biegów osadzonych bezpośrednio na łożyskach kół. Te ulepszone sygnały pozwalają na dokładniejsze przetwarzanie i kontrolowanie. Zamiast konwencjonalnych zaworów wałowych, zastosowano liniowe zawory elektromagnetyczne, które precyzyjnie regulują ciśnienie hamulcowe.
Kolejna poprawka PSM pozwala na większą kontrolę przez entuzjastów. PSM można wyłączyć za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej. W poprzedniej generacji PSM automatycznie się aktywował za każdym razem gdy wciśnięto pedał hamulca, jednak w najnowszej wersji ponownie aktywuje się tylko wtedy, gdy pedał jest wciśnięty na tyle mocno, aby aktywować system ABS przynajmniej na jednym przednim kole. Dla entuzjastów kierowców ta zmiana pozwala na większą wolność dynamiczną, w tym niewielkie użycie hamulców w zakrętach.
Milisekundy mają znaczenie w skracaniu drogi hamowania
W związku z ulepszonym systemem hamulcowym w coupe z napędem na cztery koła, jedna z nowych funkcji „wstępnie napełnia” system hamulcowy, gdy kierowca nagle zdejmie prawą stopę z pedału akceleratora. Taka reakcja kierowcy jest charakterystyczna dla nadchodzącego manewru awaryjnego hamowania, system natychmiastowo pompuje płyn hamulcowy z jednostki hydraulicznej PSM do hamulców w każdym rogu pojazdu. To eliminuje „opóźnienie powietrzne” pomiędzy klockami hamulcowymi a tarczami, dzięki czemu klocki są już bezpośrednio obok tarcz w momencie, gdy kierowca mocno wciska pedał hamulca.
Nowa pompa wstępnie napełniająca aktywuje się w ciągu 40-60 milisekund po zwolnieniu przez kierowcę pedału gazu. W rezultacie klocki hamulcowe są w optymalnej pozycji do maksymalnego hamowania w ciągu 100 milisekund od reakcji kierowcy. Aby zrozumieć znaczenie tej wartości w kontekście skracania drogi hamowania, warto zauważyć, że nawet profesjonalny kierowca wyścigowy zwykle potrzebuje 150 milisekund na przeniesienie stopy z gazu na hamulec. Testy wykazały, że wszyscy kierowcy, niezależnie od poziomu umiejętności, zyskują od 40 do 80 milisekund w zastosowaniu hamowania dzięki temu systemowi.
Druga nowa funkcja ulepszonego systemu PSM przyspiesza narastanie ciśnienia w systemie hamulcowym, gdy kierowca szybko naciska pedał hamulca, ale nie z pełną siłą. System może więc szybciej osiągnąć próg hamowania z systemem ABS, zapewniając maksymalną moc hamowania i skracając drogę hamowania.
Ten nowy system oferuje również doświadczonym kierowcom entuzjastom opcję modulacji hamulców w ekstremalnych warunkach dynamicznej jazdy. Na przykład, jeśli kierowca przestaje zwiększać nacisk na pedał hamulca lub nawet go zmniejsza, wszelkie dodatkowe ciśnienie zbudowane przez system również jest redukowane.
Jednakże aspekt „wzmacniacza ciśnienia” w ulepszonym systemie hamulcowym nie zawsze wchodzi w grę. Na przykład, jeśli kierowca już przyciska pedał hamulca wystarczająco mocno dla optymalnej mocy hamowania na wszystkich czterech kołach, wszelkie dalsze zwiększenie ciśnienia byłoby zbędne, a funkcja pozostaje nieaktywna. Jest ona również nieaktywna, gdy aktywowany jest przycisk „Sport” — część opcjonalnego pakietu Sport Chrono Package Plus — a PSM zostało przełączone w pozycję „off”.
Większy główny cylinder hamulcowy dla Porsche 911 Carrera 4S
Z powodu większego potencjału ekstremalnych możliwości dynamicznych mocniejszego modelu Porsche 911 Carrera 4S z 2006 roku, został on wyposażony w jeszcze większy główny cylinder hamulcowy. Podobnie jak model 911 Carrera S z napędem na tył, Porsche 911 Carrera 4 posiada ulepszony cylinder główny o średnicy tłoka 1 cala (25.4 mm), podczas gdy Porsche 911 Carrera 4S ma średnicę tłoka 1.06 cala (26.99 mm).
W rezultacie modele z napędem na cztery koła zapewniają kierowcy to samo poczucie bezpieczeństwa przy hamulcach, co lżejsze wersje z napędem na dwa koła.
Jak wszystkie Porsche, model 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S z 2006 roku wyposażone są w duże tarcze hamulcowe. Tarcze w Carrera 4 mierzą 12.52 cala (318 mm) dla przednich kół i 11.77 cala (299 mm) z tyłu. W Carrera 4S tarcze mają 12.99 cala (330 mm) dla każdego koła.
Oba samochody z napędem na cztery koła mają czterotłokowe stałe zaciski hamulcowe przy każdym kole, a większe zaciski w Carrera 4S są pomalowane na jasnoczerwono.
Dostępne hamulce ceramiczne Porsche
Aby jeszcze bardziej zwiększyć moc hamowania, hamulce ceramiczne Porsche (PCCB®) są dostępne jako opcja zarówno w modelu Porsche 911 Carrera 4, jak i Carrera 4S z 2006 roku.
Hamulce ceramiczne zostały opracowane do wyścigów motorowych na wysokim poziomie i po raz pierwszy zastosowano je w samochodzie drogowym Porsche 911 Turbo. Zamiast metalu, tarcze hamulcowe o średnicy 13.78 cala (350 mm) wykonane są z materiału kompozytowego ceramicznego — węgla nasyconego płynem krzemianowym, a następnie utwardzonego w bardzo sztywną, lekką i odporną na korozję tarczę hamulcową, która waży połowę tego, co standardowe stalowe tarcze. Zmniejsza to wagę niesprężynową i zwiększa możliwości dynamiczne.
Specjalne wysoce tarczowe okładziny hamulcowe są używane, aby zapewnić niesamowicie wysokie i stabilne poziomy tarcia podczas hamowania. Dzięki swojej niezwykle twardej powierzchni i odporności na korozję oraz uszkodzenia, jakie może powodować, hamulce ceramiczne zmniejszają zużycie klocków hamulcowych. Zapewniają również maksymalną moc hamowania nawet w mokrych warunkach.
Modele z napędem na cztery koła mają specjalne tunowanie aerodynamiczne
Pomimo szerszych nadwozi, Porsche 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S z 2006 roku mają znakomite właściwości aerodynamiczne. Porsche 911 Carrera 4 ma współczynnik oporu powietrza na poziomie tylko 0.30, a Porsche 911 Carrera 4S ma jeszcze niższy 0.29 Cd, mimo że wyposażony jest w większe opony.
Jednym z powodów niższego współczynnika oporu bardziej wydajnego samochodu jest to, że znajduje się on 0.39 cala (10 mm) bliżej nawierzchni drogi dzięki systemowi Porsche Active Suspension Management (PASM).
Modele z napędem na cztery koła korzystają również z oddzielnego pokrycia progowego z gumowym wargą, która działa jak spojler powietrzny dla tylnych kół. Spojlery te kierują powietrze wokół większych tylnych kół i opon, minimalizując opór powietrza.
Kolejnym ulepszeniem aerodynamicznym są kanały NACA (nazwa pochodzi od Amerykańskiego Narodowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki, poprzednika NASA) w osłonie podwozia, które pokrywa spód Porsche 911 Carrera 4 oraz Porsche 911 Carrera 4S. Te specjalne, gruszkowate wloty powietrza redukują opór i opór powietrza, kierując powietrze w celu schłodzenia przedniego napędu.
Wybór zawieszenia
Porsche 911 Carrera 4 z 2006 roku wyposażone jest w standardowe zawieszenie, podczas gdy Porsche Active Suspension Management (PASM) jest dostępne jako opcja (standard w Porsche 911 Carrera 4S).
PASM, które obniża auto o prawie 0.4 cala (10 mm) w porównaniu do standardowej wysokości jazdy i zawiera kilka technologii elektronicznych, jest standardowe w modelu Porsche 911 Carrera 4S z 2006 roku.
Przednie osie modeli z napędem na cztery koła różnią się od tych w modelach z napędem na tył z powodu ich wałów napędowych o stałej prędkości i specjalnymi łożyskami obrotowymi z dodatkowymi otworami, które zapewniają dodatkową przestrzeń wymaganą dla napędu na przednie koła. Sprężyny i amortyzatory również są zmodyfikowane, aby wytrzymać duże obciążenia działające na przednią oś.
Tylnie osie nie różnią się od modeli z napędem na dwa koła, chociaż stabilizator poprzeczny został zmodyfikowany, aby zapewnić wyższe dynamiczne obciążenie.
Rozstaw przedni w obu modelach Porsche 911 Carrera 4 i Carrera 4S Coupe wynosi 58.6 cala (1,488 mm), podczas gdy tylny rozstaw wynosi 60.9 cala (1,548 mm).
Porsche Active Suspension Management
Porsche Active Suspension Management (PASM) — opcjonalne w 911 Carrera 4 i standardowe w 911 Carrera 4S — używa aktywnego tłumienia, aby zapewnić dwa ustawienia systemu zawieszenia: jedno zaprojektowane dla sportowej, ale komfortowej jazdy, a drugie do sytuacji jazdy sportowej.
Naciskając przycisk na konsoli środkowej, kierowca może przełączyć się z „PASM Normal” na „PASM Sport”. Nawet w trybie normalnym zawieszenie PASM obniża pojazd o 0.39 cala (10 mm) w porównaniu do standardowego ustawienia zawieszenia 911 Carrera lub 911 Carrera 4 Coupe. Po przełączeniu na ustawienie Sport, PASM aktywuje sztywniejszą mapę kontroli tłumienia, aby zapewnić ekstremalną zwinność i dynamiczną kontrolę, minimalizując przechylanie nadwozia.
Podczas testów na słynnym torze wyścigowym Nürburgring w Niemczech, ustawienie PASM Sport osiągnęło czasy okrążeń o średnio pięć sekund szybsze niż standardowe ustawienie zawieszenia.
Istnieją jednak znaczące zalety korzystania z PASM, nawet gdy pozostaje w ustawieniu Normal, gdzie technologia kontrolowana elektronicznie automatycznie dostosowuje się do zmian stylu jazdy, stopniowo stając się sztywniejsza w odpowiedzi na rosnące siły dynamiczne.
System PASM łączy ciągle regulowane amortyzatory, parę akcelerometrów — jeden w przedniej prawej komorze amortyzatora, drugi w lewej tylnej — które określają pionowe ruchy nadwozia pojazdu, oraz jednostkę sterującą, która ma dostęp do kątów skrętu, prędkości drogi, ciśnienia hamulca i wartości momentu obrotowego silnika.
Uważnie monitorując wszystkie parametry, system zapewnia optymalną kontrolę dla każdego koła z aktywnymi dampferami. Te amortyzatory zawierają specjalny zawór bypass wewnętrzny, który otwiera się i zamyka, aby zwiększyć lub zmniejszyć przepływ oleju w miarę potrzeb dla lepszej kontroli, jednocześnie zapewniając zwiększony komfort jazdy.
W przypadku wystąpienia problemu z kontrolą elektroniczną, zawór bypass automatycznie się zamyka, ustawiając PASM w najtwardszej pozycji, aby pomóc zapewnić bezpieczny tryb jazdy.
Ustawienia dla niemal każdej sytuacji jazdy
PASM wyposażony jest w pięć specjalnych modułów oprogramowania — zmiana pasa, kontrola pionowa, przyspieszenie boczne, hamulec i zmiana obciążenia — aby zapewnić optymalne ustawienia dla wielu warunków jazdy.
Moduł zmiany pasa: W reakcji na szybkie ruchy kierownicy w nagłym manewrze, system natychmiastowo zwiększa siłę tłumienia na obu osiach, redukując jakiekolwiek tendencje do kołysania lub chwiania.
Moduł kontroli pionowej: W normalnym programie siła tłumienia wzrasta, gdy pionowe ruchy nadwozia przekraczają próg, na przykład podczas jazdy po nierównej nawierzchni. To zmniejsza ryzyko kołysania nadwozia. Jednak w programie sportowym system zmniejsza działanie tłumienia, aby utrzymać kontakt kół z chropowatą nawierzchnią, redukując ryzyko „skakania” pojazdu.
Moduł przyspieszenia bocznego: W normalnym programie tłumienie zmienia się w zakręcie i dostosowuje do prędkości drogi oraz przyspieszenia bocznego.
Moduł hamulcowy: Gdy tylko kierowca wciśnie hamulce, PASM usztywnia tłumienie, aby zredukować nurkowanie nadwozia, zapewniając szybszą transmisję sił hamowania na drogę. Następnie w pewnym momencie procesu hamowania system przełącza się na miększe tłumienie, stosując różne siły z przodu i tyłu pojazdu. To zapewnia lepszy kontakt z nawierzchnią i skraca drogę hamowania, nawet na nierównych drogach.
Moduł zmiany obciążenia: Przy pełnym przyspieszeniu, gdy kierowca zdejmie stopę z gazu podczas zmiany biegów, mapy sterowania są dostosowywane dla przedniej i tylnej osi. W trybie normalnym stosowane jest twardsze tłumienie przez krótki czas, aby zapobiec zbyt dużemu nurkowaniu. W trybie sportowym wykorzystuje się miększą reakcję tłumienia, aby poprawić przyczepność, na przykład na chropowatej nawierzchni drogi.
Większy zbiornik paliwa
Kolejną różnicą między wersjami z napędem na dwa i cztery koła Porsche 911 Carrera jest większy zbiornik paliwa w modelu 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S. Z powodu zmian w konstrukcji wewnętrznej przedniej części samochodów z napędem na cztery koła, używany jest inny, większy zbiornik paliwa, zapewniający około trzech kwart (3 litry) dodatkowej pojemności.
Opcjonalny monitor ciśnienia w oponach
Kolejną nową funkcją bezpieczeństwa jest opcjonalny system monitorowania ciśnienia w oponach. Czujniki kół nieprzerwanie monitorują ciśnienie powietrza w każdej oponie i ostrzegają kierowcę za pomocą dwóch sygnałów. „Delikatne” ostrzeżenie w białym tekście pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu w obrębie obrotomierza, gdy ciśnienie powietrza spada o więcej niż 2.9 psi, ale mniej niż 5.8 psi. To ostrzeżenie pojawia się przez 10 sekund za każdym razem, gdy samochód jest uruchamiany. „Surowe” ostrzeżenie wyświetlane jest na czerwono na cyfrowym wyświetlaczu obrotomierza, gdy ciśnienie powietrza spada o więcej niż 5.8 psi lub gdy ciśnienie spada o więcej niż 2.9 psi na minutę. To ostrzeżenie pojawia się, gdy tylko te wartości zostaną przekroczone, niezależnie od tego, czy pojazd jest w ruchu, czy stoi.
Mocny silnik 3.6-litrowy w Porsche 911 Carrera 4 Coupe
Znany silnik bokserowski Porsche o pojemności 3.6 litra, sześciocylindrowy, zapewnia Porsche 911 Carrera 4 Coupe z 2006 roku 325 (SAE) koni mechanicznych i 273 funtów stopy momentu przy 4,250 obr./min.
Kluczowym elementem doskonałych osiągów silnika jest opatentowana przez Porsche technologia zarządzania zaworami VarioCam® Plus, która łączy kontrolę wałka rozrządu po stronie dolotowej z zmiennym uniesieniem zaworów. VarioCam Plus dostosowuje pozycję wałka rozrządu, aby zapewnić ciągle regulowany czas otwarcia zaworów i włącza dwa profile wałka rozrządu oraz dwa zestawy popychaczy do różnicowania uniesienia i czasu otwarcia zaworów. Ten system zarówno pogrubia, jak i wygładza krzywą momentu, przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji.
Aby zapewnić optymalny przepływ oleju przez blok silnika i głowice cylindrów, Porsche stosuje zintegrowane smarowanie suche sump oraz trzy pompy olejowe — jedną w misce olejowej oraz dodatkowe pompy w każdej głowicy cylindrów, co zapewnia właściwe smarowanie, mimo sił związanych z mocnym przyspieszeniem, hamowaniem czy pokonywaniem zakrętów.
Pompa olejowa w głowicy 4-5-6 łączy się z pneumatyczną pompą kompozytową, aby zapewnić niezbędną podciśnienie dla serwomechanizmu hamulca, jak również dla systemów kontroli silnika i skrzyni biegów. Ta technologia znacznie zmniejsza emisję węglowodorów po zimnym uruchomieniu i rozgrzewaniu silnika.
Ponieważ poziom oleju silnikowego monitorowany jest elektronicznie za każdym razem, gdy samochód jest uruchamiany, silnik nie wymaga tradycyjnego bagnetu. To kolejny przykład zaangażowania inżynierów Porsche w redukcję zbędnych komponentów oraz stworzenie Porsche 911 Carrera 4 Coupe tak lekkim, jak to możliwe.
Jeszcze mocniejszy silnik 3.8-litrowy w Porsche 911 Carrera 4S
Aby stworzyć potężniejszy silnik 3.8-litrowy, który zapewnia 355 (SAE) koni mechanicznych dla modelu Porsche 911 Carrera 4S z 2006 roku, inżynierowie zrobili więcej niż tylko zwiększenie średnicy cylindra o 0.12 cala (3 mm). Zmienili kolektor dolotowy i zmodyfikowali wzór podnoszenia wałka dolotowego. Zmodyfikowane kąty wtryskiwaczy poprawiły przepływ paliwa do centrum komory spalania. Ta ulepszona mieszanka paliwowo-powietrzna redukuje również emisję spalin, nawet po zimnym uruchomieniu, i zwiększa moment obrotowy w całym zakresie mocy. Krótki kolektor wydechowy dla silnika Porsche 911 Carrera 4S jeszcze bardziej redukuje emisję.
System dolotowy został zaprojektowany w celu zapewnienia mniejszego oporu. Zastosowano rezonator Helmholtza, aby poprawić akustykę. Zapewnia on dodatkowe 18 cali sześciennych (0.3 litra) objętości rezonansowej pomiędzy czujnikiem masy powietrza a klapką przepustnicy i aktywuje się w zakresie obrotów od 5,000 do 6,000 rpm, aby zmniejszyć wibracje dźwięków dolotowych. Porsche ubiegało się o patent na tę technologię, która dostarcza głęboki, basowy dźwięk bez agresywnych szczytów.
Wyższe siły spalania generują większą moc, ale także więcej wibracji skrętnych wału korbowego, dlatego inżynierowie Porsche zintegrowali tłumik w wałku na końcu wałka korbowego. Podczas gdy tradycyjne tłumiki wibracji wykonane są z żeliwa, inżynierowie Porsche opracowali aluminiowy tłumik, który zmniejsza wagę o około 3.3 funta (1.5 kg), przy jednoczesnym kontrolowaniu wibracji na poziomie jeszcze niższym niż w silniku 3.6-litrowym.
Co zaskakujące, silnik 3.8-litrowy waży dokładnie tyle, co 3.6-litrowy, dzięki lżejszemu kolektorowi dolotowemu.
Chociaż silnik 3.8-litrowy używa podwójnych chłodnic, jak silnik 3.6-litrowy, ma wydajniejszą pompę chłodzenia i wymiennik ciepła olej/woda z dwoma dodatkowymi warstwami chłodzenia.
Sześciobiegowa skrzynia manualna
Aby poradzić sobie z momentem obrotowym silnika Porsche 911 Carrera 4S wynoszącym 295 funtów na stopę, Porsche zaktualizowało swoją sześciobiegową skrzynię manualną, która jest również używana w modelu Porsche 911 Carrera 4 Coupe.
Zastosowano stalowe, a nie mosiężne pierścienie synchronizujące oraz grube wały i szerokie tryby, co zapewnia wytrzymałość, jednak waga skrzyni biegów została obniżona dzięki zastosowaniu cienkiego aluminium w ściankach komory olejowej. Wewnętrzna architektura skrzyni biegów oszczędza wagę i redukuje efekt ochlapania oraz straty przepływu, co zwiększa efektywność skrzyni biegów.
Skrzynia biegów używa pierścieni synchronizujących pokrytych węglowym materiałem odpornym na zużycie w pierwszym, drugim i trzecim biegu, z potrójnym synchronizowaniem dla pierwszego i drugiego biegu oraz podwójnym synchronizowaniem dla trzeciego biegu, zachowując jednocześnie pojedyncze synchronizowanie dla biegów czwartego, piątego i szóstego. Kierowca korzysta z mniejszej siły oraz krótszego skoku przy zmianie biegów.
Tiptronic® S to wszechstronna skrzynia biegów
Tiptronic S to opcjonalna automatyczna skrzynia biegów Porsche, która umożliwia ręczny wybór biegów zarówno za pomocą dźwigni na konsoli podłogowej, jak i za pomocą przełączników na kierownicy.
Zazwyczaj dźwignia musi być przesunięta w pozycję manualną, jednak ta pięciobiegowa jednostka pozwala kierowcy zignorować dźwignię i po prostu używać przycisków na kciuk do chwilowych zmian biegów, takich jak wyprzedzanie lub redukcja do zakrętu.
Aby dostosować moc silników 3.6- i 3.8-litrowych, Tiptronic S został ulepszony na kilka sposobów. Na przykład, zwiększono prędkość wślizgu, więc sprzęgło blokady jest zamknięte, a moc płynie bardziej płynnie. Zamiast wykonywać zmianę biegów z pierwszego na drugi przy 6,900 obr./min podczas pełnego przyspieszenia, Tiptronic S utrzymuje pierwszy bieg, aż silnik osiągnie 7,200 obr./min. Ciśnienie oleju oraz płytki sprzęgłowe zostały dostosowane do płynniejszych zmian biegów.
Aby utrzymać ulepszony Tiptronic S w odpowiednich temperaturach operacyjnych, skrzynia biegów jest wyposażona w dodatkowy wymiennik ciepła olej/woda z dwoma dodatkowymi warstwami chłodzenia oraz mocniejszą pompę chłodzącą.
Reakcja na gaz imituje technikę jazdy entuzjasty
Aby naśladować sposób, w jaki kierowca entuzjasta manipuluje akceleratorem, hamulcem i sprzęgłem, oprogramowanie zarządzania silnikiem wytwarza niewielki wzrost obrotów silnika (przypala gaz) podczas agresywnej redukcji biegów. Skraca to czas zmiany biegów i zwiększa zatrzask biegów.
Gdy dźwignia selektora Tiptronic S znajduje się w trybie manualnym, a przełącznik PSM OFF jest aktywowany, skrzynia nie zmieni biegu nawet gdy silnik osiągnie ogranicznik obrotów. To pozwala entuzjastycznemu kierowcy prowadzić z silnikiem blisko limitu obrotów, utrzymując wybrany bieg.
Steering variable-ratio
Porsche Carrera 4 i Carrera 4S Coupe z 2006 roku są wyposażone w zmienny układ kierowniczy, który pomaga zwiększyć zwinność na krętych drogach, jednocześnie utrzymując stabilność przy wyższych prędkościach, na przykład tych osiąganych na słynnej niemieckiej autostradzie.
Gdy kierownica jest obrócona w promieniu 30 stopni od pozycji centralnej, współczynnik kierowniczy pozostaje podobny do tego z poprzedniej generacji 911. To pomaga zapewnić gładkie i spokojne doświadczenie podczas jazdy, nawet po nierównych nawierzchniach.
Jednak gdy kąt kierownicy przekracza 30 stopni od środka, współczynnik staje się bardziej bezpośredni, zmniejszając kąt od skrajności do skrajności z 2.98 do 2.62. To zapewnia kierowcy lepszą kontrolę zarówno na krętych drogach, jak i w manewrach parkowania przy niskiej prędkości.
Oprócz technologii zmiennego współczynnika, coupe mają kolumny kierownicze, które są regulowane i teleskopowe, aby lepiej pasować do każdego kierowcy. Koło można regulować o 1.57 cala (40 mm) w wysokości i zasięgu. System kierowniczy obejmuje również elektryczny zamek kierownicy, zintegrowany z systemem immobilizera antykradzieżowego pojazdu.
Wnętrze poprawia doświadczenie jazdy
Wnętrze Porsche 911 Carrera 4 i Porsche 911 Carrera 4S Coupe z 2006 roku zapewnia środowisko z luksusowymi akcesoriami do jazdy po autostradzie i codziennych dojazdów do pracy, ale także z funkcjami, które są potrzebne entuzjastom podczas wyścigów i dni torowych.
Pakiet Sport Chrono Plus
Zegar w stylu zegarowym zamontowany na górze deski rozdzielczej wskazuje, że Porsche 911 Carrera 4 lub 911 Carrera 4S z 2006 roku jest wyposażone w opcjonalną funkcję Sport Chrono Package Plus, która nie tylko rejestruje czasy okrążeń, ale także zwiększa wydajność pojazdu w takich warunkach, pozwalając kierowcy na aktywację bardziej agresywnych map kontrolnych silnika w systemie Motronic, Porsche Stability Management (PSM), Porsche Active Suspension Management (PASM) oraz skrzyni biegów Tiptronic S (w pojazdach wyposażonych w te opcje).
Zrewidowane mapy Motronic zdecydowanie preferują wydajność nad komfortem i zapewniają szybsze reakcje silnika, nie tylko przy przyspieszaniu, ale także przy zwalnianiu gazu. Nawet skrzynia biegów Tiptronic S zmienia biegi bardziej agresywnie. Ponadto progi PSM, w tym ustawienia ABS, pozwalają na większy poślizg boczny przed interwencją, a PASM przełącza się na sztywniejsze ustawienie, aby zapewnić większą zwinność w zakrętach.
Jednak w niektórych sytuacjach, takich jak na mokrej nawierzchni, miększe ustawienie zawieszenia może być korzystne, więc kierowca korzystający z Sport Chrono może łatwo nacisnąć przycisk PASM, aby wrócić do normalnych ustawień tłumienia.
Pakiet Sport Chrono obejmuje funkcję stoper cyfrowo/analogowego (aktywowana przyciskiem na dźwigni po lewej stronie kolumny kierowniczej) oraz wykorzystuje ekran Porsche Communication Management (PCM) do graficznego wyświetlania i przeglądania tych danych.
Wybór kierownic
Standardowa kierownica w Porsche 911 Carrera 4 i Porsche 911 Carrera 4S Coupe ma dynamiczny, trójramienny design i jest regulowana zarówno na wysokość, jak i zasięg. W duchu inżynierii wykorzystującej lekkie technologie, koło wspierane jest przez kompozytową strukturę magnezową, która zmniejsza wagę zespołu kierownicy.
Dostępna jest również kierownica wielofunkcyjna. Umożliwia ona kierowcy obsługę sprzętu audio, nawigacyjnego oraz telefonicznego za pomocą przycisków zamontowanych na kierownicy.
Pokrętło na lewym ramieniu kierownicy reguluje głośność, którą można wyciszyć naciskając pokrętło. Pokrętło na prawym ramieniu uzyskuje dostęp do punktów menu w systemie Porsche Communication Management (PCM). Naciskając pokrętło wybiera się poszczególne elementy. Dwa przyciski na dolnym ramieniu kierownicy kontrolują telefon.
Oprócz standardowych kolorów skórzanych, które pasują do reszty wnętrza, kierownica wielofunkcyjna dostępna jest z drewnianymi, aluminiowymi lub węglowymi wykończeniami na zewnętrznym pierścieniu.
Cztery opcje siedzeń
Fotel kierowcy i pasażera w Porsche 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S Coupe korzysta z opatentowanego przez Porsche systemu, który lepiej pochłania wibracje podczas długich podróży. Oczywiście zapewniają one również doskonałe wsparcie boczne, aby utrzymać kierowcę i pasażera na miejscu podczas doświadczania wysokich przyspieszeń bocznych w zakrętach.
Fotele zaprojektowane są również z myślą o wyższych kierowcach i pasażerach. Pedaly umiejscowione są bliżej przegrody, aby lepiej pomieścić kierowców z długimi nogami.
Fotele zamontowane są blisko podłogi, aby utrzymać środek ciężkości jak najniżej. To także zwiększa przestrzeń nad głowami dla wyższych pasażerów.
W konstrukcji foteli zastosowano lekką technologię. W porównaniu z fotelami w poprzedniej generacji 911, fotele w Porsche 911 Carrera 4 i 911 Carrera 4S Coupe są o więcej niż sześć funtów (3 kg) lżejsze, a jednocześnie stabilniejsze.
Standardowe przednie fotele regulowane są w sześciu kierunkach — przód i tył, wysokość oraz kąt oparcia. Regulacja wysokości odbywa się za pomocą mechanizmu krokowego umieszczonego pomiędzy fotelem a progiem. Kąt nachylenia oparcia jest sterowany elektrycznie.
Dostępne są fotele w pełni elektryczne, regulowane w 12 kierunkach, w tym kąt poduszki siedzenia i poprzez wsparcie lędźwiowe składające się z czterech komór powietrznych. Te fotele mają również funkcję pamięci.
Fotele sportowe z jeszcze większym wsparciem bocznym, zarówno w poduszce, jak i w okolicy ramion, są dostępne. Te fotele również mają twardsze wypełnienie.
Fotele sportowe adaptacyjne stanowią czwartą opcję. Łączą sportowy design z elektrycznymi kontrolami. Te fotele mają czterowymiarową regulację, w tym regulację szerokości, aby dopasować się do pasażera.
Duży wyświetlacz instrumentów
Pięć wskaźników, które tworzą panel instrumentów, jest umiejscowionych w taki sposób, aby zapewnić doskonałą czytelność. Tarcze wskaźników są czarne w Porsche 911 Carrera 4 Coupe i mają wykończenie w stylu aluminium w Porsche 911 Carrera 4S Coupe.
Obrotomierz jest największym i centralnym wskaźnikiem i zawiera wyświetlacz cyfrowy pod licznikiem obrotów, dzięki czemu kierowca może w jednym spojrzeniu sprawdzić zarówno prędkość, jak i obroty silnika.
Oddzielny analogowy prędkościomierz zawiera liczniki całkowite i podróżne i jest umiejscowiony tuż po lewej stronie obrotomierza. Wskaźnik tuż po prawej stronie zawiera wskaźniki temperatury płynu chłodzącego i paliwa oraz zegar. Wskaźnik temperatury oleju znajduje się na skraju po lewej stronie zespołu, a wskaźnik ciśnienia oleju na skraju po prawej stronie.
Wskaźniki mają białe diody elektroluminescencyjne, które poprawiają oświetlenie podczas jazdy w nocy.
Utrzymywanie komfortu w kabinie
Automatyczna klimatyzacja z filtrowaniem powietrza i pyłków jest standardowym wyposażeniem. Kontrola dla systemów ogrzewania, klimatyzacji i wentylacji (HVAC) jest zintegrowana w konsoli centralnej w pobliżu przełączników do podgrzewania foteli i tylnej szyby. Przepływ powietrza przez system HVAC jest zoptymalizowany dzięki dużym rurkom oraz bocznym wentylom.
Porsche Communication Management jest standardowym wyposażeniem