Wraz z modelem Carrera, Carrera S z 2004 roku oferowała napęd na tylne koła dla Porsche 911, ale, jak zwykle, była bardziej mocna.
997 Carrera S bazowała na tej samej platformie co jej poprzednik, ale została ulepszona. Jej nadwozie było szersze o 88 mm (3,5 cala) niż w przypadku wersji nie-S, co nadawało jej bardziej agresywny wygląd. Oferowała lepsze osiągi niż większość jej „sióstr”, oprócz wersji Turbo i GT.
Od zewnątrz pojawiły się nowe, okrągłe reflektory, które rozweseliły fanów Porsche. Kierunkowskazy i światła przeciwmgielne znajdowały się w przednim zderzaku, powyżej osłony. Z przodu charakterystyczne dla tej generacji Porsche 911 były szeroka centralna kratka i dwa boczne wloty powietrza z poziomymi lamelami. Z tyłu Carrera S miała cztery okrągłe końcówki wydechu pod tylną osłoną, w odróżnieniu od Carrera 2, która miała tylko dwie szerokie końcówki wydechu.
Wnętrze Carrera S oferowało cztery miejsca, ale tylne siedzenia były ciasne. Oferowało cztery opcje siedzeń: standardowe, elektryczne, sportowe oraz adaptacyjne kubełkowe. W zestawie wskaźników dominował klasyczny układ pięciu zegarów na czarnym tle. System Porsche Communication Management był standardowym wyposażeniem, natomiast system nawigacji był opcjonalny.
Jeśli chodzi o silnik, Carrera S z 2004 roku miała silnik o pojemności 3,8 litra, oferujący 355 KM, czyli o 30 więcej niż wersja nie-S. Standardowo był on połączony z 6-biegową manualną skrzynią, natomiast na liście opcji znajdowała się 5-biegowa automatyczna skrzynia z ręcznym przełączaniem (Tiptronic).
Nowy Porsche 911 zadebiutował z parą coupe, które łączą innowacyjną technologię, mocniejsze silniki, ulepszoną aerodynamikę i nowe wnętrza pod znanym i legendarnym kształtem.
Wprowadzenie modelu 2005 Porsche 911 Carrera oraz 2005 Porsche 911 Carrera S oznacza również pierwszy raz od 1977 roku, kiedy Porsche wyposażyło 911 w dwa silniki. 2005 Porsche 911 Carrera napędzany jest silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 3.6 litra, generującym 325 (SAE) koni mechanicznych oraz 273 lb-ft momentu obrotowego (370 Newton metrów), podczas gdy 2005 Porsche 911 Carrera S korzysta z silnika sześciocylindrowego o pojemności 3.8 litra, który zapewnia 355 (SAE) koni mechanicznych oraz 295 lb-ft (400 Nm) momentu obrotowego.
S oznacza specjalne modele Porsche
Oznaczenie „S” ma bardzo szczególne znaczenie w Porsche, oznacza unikalny model, a nie jedynie ulepszenie wykończenia czy pakiet opcji.
Pierwszym Porsche, które nosiło oznaczenie „S”, był model 356 z 1952 roku, wyposażony w silnik 1.5-litra „Super”. Być może najsłynniejszym modelem „S” w historii firmy był 911 S, zaprezentowany w 1967 roku, chociaż nowocześni entuzjaści Porsche mogą powiedzieć, że ich ulubieńcem jest 911 Carrera 4S. W ostatnich latach Porsche oferowało modele o wyższej wydajności, takie jak Boxster roadster oraz Cayenne SUV, oznaczone jako Boxster S i Cayenne S.
Nowy, większy i mocniejszy silnik o pojemności 3.8 litra to tylko jedna z wielu cech, które wyróżniają 2005 Porsche 911 Carrera S. W standardzie samochód ten wyposażony jest w nową technologię Porsche Active Suspension Management, większe hamulce z czerwonymi zaciskami, większe koła, reflektory Bi-Xenon, sportową kierownicę, aluminiowe wykończenia wnętrza oraz srebrne logo na tylnej pokrywie bagażnika.
Obszerna lista nowych funkcji
2005 Porsche 911 Carrera oraz 2005 911 Carrera S wprowadzają nową generację Porsche 911. Zachowując emblematyczne oznaczenie 911 i tę samą podstawową sylwetkę, nowy model kontynuuje tradycje poprzedniej wersji 911, która zadebiutowała w 1999 roku jako pierwszy model 911 z płynnie chłodzonym silnikiem Porsche, wysoko ocenianym silnikiem typu “flat-six”.
2005 Porsche 911 Carrera i 2005 Porsche 911 Carrera S mogą wyglądać podobnie do swoich poprzedników, ale wewnątrz i na zewnątrz są to zdecydowanie nowe modele.
Wśród cech unikalnych dla nowego 911 znajdują się nowa sześciobiegowa skrzynia manualna, zmienne przełożenie w układzie kierowniczym, Porsche Active Suspension Management, Sport Chrono Package Plus, które rejestruje i wyświetla czasy okrążeń, nowe opcje siedzeń w przeprojektowanym wnętrzu oraz poduszki powietrzne, które wysuwają się z osłon okien, oferując lepszą ochronę głowy.
Szerszy rozstaw kół i smuklejsza talia
Dzięki szerszemu rozstawowi kół i smuklejszej talii nowy Porsche 911 prezentuje bardziej sportową i atletyczną sylwetkę. Te cechy to nie tylko zmiany kosmetyczne; samochód jest mocniejszy i ma szerszy zakres dynamicznych możliwości w porównaniu do swojego poprzednika.
Chociaż rozstaw osi pozostał na poziomie 92.5 cali (2350 mm) a całkowita długość i wysokość wzrosły o mniej niż dwie dziesiąte cala w porównaniu do poprzedniego modelu 911, 2005 Porsche 911 Carrera opiera się na przednim i tylnym rozstawie kół, który jest prawie cal szerszy niż w poprzednim modelu. Wymiary dla nowego auta to 58.5 cala (1486 mm) dla przedniego rozstawu, w porównaniu do 57.7 (1465) w zeszłym roku, i 60.4 cala (1534 mm) dla tylnego rozstawu, w porównaniu do 58.3 cala (1500 mm). Całkowita szerokość 2005 Porsche 911 Carrera wynosi prawie 71.2 cala (1808 mm), co czyni go o prawie cal i pół szerszym niż poprzednia generacja.
Szersze, lżejsze zawieszenie
Ale nie tylko rozstaw kół (szerokość kontaktu samochodu z nawierzchnią) został poszerzony. Same zawieszenie zostało również poszerzone o prawie 1.2 cala (30 mm) z przodu oraz o ponad 1.3 cala (34 mm) z tyłu i zostało przeprojektowane w celu poprawy właściwości jezdnych i komfortu jazdy.
Z myślą o wydajności i bezpieczeństwie inżynierowie Porsche przeprojektowali subframe przedniej osi, poszerzając strukturę i rozstawiając punkty mocowania osi o 1.18 cala (30 mm). Aby zmniejszyć wagę i poprawić przepływ powietrza do hamulców, nowe odporne na skręcanie łożyska przedniej osi zastępują solidne komponenty, a wzmocnione i większe mocowania kół są stosowane. Aby zwiększyć komfort jazdy, zastosowano hydrauliczne mocowania zawieszenia, które tłumią wibracje o wysokiej częstotliwości i minimalizują przenoszenie niepożądanych drgań do układu kierowniczego.
Z tyłu, oś została poszerzona o 1.34 cala (34 mm), a wieloaramowa oś i jej aluminiowy subframe wykonane są z sztywniejszych komponentów. Jednakże, subframe jest lżejszy o około 2.2 funta (1 kg). Inżynierowie Porsche przenieśli również punkty mocowania górnych ramion sterujących w górę o 0.39 cala (10 mm), a punkty mocowania dolnych ramion w dół o 0.20 cala (5 mm), zwiększając efekt przeciwdziałania zgnieceniu o 25 procent, co zapewnia lepsze wsparcie dla sił bocznych i precyzję kierunkową w zakrętach.
Nowa jest także mocowanie kół odlewane z pustego aluminium, które jest o 10 procent lżejsze, ale również sztywniejsze niż wcześniejszy solidny komponent.
Punkty mocowania stabilizatora zostały zmienione, aby zapewnić bardziej bezpośrednią reakcję, zredukować przechyły nadwozia w zakrętach i zmniejszyć tarcie, co zwiększa wrażliwość nowych aluminiowych sprężyn, które są o około 70 procent lżejsze od konwencjonalnych stalowych sprężyn.
Zamiast stali i gumy, mocowania tylnego zawieszenia wykorzystują wewnętrzną elastyczną piankę, która redukuje wagę o 45 procent i poprawia kontrolę hałasu i wibracji.
Wydajność systemu zawieszenia 2005 Porsche 911 Carrera poprawia nowa generacja opon zaprojektowanych do przenoszenia wyższych sił zarówno w przyspieszeniu wzdłużnym, jak i bocznym.
Porsche Active Suspension Management
Standardem w 2005 Porsche 911 Carrera S i opcjonalnie w 2005 Porsche 911 Carrera jest nowa technologia Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM wykorzystuje aktywne tłumienie, aby zapewnić dwa systemy zawieszenia w jednym, jeden zaprojektowany do sportowej, ale wygodnej jazdy, a drugi do jazdy wyczynowej.
Naciskając przycisk na konsoli centralnej, kierowca może przełączyć się z „PASM Normal” na „PASM Sport”. Nawet w trybie normalnym zawieszenie PASM obniża samochód o 0.39 cala (10 mm) w porównaniu do standardowej konfiguracji zawieszenia 911 Carrera. Kiedy przełączone w tryb sportowy, PASM aktywuje sztywniejszą mapę sterowania tłumikiem, aby zapewnić ekstremalną zwrotność i dynamiczną kontrolę minimalizującą przechył nadwozia.
W testach na słynnym niemieckim torze wyścigowym Nürburgring ustawienie PASM Sport wyprodukowało średnio pięciosekundowe czasy okrążeń szybciej niż standardowa konfiguracja zawieszenia 2005.
Istnieją korzyści z PASM nawet w trybie normalnym, ponieważ automatycznie dostosowuje się do zmian w stylu jazdy, stopniowo stając się sztywniejszym, aby reagować na większe siły dynamiczne.
System PASM łączy ciągle regulowane amortyzatory, parę akcelerometrów – jeden w prawej przedniej czaszy amortyzatora, a drugi w lewym tylnym – które określają pionowe ruchy nadwozia samochodu oraz elektroniczną jednostkę sterującą, która ma również dostęp do kąta skrętu, prędkości drogi, ciśnienia hamulca i wartości momentu obrotowego silnika. Razem mogą zapewnić optymalne sterowanie tłumieniem dla każdego koła dzięki aktywnym tłumikom, które mają podobną strukturę do standardowych amortyzatorów (zapewniając tłumienie przy pomocy ciśnienia oleju), ale mają również zawór obejściowy, który otwiera się i zamyka, aby zwiększyć lub zmniejszyć przepływ oleju w zależności od potrzeb. (W przypadku awarii systemu, zawór obejściowy automatycznie zamyka się, ustawiając PASM w najtwardszej pozycji, aby zapewnić bezpieczny tryb jazdy.)
Ustawienia do każdej sytuacji drogowej
PASM wyposażony jest w pięć specjalnych modułów oprogramowania – zmiana pasa, kontrola pionowa, przyspieszenie boczne, hamulce i zmiana obciążenia – aby zapewnić optymalne ustawienia dla każdego warunku jazdy.
Moduł zmiany pasa: W odpowiedzi na szybkie ruchy kierownicą w nagłym manewrze, system natychmiastowo zwiększa siły tłumienia na obu osiach, redukując wszelkie tendencje do kołysania lub bujania.
Moduł kontroli pionowej: W normalnym programie siły tłumienia wzrastają, gdy pionowy ruch nadwozia przekracza próg, na przykład podczas jazdy po wyboistej nawierzchni. Zmniejsza to ryzyko, że nadwozie zacznie się bujać. Jednakże, gdy jest w trybie sportowym, system zmniejsza efekt tłumienia, aby utrzymać kontakt kół z nierówną nawierzchnią, co zmniejsza ryzyko „skakania” samochodu.
Moduł przyspieszenia bocznego: W normalnym programie tłumienie zmienia się w zakręcie i dostosowuje do prędkości drogi i przyspieszenia bocznego.
Moduł hamulca: Gdy tylko kierowca naciśnie hamulec, PASM sztywnieje, aby zredukować nurkowanie nadwozia, zapewniając szybsze przekazywanie siły hamującej na drogę. Następnie, w pewnym momencie procesu hamowania, system przechodzi do łagodniejszego tłumienia, z różnymi siłami stosowanymi z przodu i z tyłu samochodu. To zapewnia lepszy kontakt z nawierzchnią i skraca drogi hamowania, nawet na nierównych drogach.
Moduł zmiany obciążenia: W pełnym przyspieszeniu, kiedy kierowca zwalnia pedał gazu podczas zmiany biegów, mapy kontrolne są dostosowywane dla osi przedniej i tylnej. W trybie normalnym bieg używa krótkiego sztywniejszego tłumienia, aby zapobiec zbyt dużemu opadaniu. W trybie sportowym używa się łagodniejszej reakcji tłumika, aby poprawić przyczepność, na przykład na nierównym podłożu.
Większe koła i opony
Po raz pierwszy w swojej historii, Porsche 911 Carrera jeździ na standardowych kołach 18-cali. Lekkie felgi mają pięcioramienny design i są produkowane w nowym procesie formowania przepływowego. Z przodu mają 8 cali szerokości, a z tyłu 10 cali. Opony to radialne Z-rated, 235/40 z przodu i 265/40 z tyłu.
2005 Porsche 911 Carrera S przychodzi na standardowych kołach 19-cali, o szerokości 8 cali z przodu i 11 cali z tyłu. Ponownie, opony to radialne Z-rated, 235/35 z przodu i 295/30 z tyłu.
Brak zapasowego koła
Z powodu ulepszonej technologii opon oraz aby zredukować wagę zapasowego koła, podnośnika i narzędzi (około 22 funty lub 10 kg), 2005 Porsche 911 Carrera rezygnuje z tych akcesoriów i zastępuje je uszczelniaczem do opon i elektryczną sprężarką powietrza, umożliwiającą awaryjną naprawę niewielkiej dziury oraz możliwość jazdy z prędkościami do 50 mph (80 km/h) na krótkich dystansach bez uszkodzenia koła.
Wzmocnione hamulce w Porsche 911 Carrera S
2005 Porsche 911 Carrera zatrzymuje się z pewnością, która charakteryzuje dynamikę wszelkich pojazdów Porsche. Nowy sportowy samochód ma przednie tarcze o średnicy 12.51 cala (318 mm) oraz tylne 11.77 cala (299 mm), wszystkie perforowane oraz wentylowane wewnętrznie z czarnymi, monoblokowymi, czterotłoczkowymi zaciskami. To te same komponenty, które znajdują się w 2004 Porsche 911 Carrera, z tą różnicą, że siła servo hamulca wzrosła o 17 procent do 4.5:1, co zmniejsza siłę potrzebną na pedał hamulca i zapewnia bardziej spontaniczną reakcję hamowania.
Chłodzenie hamulców również poprawia się w 2005 roku, dzięki nowym mocowaniom przegubów przedniej osi oraz ulepszonemu przepływowi powietrza pod pojazdem.
2005 Porsche 911 Carrera S ma jeszcze większe hamulce: wzmocnione czterotłoczkowe monoblokowe czerwone zaciski z przodu i z tyłu z tarczami o średnicy 13 cali (330 mm) oraz większymi klockami hamulcowymi.
Porsche Ceramic Composite Brakes
Po raz pierwszy, ceramiczne hamulce kompozytowe Porsche są dostępne w 911 Carrera i 911 Carrera S. Wcześniej były dostępne tylko w specjalnych modelach, takich jak Porsche 911 Turbo.
Zamiast metalu, 13.78-calowe (350 mm) tarcze hamulcowe to materiał kompozytowy, który zapewnia wysokie i stałe poziomy tarcia podczas aplikacji. Są także o około 50 procent lżejsze od metalowych tarcz, co zmniejsza masy niesprężyste o 34.4 funta (15.6 kg) na pojazd.
Hamulce ceramiczne pomagają zmniejszyć ścieranie klocków hamulcowych w porównaniu do metalowych tarcz hamulcowych dzięki niezwykle twardej powierzchni ceramicznych tarcz oraz temu, że ceramiczne tarcze nie korodują i nie są dotknięte takimi elementami jak sól drogowa stosowana zimą.
W 2005 roku ceramiczne hamulce kompozytowe Porsche są sztywniejsze, ale mają również więcej wewnętrznych kanałów chłodzących. Wzmocnienie włóknem na powierzchni tarczy zostało zwiększone, znacząco poprawiając odporność na ścieranie pod dużym obciążeniem.
Nowa generacja Porsche Stability Management
Wprowadzenie modelu 2005 Porsche 911 Carrera oraz 911 Carrera S oznacza również nową generację Porsche Stability Management (PSM).
Wprowadzony w 1999 roku w Porsche 911 Carrera 4, PSM wykorzystuje dane z kilku czujników, aby wykryć utratę przyczepności i redukuje niestabilność, stosując hamowanie do poszczególnych kół oraz w razie potrzeby, redukując moment obrotowy silnika.
W 2005 roku PSM zyskuje przewagę dzięki nowym czujnikom hamulców, które pobierają swoje pomiary nie z konwencjonalnych impulsów kołowych, ale z multi-polowych punktów zamocowanych bezpośrednio na łożyskach kół. Te ulepszone sygnały umożliwiają precyzyjniejsze przetwarzanie i kontrolę. Zamiast konwencjonalnych zaworów wałowych, liniowe zawory elektromagnetyczne regulują ciśnienie hamulca z niemal nieskończoną precyzją.
Aby szybciej zapewnić ciśnienie, użyto nowej pompy hydraulicznej, a pompę wstępną i jej połączenia usunięto, co zmniejsza wagę systemu o 25 procent lub 6.6 funta (3 kg).
Kolejne udoskonalenie do PSM na rok 2005 daje entuzjastom więcej kontroli nad systemem. PSM można wyłączyć za pomocą włącznika na desce rozdzielczej. W przeszłości PSM automatycznie reaktywowano po naciśnięciu pedału hamulca, ale w 2005 roku system reaktywuje się tylko wtedy, gdy pedał zostanie naciśnięty wystarczająco mocno, aby przekroczyć próg kontroli ABS co najmniej na jednym przednim kole. Ta zmiana pozwala entuzjastycznemu kierowcy na większą swobodę dynamiczną, w tym na lekkie użycie hamulców w zakrętach.
Nowe zmienne przełożenie kierownicy
Po raz pierwszy 911 wyposażono w standardowe zmienne przełożenie kierownicy, które zwiększa zwinność samochodu na krętych drogach, zachowując jednocześnie wyjątkową stabilność przy wyższych prędkościach.
Kiedy kierownica jest obracana do 30 stopni od pozycji centralnej, przełożenie kierownicy pozostaje podobne do wcześniejszej generacji 911. To zapewnia płynne i spokojne wrażenia z jazdy, nawet na nierównych nawierzchniach, na których kierowca mógłby mieć tendencję do nadmiernego kręcenia.
Jednak gdy kąt stromienia kierownicy przekracza 30 stopni od środka, przełożenie kierownicy staje się bardziej bezpośrednie, redukując stosunek od skrajności do skrajności z 2.98 do tylko 2.62. To daje kierowcy lepszą kontrolę zarówno na szybkich, krętych drogach, jak i podczas powolnych manewrów parkingowych.
Oprócz nowej technologii zmiennych przełożeń, modele 2005 Porsche 911 Carrera mają kolumny kierownicze, które mają funkcję regulacji w wysokości i teleskopowej, aby lepiej dopasować się do każdego kierowcy. Kierownica może być regulowana o 1.57 cala (40 mm) zarówno w wysokości, jak i w zasięgu. System kierowniczy zawiera również nowy zamek elektroniczny do kierownicy zintegrowany z systemem immobilizera antykradzieżowego pojazdu.
Ulepszona aerodynamika
Oprócz ulepszonych systemów zawieszenia i kierowania, przeprojektowane nadwozie oraz jego lepsza aerodynamika zwiększają dynamiczne możliwości 2005 Porsche 911 Carrera.
Innym przykładem ewolucji designu 911 jest nowa, owalna lampa osadzona w łukującym nadkolu z osobnymi wskaźnikami kierunku i światłami przeciwmgielnymi osadzonymi poziomo w krętych krawędziach zderzaka z przodu, nad przeprojektowanymi wlotami powietrza.
Nowe lusterka boczne o podwójnych ramionach oraz aerodynamicznie zoptymalizowany spojler tylny przyczyniają się do poprawy aerodynamiki, co obniża współczynnik oporu do 0.28 dla 2005 911 Carrera i do 0.29 dla 2005 911 Carrera S (w porównaniu do 0.30 dla 2004 Porsche 911 Carrera).
Obrazy lusterkowe poprawiają przepływ powietrza
Lusterka, podobne do tych w super samochodzie Porsche 911 Carrera GT, prowadzą powietrze wzdłuż boku samochodu w kierunku tylnego spoílnera. To zmniejsza turbulencje, które mogłyby spowodować hałas w kabinie pojazdu. Równocześnie projekt lusterka pomaga utrzymać brud i wilgoć z okien bocznych. Obudowa lusterka oraz konstrukcja z podwójnymi ramionami zwiększają docisk na przedniej osi, a poprzez skierowanie powietrza w stronę tylnego spoilera zwiększają pozytywne siły na tylnej osi.
Mniejsze unoszenie, lepsza przyczepność
Poprawiły się również wartości współczynnika unoszenia, do 0.05 z przodu i do 0.02 z tyłu. Przepływ powietrza używanego do chłodzenia silnika poprawia się o około 20 procent. Powietrze opuszczające przedni radiator przepływa bocznie do nadkola, a nie w dół przed kołami. To zmniejsza straty w kanałach przepływu powietrza i minimalizuje efekty unoszenia na przedniej osi.
Przyczepność także się poprawia, ponieważ wygładzenie powierzchni i poprawa designu przejść pod przodem samochodu tworzy strefę niskiego ciśnienia, która zwiększa docisk na przedniej osi.
Tylny spoiler: W górę przy 75, w dół przy 50
Tylny spoiler unosi się (przemieszcza się w górę i na pozycję) przy prędkości 75 mph (120 km/h), aby zwiększyć stabilność pojazdu przy wyższych prędkościach. Ponieważ siły aerodynamiczne są mniej znaczące przy niskich prędkościach, spoiler opada ponownie, gdy prędkość spada poniżej 50 mph (80 km/h).
Lepsze efekty chłodzenia aerodynamicznego
Specjalne klapy ramowe wokół wentylatora silnika również zwiększają przepływ powietrza chłodzącego, nie powiększając otworów wlotowych powietrza. Przy niskich prędkościach klapy pozostają zamknięte, a powietrze jest zasysane tylko przez wymiennik ciepła, ale przy około 50 mph (70 km/h), klapy otwierają się pod wpływem ciśnienia i zapewniają lepsze chłodzenie.
Nowa osłona podwozia
Specjalne kanały powietrzne na nowej, dłuższej i gładszej osłonie podwozia pojazdu pomagają skierować przepływ powietrza chłodzącego do tarcz hamulcowych, skrzyni biegów i dyferencjału. Sama osłona znacząco zmniejsza opór powietrza i unoszenie.
Spoilery na kołach są używane do zmniejszenia oporu, prowadząc powietrze wokół kół. Zoptymalizowane spoilery powietrza hamulcowego oraz łożyska przegubowe zapewniają skuteczny przepływ powietrza wokół tarcz, obniżając temperaturę tarcz hamulcowych o około 10 procent.
Choć nie zmieniają aerodynamiki, nowa aluminiowa pokrywa bagażnika z przodu zmniejsza wagę tego elementu o 40 procent, czyli prawie 13.2 funta (6 kg).
Szczupłe, wyraziste detale stylizacji
Z widoku bocznego, nadkola są bardziej muskularne, a nadkola bardziej wyraziste. Drzwi mają wcięcia z bardziej widocznymi dolnymi progami. Ulepszone uszczelnienia pozwalają na szerszy przekrój dla przedniej szyby, okien bocznych i tylnych, poprawiając ogólny wygląd detali na dachu.
Tylny widok samochodu cechuje wybrzuszone nadkola i szerokie, jasno oświetlone, czerwone i srebrne światła na obu stronach pokrywy silnika. Charakterystyczne wloty powietrza wbudowane w tylny spoiler oraz wyższe umiejscowienie trzeciego światła hamulcowego podkreślają moc silników Porsche 911, umiejscowionych z tyłu. Dodatkowo, tylna wycieraczka przymocowana jest bezpośrednio do szkła i ma ulepszony, aerodynamiczny design.
Estetycznie przyjemna komora silnika
Detal projektowania 2005 Porsche 911 Carrera oraz 2005 Porsche 911 Carrera S sięga aż do komory silnika. Aby lepiej zaprezentować silniki typu „flat-six”, ich przewody i węże zostały przearanżowane, a śruby i połączenia przeprojektowane, aby zapewnić spójną i estetycznie przyjemną komorę silnika. Srebrna tabliczka na obudowie filtra powietrza informuje o wielkości silnika, a srebrna kolektor powietrza dodatkowo wyróżnia silnik o pojemności 3.8 litra w Porsche 911 Carrera S.
Rury wydechowe są charakterystyczne
Aby odróżnić model 2005 911 Carrera i model 2005 911 Carrera S z tyłu, model S ma podwójne, okrągłe rury wydechowe po obu stronach, podczas gdy 911 Carrera ma parę owalnych rur wydechowych.
Rury wydechowe są częścią zupełnie nowego układu wydechowego i katalizatora zaprojektowanego w celu uczynienia 2005 Porsche 911 Carrera oraz 2005 Porsche 911 Carrera S jeszcze bardziej ekologicznymi. 911 Carrera S jest wyposażony w kolektor wydechowy z znacznie krótszymi rurami, zaprojektowanym w celu obniżenia emisji podczas zimnego uruchomienia tego mocniejszego silnika.
Oba pojazdy korzystają z tego samego dwuetapowego katalizatora o stylu „kaskadowym”, zaprojektowanego w celu szybszego i efektywniejszego osiągania temperatury roboczej.
Nowy system redukuje emisje spalin o około 15 procent w porównaniu do 2004 911 Carrera. Zaawansowana technologia cienkowarstwowa sprawia również, że nowy system wydechowy jest o 12.1 funta (5.5 kg) lżejszy niż poprzedni sprzęt.
Mocniejszy silnik o pojemności 3.6 litra
Wydobywając dźwięk z nowego systemu wydechowego, silniki 2005 Porsche 911 o pojemności 3.6 i 3.8 litra.
Choć silnik o pojemności 3.6 litra w 2005 Porsche 911 Carrera jest znany, drobne dostrojenie, zwłaszcza filtra powietrza, zwiększyło moc o 10 koni mechanicznych. Moment obrotowy pozostaje na poziomie 273 lb-ft (370 Newton metrów) przy 4250 rpm.
Silnik przyspiesza 2005 Porsche 911 Carrera od 0 do 62 mph (100 km/h) w 5.0 sekund, do 100 mph (160 km/h) w zaledwie 11.0 sekund i do prawie 125 mph (200 km/h) w 17.5 sekund. Samochód może pokonać stojący kilometr (0.62 mili) w 23.8 sekund.
Kluczowe dla osiągów silnika jest opatentowana przez Porsche technologia zarządzania zaworami VarioCam Plus, która łączy kontrolę wałka rozrządu po stronie dolotowej z regulowanym skokiem zaworu. VarioCam Plus dostosowuje pozycję wałka rozrządu, aby zapewnić ciągłe dostosowywanie czasu otwarcia zaworów i posiada dwa profile wałka rozrządu oraz dwa zestawy dźwigni, aby zmieniać skok i czas otwarcia zaworów. Ten system nie tylko „powiększa” krzywą momentu obrotowego, ale także wygładza ją, redukując emisje.
Aby zapewnić optymalny przepływ oleju przez silnik aluminiowy i głowice cylindrów, Porsche używa zintegrowanego smarowania z suchą miską olejową oraz trzech pomp olejowych – jednej w misce olejowej i dodatkowych w każdej głowicy cylindrów, zapewniając właściwe smarowanie mimo sił podczas gwałtownego przyspieszenia, hamowania czy pokonywania zakrętów.
W 2005 roku pompa olejowa w głowicy cylindrów 4-5-6 została połączona z pneumatyczną pompą kompozytową, aby dostarczyć niezbędną próżnię do serwo hamulca oraz systemów kontroli silnika i skrzyni biegów. Ta technologia znacznie redukuje emisję węglowodorów po zimnym uruchomieniu i rozgrzaniu silnika.
Choć jest mocniejszy, silnik jest również lżejszy, o około 4.4 funta (2 kg), dzięki eliminacji bagnetu do pomiaru oleju (poziom oleju monitorowany jest elektronicznie za każdym razem, gdy samochód jest uruchamiany), niższej wadze głowicy cylindrów, pokrywy komory wałka oraz redukcji wagi w systemie chłodzenia.
Silnik 3.8 litra dla Porsche 911 Carrera S
Aby stworzyć mocniejszy silnik o pojemności 3.8 litra, który zapewnia 355 koni mechanicznych dla 2005 Porsche 911 Carrera S, inżynierowie zrobili więcej niż tylko zwiększili średnicę cylindra o 0.11 cala (3 mm). Zmienili również kolektor dolotowy i zmodyfikowali wzór skoku wałka dolotowego. Zmieniły się również kąty wtryskiwaczy, co zapewnia, że więcej paliwa trafia do środka komory spalania w fazie wlotu. Oznacza to jeszcze lepszą mieszankę paliwowo-powietrzną, zmniejszone emisje spalin (nawet po zimnym uruchomieniu) oraz więcej momentu obrotowego niż w silniku 3.6 litra w całym zakresie mocy.
Silnik generuje imponujące 77.1 lb-ft na litr (104.6 Newton metrów). Wartości osiągów obejmują przyspieszenie od 0 do 62 mph w 4.8 sekundy, od 0 do 100 mph w 10.7 sekundy oraz od 0 do 125 mph w 16.5 sekundy. Samochód może pokonać kilometr z miejsca w zaledwie 23.4 sekundy. Dla pewnego wyprzedzenia, silnik zapewnia tak silny moment obrotowy, że nawet na piątym biegu 911 Carrera S przyspiesza z 50 do 75 mph (80 do 120 km/h) w zaledwie 6.1 sekundy.
Cały system dolotowy został przeprojektowany i zapewnia płynniejszy przepływ z mniejszym oporem.
Użyto rezonatora Helmholtza w celu poprawy akustyki. To stwarza dodatkowe 18 cali sześciennych (0.3 litra) objętości rezonansowej pomiędzy czujnikiem masy powietrza a przepustnicą i aktywuje się pomiędzy 5,000 a 6,000 rpm, aby zmniejszyć oscylacje w dźwiękach dolotu. Porsche złożyło wniosek o patent na tę technologię, która zapewnia głęboki, potężny dźwięk bez agresywnych szczytów.
Wyższe siły spalania generują większą moc, ale również więcej drgań skrętnych wału korbowego, dlatego inżynierowie Porsche zintegrowali tłumik drgań w rolce na końcu wału korbowego. Konwencjonalne tłumiki drgań są wykonane z żeliwa, ale inżynierowie Porsche opracowali aluminiowy tłumik, który redukuje wagę o około 3.3 funta (1.5 kg), jednocześnie kontrolując drgania do poziomu nawet niższego niż w silniku 3.6 litra.
Co zaskakujące, silnik 3.8 litra waży tyle samo co jednostka 3.6 litra dzięki lżejszemu kolektorowi dolotowemu oraz optymalizacji wagi w głowicy cylindrów.
Podczas gdy silnik 3.8 litra ma podwójne chłodnice jak silnik 3.6 litra, ma wydajniejszą pompę chłodzącą oraz wymiennik ciepła olej/woda z dodatkowymi dwoma warstwami chłodzącymi.
Nowa sześciobiegowa skrzynia manualna
Aby poradzić sobie z momentem obrotowym nowego silnika wynoszącym 295 lb-ft (400 Nm), Porsche opracowało nową sześciobiegową skrzynię manualną, która jest używana w 2005 Porsche 911 Carrera oraz 2005 Porsche 911 Carrera S.
Skrzynia biegów ma grubsze wałki i szersze koła zębate, ale waży tyle samo co dotychczasowa skrzynia manualna. Dodatkowo cienki aluminium użyte na ścianach komory olejowej oszczędza wagę i zmniejsza efekty rozprysku oraz straty przepływu, zwiększając wydajność skrzyni biegów.
Mimo że przełożenia biegów zostały zmniejszone o około 5 procent, użycie większych tylnych kół pozwala utrzymać całkowity stosunek przekładni, umożliwiając samochodowi osiągnięcie maksymalnej prędkości na szóstym biegu tuż przed osiągnięciem maksymalnej prędkości silnika.
Podczas gdy wcześniej używano miedzianych pierścieni synchronizujących, nowa skrzynia ma stalowe pierścienie we wszystkich biegach i dzięki temu może obsługiwać wyższe obciążenia mocy. Po raz pierwszy Porsche używa pierścieni synchronizujących o odporności na zużycie pokrytych węglem dla pierwszego, drugiego i trzeciego biegu oraz podnosi liczbę synchronizacji z podwójnej do potrójnej dla pierwszego i drugiego biegu oraz z pojedynczej do podwójnej dla trzeciego biegu, zachowując pojedynczą synchronizację dla biegów czwórki, piątki i szóstki.
Kierowca zauważy tę zmianę w zmniejszonym wysiłku i krótszej drodze potrzebnej do zmiany biegów. Ruch dźwigni zmiany biegów został skrócony o około 15 procent. Zmiana biegów jest również płynniejsza i bardziej precyzyjna dzięki przesunięciu punktu obrotu dźwigni zmiany biegów oraz użyciu niskotarciowych kabli do zmiany biegów.
Sprzęgło suchego tarczy Porsche z padami bez ołowiu jest zachowane dla 2005 Porsche 911 Carrera, podczas gdy 2005 Porsche 911 Carrera S otrzymuje nowe samoregulujące sprzęgło.
Ulepszony Tiptronic S dostępny
Tiptronic S to opcjonalna automatyczna skrzynia biegów Porsche, która pozwala na ręczny wybór biegów za pomocą dźwigni na konsoli podłogowej lub za pomocą przełączników na kierownicy. Pięciobiegowa jednostka pozwala kierowcy na korzystanie z przycisków na kciuka do momentowego zmieniania biegów, na przykład przy wyprzedzaniu lub redukcji biegów na zakręcie, nawet gdy dźwignia podłogowa pozostaje w automatycznej pozycji.
W związku z większym momentem obrotowym generowanym przez silnik 3.8 litra w 2005 Porsche 911 Carrera S, wprowadzono kilka modyfikacji do Tiptronic S.
Aby zapewnić szybszą reakcję przy pełnym przyspieszeniu z miejsca, prędkość spoczynkowa wzrosła, dlatego sprzęgło blokady przekładni jest zamknięte, a moc przepływa płynniej. Zamiast zmieniać z pierwszego na drugi bieg przy 6,900 rpm w pełnym przyspieszeniu, Tiptronic S teraz trzyma pierwszy bieg aż silnik osiągnie 7,200 rpm.
Dodatkowo, ciśnienie oleju zostało dostosowane, a płyty sprzęgłowe zmodyfikowane, aby umożliwić Tiptronic S płynniejsze zmiany biegów. Nowy płyn smarny nie tylko redukuje tarcie, ale także wydłuża interwał wymiany płynu w skrzyni biegów z 100,000 mil (160,000 km) do 112,000 mil (180,000 km).
Pedał gazu imituje technikę jazdy entuzjasty
Aby naśladować sposób, w jaki entuzjastyczny kierowca manipuluje pedałem gazu, hamulca i sprzęgła, zmiany w oprogramowaniu zarządzania silnikiem powodują lekkie zwiększenie obrotów silnika podczas agresywnej redukcji biegów. To skraca czas zmiany biegów i poprawia zgranie biegów.
Funkcja PSM OFF została zmodyfikowana, aby gdy dźwignia Tiptronic S znajduje się w trybie manualnym, a przycisk PSM OFF jest aktywowany, skrzynia nie zmieni biegów w górę, nawet gdy silnik osiągnie ogranicznik obrotów. To pozwala entuzjastycznemu kierowcy jeździć z silnikiem blisko swojego limitu obrotów, zachowując wybrany bieg.
Tak jak w sześciobiegowej skrzyni manualnej, krótsze przełożenie współdziała z większymi standardowymi tylnymi kołami, aby osiągnąć maksymalną prędkość w najwyższym (piątym) biegu.
Aby utrzymać ulepszony Tiptronic S w odpowiednich temperaturach, skrzynia biegów wyposażona jest w dodatkowy wymiennik ciepła olej/woda z dwoma dodatkowymi warstwami chłodzącymi oraz mocniejszą pompą chłodzącą.
Przeprojektowane wnętrze
Wnętrze 2005 Porsche 911 Carrera i 2005 Porsche 911 Carrera S zostało całkowicie przeprojektowane z nowymi kierownicami, siedzeniami, zestawem wskaźników, ulepszonym systemem klimatyzacji, standardowym systemem Porsche Communication Management (z dostępnym systemem nawigacji DVD), zaktualizowanym audio, udoskonalonym systemem antykradzieżowym, sześcioma standardowymi poduszkami powietrznymi oraz nową opcją Sport Chrono Package Plus.
Nowy design kierownicy
Standardowa kierownica w Porsche 911 Carrera i 911 Carrera S ma nową, bardziej dynamiczną, trójramienną konstrukcję, która jest regulowana zarówno w wysokości, jak i w zasięgu. W zgodzie z tematem inżynieryjnym lekkiej technologii, nowa kierownica wspierana jest przez kompozytową strukturę magnezu, co redukuje wagę zespołu kierownicy o 10 procent w porównaniu do wcześniejszej konstrukcji stalowej i aluminiowej.
Kierownica wielofunkcyjna w Porsche 911 Carrera S
Po raz pierwszy dostępna jest kierownica wielofunkcyjna w Porsche 911 Carrera i 911 Carrera S. Umożliwia ona kierowcy obsługę audio, nawigacji i telefonu za pomocą kontrolerów zamocowanych na kierownicy.
Pokrętło obrotowe na lewym ramieniu kierownicy kontroluje głośność audio i można je wyciszyć przez naciśnięcie pokrętła. Pokrętło na prawym ramieniu uzyskuje dostęp do punktów menu w systemie Porsche Communication Management (PCM). Naciśnięcie pokrętła wybiera poszczególne elementy. Dwa przyciski na dolnej części kierownicy kontrolują telefon.
Oprócz standardowych kolorów skóry pasujących do reszty wnętrza, kierownica wielofunkcyjna jest dostępna z wykończeniem z drewna lub węgla.