W 2008 roku facelift Porsche 911 – 997, znany również jako 997.2, stanowił poważne udoskonalenie w porównaniu do modelu z 2004 roku. Wprowadził zmiany we wszystkich obszarach: od nadwozia po silnik.
Po czterech latach produkcji na rynek trafiła odświeżona wersja w połowie cyklu życia. Porsche musiało ulepszyć swoje silniki, aby były czystsze i spełniały nowe normy emisji spalin w Europie. Oznaczało to, że samochody musiały być bardziej oszczędne pod względem paliwa. Jak zwykle, pozostała część pojazdu również przeszła drobne zmiany.
Na zewnątrz pierwszą różnicą był przedni zderzak, w którym wyrzeźbiono większe wloty powietrza. Reflektory zostały wyposażone w diody LED do jazdy dziennej, a na liście opcji pojawiły się lampy bi-ksenonowe, natomiast tylne światła otrzymały diody LED. Lusterka boczne zostały nieznacznie przeprojektowane.
W środku Porsche zainstalowało nową jednostkę infotainment z 6,5-calowym wyświetlaczem dotykowym. Oferowała opcjonalny system nawigacji z twardym dyskiem oraz łączność Bluetooth. Oprócz standardowych, manualnie regulowanych przednich siedzeń, dostępna była opcja foteli regulowanych w 12 kierunkach, sportowych foteli adaptacyjnych, a nowością w modelu 2008 były sportowe fotele kubełkowe. Zestaw wskaźników składał się z pięciu zegarów ze srebrnym tłem.
Silnik o mocy 355 KM i pojemności 3.8 litra zyskał 30 KM w porównaniu do swojego brata Carrera, a z pomocą opcji X51 osiągnął 381 KM. Standardowo był wyposażony w 6-biegową skrzynię manualną, podczas gdy na liście opcji znalazła się 6-biegowa skrzynia automatyczna (Tiptronic S). System hamulcowy został wzmocniony przez wprowadzenie tarcz hamulcowych o średnicy 330 mm (12,99 cala) na wszystkich czterech kołach. Carrera S standardowo zawierała system PASM (Porsche Active Suspension Management), który zwiększał prędkość pokonywania zakrętów i obniżał prześwit o 10 mm (0,4 cala).
Pierwszy sportowy samochód noszący nazwę Porsche został zaprezentowany światu w czerwcu 1948 roku. Dlatego, gdy dumny, niezależny producent samochodów ze Szwabii świętuje sześćdziesięciolecie doskonałości sportowych aut, nic nie sprawia większej radości niż nowy Porsche 911 Carrera – dla wielu ikona marki Porsche – aby zaznaczyć ten ważny moment.
Nowy Porsche 911 Carrera Coupe oraz jego mocniejsza wersja, 911 Carrera S Coupe, to najnowocześniejsze, najsilniejsze i najbardziej ekologiczne modele 911 Carrera, jakie kiedykolwiek oferował Porsche.
Pomimo bogactwa technologii XXI wieku, model 2009 911 Carrera Coupe oraz Carrera S Coupe wyraźnie noszą ślady konstrukcyjnych i estetycznych korzeni sportowego Porsche. Oryginalny model przeszedł ewolucję przez piętnaście lat, od pożądanego modelu 356 do pierwszego 911, który zadebiutował na Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1963 roku. Jako dowód na geniusz projektanta, po ponad czterdziestu latach rozwoju i sześciu generacjach udoskonaleń inżynieryjnych, 911 Carrery nadal prezentują poziomo przeciwny, tylno-montowany silnik sześciocylindrowy, zamknięty w charakterystycznym i natychmiast rozpoznawalnym nadwoziu.
Mniej paliwa, więcej mocy
Choć model 2009 Porsche 911 Carrera Coupe oraz 911 Carrera S Coupe są napędzane znanym silnikiem „boxer” o poziomo przeciwstawnych cylindrach, obydwa silniki mają tę samą pojemność co ich poprzednicy, a jednak znacząco różnią się od wersji z 2008 roku.
Najważniejsze jest to, że zarówno silnik 3.6-litrowy w Carrera Coupe, jak i 3.8-litrowy w Carrera S Coupe są teraz wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Co więcej, silniki mają nową, bardziej wytrzymałą konstrukcję, z dwu-częściową misą olejową, co zwiększa sztywność konstrukcyjną. Dodatkowo oba silniki korzystają z wyższych stopni sprężania i poprawionej wentylacji w porównaniu do poprzednich wersji.
Efekty są zdumiewające i natychmiast odczuwalne dla kierowcy. Model 2009 911 Carrera Coupe osiąga moc 345 koni mechanicznych przy 6500 obr/min oraz 288 lb-ft momentu obrotowego przy 4400 obr/min. To wynik 95.5 km na litr i oznacza wzrost o 20 koni oraz 15 lb-ft. Jednocześnie zużycie paliwa spadło o 6.4 procent w porównaniu do zeszłego roku, gdy samochody są wyposażone w manualną skrzynię biegów. Całkowicie nowa skrzynia PDK jeszcze bardziej poprawia ekonomikę paliwową w porównaniu do wcześniejszego modelu Tiptronic S, o 12.5 procent.
Nowy silnik przyspiesza Carrera Coupe z miejsca do 60 mph (96 km/h) w 4.7 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 179 mph (289 km/h) na torze testowym.
Ekstremalnie szybka automatyczna skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem redukuje ten czas o dwie dziesiąte sekundy, osiągając 0 do 60 mph (96 km/h) w 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna to potwierdzona na torze 178 mph (287 km/h).
Mimo tej ekscytującej wydajności, Carrera Coupe nie obarczono żadnymi dodatkowymi opłatami za wysokie zużycie paliwa. Dodatkowo, ten silnik jest tak przyjazny dla środowiska, że samochód został certyfikowany przez rząd federalny jako pojazd o niskich emisjach (LEV-II).
W języku Porsche, „S” znaczy więcej
2009 Porsche 911 Carrera S Coupe, podobnie jak jego poprzednik, jest napędzany większą, silniejszą wersją silnika Porsche o poziomo przeciwnych sześciu cylindrach niż jego wersja bez „S”. Tak jak w wersji 3.6-litrowej w Porsche 911 Carrera, silnik 3.8-litrowy zyskuje na mniejszej wadze, dwu-częściowej misie olejowej, poprawionym wlocie i wylocie oraz bezpośrednim wtrysku paliwa. Efekty tych udoskonaleń to 385 koni mechanicznych przy 6500 obr/min oraz 310 lb-ft momentu obrotowego przy 4400 obr/min. To wzrost o 30 koni i 15 lb-ft momentu obrotowego, osiągając przy tym moc 101.3 km na litr, bez potrzeby jakiejkolwiek formy doładowania.
Z zwiększoną mocą, Porsche 911 Carrera S Coupe z manualną skrzynią przyspiesza do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 4.5 sekundy, zmierzając w kierunku potwierdzonej na torze maksymalnej prędkości 188 mph (302 km/h).
Automatyczna skrzynia biegów PDK skraca czas przyspieszenia o dwie dziesiąte sekundy w przypadku najlepszych kierowców testowych Porsche. Osiągnięcie 0 do 60 mph (96 km/h) zajmuje tylko 4.3 sekundy. Potwierdzona na torze maksymalna prędkość dla Carrera S Coupe z PDK wynosi 186 mph (300 km/h).
Mimo swojej niesamowitej wydajności, prawie 400-konny Carrera S Coupe nie ma żadnej stygmatyzacji związanej z wysokim zużyciem paliwa. A dodatkowa moc i moment obrotowy nie wpływają na czystość spalin silnika. Podobnie jak Carrera Coupe, Porsche 911 Carrera S Coupe ma certyfikat LEV-II.
Zaczyna się od prostego ujęcia
Zarówno silniki 3.6-litrowe, jak i 3.8-litrowe poziomo przeciwstawne sześciocylindrowe w Porsche 911 Carrera Coupe i 911 Carrera S Coupe przeszły znaczną modernizację w porównaniu do podobnie oznaczonych silników z ubiegłorocznej oferty.
Silniki nadal składają się z lekkiego stopu dołu silnika i głowic cylindrowych, mają cztery zawory na cylinder, aktywowane przez podwójne wałki rozrządu. Po raz pierwszy w sportowym samochodzie Porsche, silniki są wyposażone w system bezpośredniego wtrysku paliwa (DFI), który działa w zestawieniu z systemem VarioCam Plus Porsche, dostosowującym podnoszenie zaworów i ich czasowanie.
Dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa do komory spalania, zamiast do portu ssącego, DFI przynosi liczne korzyści. Ponieważ ładunek paliwa dociera bliżej procesu spalania niż przy wtrysku do portu, reakcja na gaz jest natychmiastowa, a kierowca Porsche 911 Carrera odczuwa dokładną reakcję nawet na najmniejsze ruchy prawej nogi, niezależnie od tego, czy przyspiesza czy zwalnia z pedała gazu.
Aby w pełni skorzystać z atrybutów DFI, inżynierowie Porsche zaprojektowali komorę spalania i wieniec tłoka w celu maksymalizacji efektywności. Te udoskonalenia pozwoliły inżynierom zaprojektować zarówno silnik 3.6-litrowy, jak i 3.8-litrowy z proporcją sprężania wynoszącą 12.5:1. To wzrost w porównaniu do 11.3:1 w poprzednim silniku 3.6-litrowym i 11.8:1 w byłym 3.8-litrowym. Aby zapewnić maksymalną efektywność i trwałość, wtryskiwacze DFI zostały zaprojektowane i wytworzone w celu obsługi ciśnień roboczych wynoszących do 1740 psi (120 bar) w komorze spalania.
Dysza wtryskiwacza paliwa znajduje się pomiędzy dwoma zaworami ssącymi, wtryskując paliwo bezpośrednio do nadchodzącego świeżego ładunku powietrza z obu zaworów. To zdecydowanie bardziej efektywne niż wtrysk do portu, który naturalnie zostawia część niespalonego paliwa na ściankach dolotowych i zaworach. Nadejście ładunku paliwa dodatkowo wspomaga proces spalania, chłodząc nadchodzące powietrze podczas parowania, co pozwala na wciągnięcie więcej powietrza do silnika w celu uzyskania gęstszego ładunku i umożliwia stosowanie wyższych proporcji sprężania. W końcu, paliwo i powietrze są mieszane bardziej równomiernie i dokładnie, gdy paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do powietrza w komorze spalania.
DFI również redukuje emisję, ponieważ inżynierowie byli w stanie przekształcić górną część tłoka, aby całkowicie skierować ładunek paliwa do świecy zapłonowej dla dokładnego spalania. Podczas uruchamiania silnik korzysta z wysokociśnieniowej stratyfikacji wtryskiwanego paliwa. Następnie, aby szybko aktywować katalizatory, DFI szybko podgrzewa spaliny przez wielokrotny wtrysk. Aby podnieść temperaturę spalin do jeszcze wyższego poziomu, czas zapłonu jest bardzo późny, co jeszcze bardziej minimalizuje emisje podczas uruchamiania.
System wykorzystuje również wielokrotny wtrysk podczas okresów połączenia dużych obciążeń i prędkości obrotowych silnika do około 3500 obr/min – gdy kierowca wciska gaz na niższych prędkościach. W okresach wielokrotnego wtrysku, wtryskiwacze dzielą ładunek paliwa na kilka kolejnych wybuchów podczas skoku ssania tłoka. W przeciwnym razie, paliwo jest wtryskiwane w jednej fazie podczas każdego skoku ssania.
Tak jak ich poprzednicy, nowe silniki 3.6-litrowe i 3.8-litrowe są wyposażone w system VarioCam Plus Porsche do regulacji czasu i podnoszenia zaworów ssących. Inżynierowie Porsche udoskonalili elementy i działanie VarioCam Plus, aby zoptymalizować korzyści związane z DFI. Inżynierowie przeprojektowali profile obu wałków rozrządu ssącego i wydechowego. Średnica dźwigienek ssących została zmniejszona z 33 do 29.5 mm (1.30 – 1.15 cala), a dźwigienki zaworów wydechowych z 33 do 24.2 mm (1.30 – 0.94 cala). Ten spadek masy pozwolił inżynierom bezpiecznie podnieść limity prędkości obrotowej silnika, z poprzednich 7300 obr/min do 7500 obr/min.
Dwa, dwa wałki rozrządu w jednym
Jak w każdym silniku Porsche, VarioCam Plus w Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes dostosowuje podnoszenie zaworu ssącego i czasowanie na podstawie prędkości obrotowej silnika i obciążenia, a jego działanie znajduje się pod kontrolą głównego modułu elektronicznego silnika. Chociaż VarioCam Plus działa zbyt szybko, aby kierowca mógł go zauważyć, efekty są oczywiste. Efekt jest taki, jakby silnik miał dwa profile wałka rozrządu ssącego – jeden zaprojektowany do płynnej i efektywnej jazdy w mieście, drugi to wałek rozrządu o wysokiej wydajności, zaprojektowany do jazdy z dużą prędkością. Każdy z tych dwóch projektów zazwyczaj wyklucza inny, a większość samochodów ma kompromis pomiędzy obydwoma. VarioCam Plus Porsche eliminuje kompromis, a kierowca korzysta z najlepszych obu światów w jazdy.
Czasowanie zaworów kontrolowane jest przez regulator z komorą łopatkową, który ciągle zmienia położenie obu wałków rozrządu ssącego w stosunku do wału korbowego. Podnoszenie zaworu zmienia się dzięki systemowi wykorzystującemu dwie dźwigienki, z których jedna spoczywa na drugiej. Te dźwigienki są aktywowane przez osobne krzywki o różnej wielkości. Moduł sterujący silnika kieruje ciśnienie oleju do odpowiedniej dźwigienki w zależności od prędkości obrotowej silnika i parametrów obciążenia. Gdy nie jest pod ciśnieniem, dźwigienka porusza się pod krzywką wałka, ale nie wywiera ciśnienia na zaworze, działając w zasadzie na luzie.
Więcej efektywności dzięki lepszemu oddychaniu
VarioCam Plus Porsche w nowych silnikach również został udoskonalony, aby w pełni wykorzystać ich przeprojektowane, swobodniej przepływające kolektory ssące. Nowe kolektory mają dwukomorową konstrukcję, zamiast ubiegłorocznej jednostki jednoczęściowej. Kolektory mają dwa otwory i oddzielne leje ssące w tylnej pokrywie silnika. Te leje dostarczają powietrze do oddzielnych, okrągłych filtrów powietrza. Oprócz znacznego zmniejszenia oporu przepływu, podwójne filtry dostarczają dodatkowe korzyści dla właścicieli: interwał wymiany został wydłużony z 37,000 do 56,000 mil.
Jak w poprzednim modelu, górna część filtra 3.8-litrowego silnika ma aktywnie przełączalną objętość rezonansową. Dodatkowa objętość jest aktywowana w zależności od prędkości obrotowej silnika, a kompensację temperatury zapewnia sterowana podciśnieniem przepustnica, poprawiająca akustykę silnika.
Nowe kolektory ssące są wykonane z specjalnego materiału syntetycznego. Zawierają one rurę rezonansową zintegrowaną z rurą rozdzielającą powietrze pomiędzy lewymi i prawymi biegami ssącymi, a także dodatkowe komory rezonansowe. Większy silnik w Porsche 911 Carrera S Coupe jest również wyposażony w przełączalną przepustnicę rezonansową, która dostosowuje oscylację ładunku ssącego, aby zmaksymalizować moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Przy pełnym obciążeniu pomiędzy 2600 a 5100 obr/min, przepustnica rezonansowa jest zamknięta; przy niższych i wyższych prędkościach jest otwarta.
Kolektory wydechowe również są nowe. Długości poszczególnych przewodów wydechowych zostały wyrównane i zoptymalizowane pod kątem płynności i efektywności. Katalizatory znajdują się bezpośrednio za kolektorami wydechowymi z prawej i lewej strony, a nie zamontowane poprzecznie za silnikiem. Dzięki DFI silników nie ma potrzeby wtrysku powietrza wtórnego do strumienia spalin w celu zakończenia procesu spalania, jak w przeszłości.
Układy wydechowe obu silników są takie same, z wyjątkiem ich charakterystycznych końcówek. Jak w przeszłości, Porsche 911 Carrera Coupe napędzane silnikiem 3.6-litra ma dwie osobne owalne końcówki wydechu, podczas gdy 911 Carrera S Coupe wyróżnia się podwójnymi okrągłymi końcówkami z polerowanej stali nierdzewnej.
Silniejsze, a także lżejsze
Zyskując na zaawansowaniu, technologii i mocy, nowe silniki poziomo przeciwstawne, sześciocylindrowe w 2009 Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes straciły na wadze.
Oba silniki są o 13.2 funta (6 kg) lżejsze od swoich poprzedników. Wśród kluczowych zmian w podstawowej konstrukcji silnika znajduje się nowa dwu-częściowa misa olejowa, zamiast dotychczasowej cztero-częściowej jednostki. Nowa misa olejowa ma zintegrowane łożyska wału korbowego, w porównaniu do wcześniejszej oddzielnej obudowy łożysk wału korbowego. Oprócz redukcji złożoności, inżynierowie Porsche poprawili stabilność termiczną i mechaniczną silnika. Zmienili także układ z otwartego na zamknięty. W konfiguracji zamkniętej, górne części tulei cylindrowych są teraz połączone z obudową przez górną płytę, która zawiera głowice chłodnicze. Taki projekt zwiększa stabilność i trwałość, a także pomaga w redukcji zużycia oleju i tarcia.
Dodatkowo oszczędza się wagę i złożoność poprzez wyeliminowanie wału pośredniego potrzebnego do napędu łańcuchów rozrządu w starszych silnikach. Dzięki nowym, bardzo odpornym łańcuchom rozrządu, ten wał nie jest już potrzebny. Inżynierowie Porsche opracowali także nowe głowice cylindrów o jednolitej konstrukcji, które zawierają łożyska wałka rozrządu i prowadnice cylindrów dla hydraulicznych dźwigienek.
Nie pozostawiając żadnego kamienia na kamieniu w dążeniu do maksymalnej efektywności, projektanci silników Porsche opracowali nowy system smarowania silnika, który zapewnia dokładne smarowanie niezależnie od warunków jazdy, minimalizując jednocześnie straty eksploatacyjne w celu poprawy ekonomii paliwowej.
Biorąc pod uwagę, że Porsche 911 Carrera Coupe i Carrera S Coupe są zaprojektowane do szybkiej i entuzjastycznej jazdy, każdy element samochodu musi wytrzymać długie okresy dużych przyspieszeń bocznych. Czerpiąc z wieloletnich sukcesów w wyścigach, inżynierowie Porsche zapewnili, że silniki samochodów zawsze będą odpowiednio smarowane, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach jazdy. Nowe silniki korzystają z udowodnionego systemu suchego miski olejowej Porsche, z czterema pompami ssącymi i jedną elektronicznie sterowaną, ciśnieniową pompą olejową działającą na żądanie. System zarządzania elektronicznego silnika dostosowuje dostawę oleju za pomocą hydraulicznie aktywowanego, osiowo poruszanego koła w pompie ciśnieniowej. W miarę poruszania się koła zmienia się jego szerokość segmentu zazębienia, co zmienia objętość przepływającego oleju. Pompa działa na wale napędowym uruchamianym przez wał korbowy. Rezultatem jest optymalne smarowanie przy minimalnym zużyciu energii.
Dodatkowo, dwie pompy ssące wydobywają olej z każdego z dwóch cylindrów i przekazują go do miski olejowej, gdzie nowa płyta separacyjna wydatnie oddziela komorę olejową od miski olejowej, ograniczając straty w krótkim czasie w komorze olejówej oraz minimalizując pienienie oleju w misce.
Zintegrowany system suchej miski olejowej jest na tyle precyzyjny w monitorowaniu poziomu oleju, że silniki nie mają wskaźnika poziomu oleju. Zamiast tego elektroniczny monitor mierzy poziom oleju i wyświetla wynik na zestawie wskaźników.
Utrzymanie chłodu
Chłodzenie silnika zarówno dla silników 3.6-litrowych, jak i 3.8-litrowych zostało również ulepszone. Kanały chłodzenia zostały usprawnione w porównaniu do poprzednich silników, a inżynierowie zwiększyli chłodzenie wokół pierścieni siedzeń zaworów wydechowych, przyspieszając odprowadzanie ciepła w głowicach cylindrowych. Silniki mają również nową zewnętrznie zamontowaną pompę chłodzącą. Nowa pompa tłoczy około 20 procent więcej chłodziwa niż poprzednia. Te modyfikacje, razem z zoptymalizowanym przepływem powietrza chłodzącego z przodu pojazdu, umożliwiły projektantom i inżynierom wyeliminowanie centralnego chłodnicy znanego z poprzednich modeli.
Inny rozmiar, a jednak taki sam
Ostatecznie różne wewnętrzne udoskonalenia zarówno silników 3.6-litrowych, jak i 3.8-litrowych prowadzą do drobnych zmian ich pojemności.
Silnik 3.6-litrowy w 2009 Carrera Coupe ma teraz skok wynoszący 3.21 cala (81.5 mm), co stanowi wzrost o 1.3 mm w porównaniu z rokiem ubiegłym. Średnica wzrosła o 1.04 mm i obecnie wynosi 3.82 cala (97 mm). Silnik 3.8-litrowy w Porsche 911 Carrera S Coupe ma skok wynoszący 3.05 cala (77.5 mm), spadając z 3.226 cala (82.8 mm) w poprzedniku. Średnica wzrosła o 3 mm do 4.02 cala (102 mm).
Rezultatem tych zmian jest to, że 3.6-litrowy silnik ma aktualną pojemność skokową 3614 cc, czyli o 18 cc więcej niż wcześniej. 3.8-litrowy silnik traci rzeczywiście 24 cc i obecnie wynosi dokładnie 3800 cc.
Uzyskiwanie mocy
Jak wcześniej, zarówno Porsche 911 Carrera Coupe, jak i Carrera S Coupe są standardowo wyposażone w sześciobiegową manualną skrzynię biegów. W związku ze wzrostem mocy w porównaniu do ubiegłorocznych modeli, skrzynie biegów w obu samochodach zostały wzmacniane i udoskonalane.
Zastosowanie stalowych, a nie mosiężnych pierścieni synchronizacyjnych oraz grubszych wałów i szerokich biegów zapewnia moc, a jednocześnie waga skrzyni biegów jest ograniczona dzięki użyciu dodatkowo cienkiego aluminium w ściankach komory olejowej. Wewnętrzna architektura skrzyni biegów minimalizuje efekt rozprysku i straty przepływu, zwiększając efektywność.
Skrzynia biegów wykorzystuje pierścienie synchronizacyjne pokryte węglem na pierwszym, drugim i trzecim biegu. Ponadto pierwszy i drugi bieg mają potrójne synchronizatory. Trzeci bieg ma podwójne pierścienie synchronizacyjne, a w czwartym, piątym i szóstym biegu jest używany pojedynczy pierścień. Korzystając z dodatkowej mocy silników, inżynierowie zmienili trzeci bieg, czyniąc go o około 3 procent dłuższym niż wcześniej. Ta zmiana poprawia ekonomikę paliwową w mieście bez wpływu na wydajność i komfort prowadzenia.
Te wewnętrzne szczegóły oznaczają, że kierowca może zmieniać biegi szybciej i płynniej, ponieważ potrzeba mniejszej siły, a połączenie ma krótszy skok podczas zmiany biegów.
Dodatkowo, sprzęgło kompensujące zużycie, które wcześniej znajdowało się tylko w Carrera S, jest teraz standardowe w modelu 3.6-litrowym. W miarę zużycia tarczy sprzęgła, pierścień regulacyjny w płycie dociskowej automatycznie kompensuje zużycie.
Wszystkie modele 911 Carrera z 2009 roku, niezależnie od skrzyni biegów, są również wyposażone w Asystenta Start-Off jako standard. Ta funkcja umożliwia kierowcy płynne ruszenie bez toczenia się w górę po wzniesieniu przy starcie z zatrzymania. Kiedy kierowca staje na wzniesieniu i zostawia skrzynię w biegu, Asystent Start-Off utrzymuje ciśnienie hamulca przez około dwie sekundy po tym, jak kierowca unosi nogę z pedału hamulca. Następnie system stopniowo zmniejsza ciśnienie hamulca. Gdy kierowca przyspiesza, ciśnienie hamulca zostaje całkowicie zwolnione.
Wielokrotne sprzęgła i siedem biegów
W 2009 roku zarówno Porsche 911 Carrera, jak i Carrera S Coupes mogą być wyposażone w innowacyjną i błyskawiczną skrzynię biegów Porsche PDK. Siedmiobiegowa, automatyczna skrzynia, sterowana przez kierowcę, zastępuje pięciobiegową wersję Tiptronic S jako opcjonalną skrzynię biegów.
Chociaż została opracowana w latach 80. dla niezwyciężonego Porsche 962 Group C, dzięki niedawnym postępom w technologii sterowania elektronicznego, po raz pierwszy PDK jest dostępna w sportowym samochodzie do użytku codziennego.
Nowe PDK (co pochodzi od niemieckiego Porsche-Doppelkupplungsgetriebe, czyli podwójnej skrzyni biegów Porsche) pozwala kierowcy na zmianę biegów w górę i w dół za pomocą łopatek umieszczonych na kierownicy lub dźwigni zamontowanej na konsoli. Lub, jeśli woli, kierowca może po prostu zostawić PDK w trybie automatycznym i pozwolić jej działać samodzielnie.
Dwa, dwa, dwie skrzynie biegów w jednym
Mówiąc prosto, PDK to dwie manualne skrzynie biegów połączone w jedną jednostkę. W jej rdzeniu, PDK ma zaawansowane elektronicznie sterowane ciało zaworowe nadzorujące działanie dwóch oddzielnych pakietów sprzęgieł wielopłytkowych, z których każdy ma własny zestaw biegów. Jedno sprzęgło aktywuje pierwszy, trzeci, piąty, siódmy i bieg wsteczny, a drugie działa na drugi, czwarty i szósty.
Tylko jedno z pakietów sprzęgieł jest zaangażowane w danym momencie. Gdy jedno się disengazuje, drugie jednocześnie się załącza. Ponieważ każdy bieg jest wstępnie wybrany i już osadzony, gdy jego pakiet sprzęgieł angażuje, zmiana biegu jest natychmiastowa i odbywa się bez utraty mocy. Podobnie jak pakiety sprzęgieł, widły zmiany biegów są elektro-hydrauliczne. To wszystko sprawia, że zmiany biegów odbywają się w milisekundach, szybciej – i płynniej nawet przy pełnym obciążeniu – niż może to zrobić nawet najzdolniejszy kierowca.
PDK zmienia biegi do 60 procent szybciej niż automatyczna skrzynia biegów, bez przerwy w przepływie mocy. Porsche 911 Carrera Coupe i Carrera S Coupe z podwójną skrzynią biegów przyspieszają od 0 do 60 mph (96 km/h) o osiem dziesiątych sekundy szybciej niż ich poprzednicy z Tiptronic S, przy zużyciu do 12.8 procent mniej paliwa.
Mimo że nowa skrzynia biegów PDK ma o dwa biegi więcej niż wcześniejsza Tiptronic S, nowa jednostka jest zwarta i waży o 22 funty (10 kg) mniej niż Tiptronic S. Dwie jednostki sprzęgieł są ze sobą połączone, a każdy pakiet sprzęgieł składa się z pięciu tarcz ciernych zanurzonych w oleju. Dwa radialne pakiety wielopłytkowe, tworzące podwójne sprzęgło, są aktywowane i dezaktywowane niezależnie od siebie przez zawór sterujący. Inżynierowie Porsche zdecydowali się na zastosowanie zwartych mokrych sprzęgieł ze względu na ich odporność termiczną, trwałość oraz ich przewagę nad suchymi sprzęgłami w obsłudze znacznego momentu obrotowego nowych silników.
Podążaj za liczbami
W trybie manualnym, pod obciążeniem, PDK zmienia biegi sekwencyjnie, przeplatając pomiędzy zestawami biegów o nieparzystych i parzystych numerach. Jednak podczas redukcji biegów PDK może pomijać biegi, nawet przechodząc z siódmego na drugi. Podczas redukcji biegów w tym samym zestawie biegów, pośrednie biegi w drugim pakiecie są aktywowane na krótko. Na przykład, jeśli PDK redukuje z szóstego na czwarty, piąty bieg jest aktywowany tymczasowo podczas wybierania czwartego biegu, a ECU synchronizuje prędkości obrotowe silnika i skrzyni biegów.
Zrób to sam
Kierowcy mogą zostawić PDK w trybie całkowicie automatycznym lub mogą sami zmieniać biegi w górę lub w dół. Zmiany biegów w skrzyni biegów PDK z podwójnym sprzęgłem można dokonywać tak samo jak w poprzednim Tiptronic S, za pomocą dźwigni zmiany biegów zamontowanej na konsoli lub łopatek na kierownicy. Gdy dźwignia zmiany biegów jest ustawiona w tryb manualny – co robi się przez naciśnięcie przycisku blokady na uchwycie dźwigni – przesunięcie jej do przodu oznacza zmianę w górę, podczas gdy przesunięcie jej do tyłu oznacza zmianę w dół.
Inżynierowie Porsche opracowali nową standardową kierownicę, aby uzupełnić PDK. Nowa kierownica ma trzy ramiona i średnicę 14.6 cala (370 mm). Kierownica wyposażona jest w dwie ergonomiczne łopatki. Naciskanie dowolnej łopatki od przodu powoduje zmianę w górę, a naciśnięcie od tyłu powoduje zmianę w dół. PDK można również doposażyć w opcjonalną sportową kierownicę lub wielofunkcyjną kierownicę Porsche. Dodatkowo, kierownice mogą być również podgrzewane.
Chwile, jest jeszcze więcej wydajności
Dla entuzjastów jazdy, którzy chcą jeszcze większej kontroli nad podwójną skrzynią biegów PDK, inżynierowie Porsche skonfigurowali opcjonalny Pakiet Chrono Sport Plus, aby z nią współpracował.
Naciśnięcie przycisku Sport lub Sport Plus na konsoli centralnej umożliwia kierowcy bezpośredni wybór jego preferowanego biegu. Punkty zmiany biegów są dostosowywane w nieskończoność w zależności od stylu jazdy kierowcy oraz naciśniętego przycisku. Dodatkową cechą jest agresywny program redukcji biegów, gdy kierowca szybko naciśnie gaz, nawet bez wciśnięcia przełącznika kick-down.
Program Sport zapewnia poprawę dynamiki jazdy, zapobiegając automatycznej zmianie biegu w górę, gdy kierowca szybko odpuszcza gaz, na przykład podczas wchodzenia w zakręt.
Skrzynia biegów nie zmienia biegu w zakrętach, jeśli przyspieszenie boczne samochodu i prędkość drogowa informują ECU, że kierowca prowadzi agresywnie. Automatyczne i szybkie redukcje biegów podczas hamowania opierają się na prędkości drogowej pojazdu i wskaźniku hamowania. Ostatecznie program zmienia punkty zmiany biegów, aby skompensować wysokość nad poziomem morza.
Kierowca zawsze ma możliwość bezpośredniej zmiany biegów, niezależnie od trybu programu PDK. Podczas gdy w trybie całkowicie automatycznym, ręczne wybory biegów dokonane przez łopatki na kierownicy pozostają aktywne przez około osiem sekund, w zależności od pędu pojazdu i przyspieszenia bocznego.
Pakiet Chrono Sport Plus Porsche zawiera system Launch Control oraz specjalną funkcję zmiany biegów dla ekstremalnie dynamicznej jazdy. Launch Control zapewnia optymalne przyspieszenie, niezależnie od warunków, i jest aktywowane przez naciśnięcie przycisku Sport Plus na konsoli centralnej. Aby uzyskać start przypominający wyścigowy, kierowca trzyma pedał hamulca w lewej nodze, podczas gdy prawą nogą naciska pedał gazu, zwiększając obroty silnika do około 6500 obr/min. Następnie zwalnia hamulec, a PDK zapewnia minimalne poślizgi kół z maksymalnym momentem obrotowym.
Pakiet Chrono Sport Plus z PDK oferuje także strategię zmiany biegów do ekstremalnej wydajności z punktami zmiany biegów zoptymalizowanymi do toru. Aktywowany przez przycisk Sport Plus, PDK przełącza się na najszybsze możliwe reakcje i czasy zmiany biegów, dwa razy szybsze niż w przypadku Tiptronic S. Przy zmianie biegów pod pełnym obciążeniem, silnik osiąga maksymalną prędkość z krótkim wzrostem mocy. Aby zoptymalizować wydajność przy redukcji biegów, skrzynia automatycznie podaje dodatkowy gaz pomiędzy zmianami biegów.
Ograniczenie poślizgu tylnej osi
Zarówno Porsche 911 Carrera, jak i Carrera S Coupes oferują opcjonalne mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. Funkcja ta jest dostępna w przypadku zarówno manualnej skrzyni biegów, jak i podwójnej skrzyni biegów PDK. Różnicowy o ograniczonym poślizgu jest mechaniczny i zapewnia 22 procentowe zablokowanie pod obciążeniem oraz 27 procent w przypadku rozprężania. Działa w połączeniu ze standardowym systemem zarządzania stabilnością Porsche (PSM), aby jeszcze bardziej poprawić przyczepność na różnorodnych nawierzchniach oraz podczas entuzjastycznej jazdy, szczególnie w zakrętach.
Obie Carrera Coupes mają przełożenie finalne 3.44:1, z lub bez opcjonalnego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu.
Zatrzymanie tego, co szybko się porusza
W filozofii Porsche każdemu Porsche musi towarzyszyć siła hamowania przynajmniej odpowiadająca jego przyspieszeniu i maksymalnym możliwościom prędkości. Dlatego wszystkie są wyposażone w czterotłoczkowe, wewnętrznie wentylowane tarcze hamulcowe o przekroju krzyżowym. Ponieważ Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes mają więcej mocy i prędkości niż ich bezpośredni poprzednicy, mają także większą siłę hamowania.
Wszystkie cztery tarcze w obu Carrera i Carrera S mają teraz średnicę 12.99 cala (330 mm). Chociaż te wartości są niezmienione w przypadku Carrera S, w przypadku Carrera z 2009 roku oznacza to wzrost o niemal pół cala, czyli 3.75 procent, dla przednich hamulców oraz 1.2 cala, czyli 10.4 procent, dla tylnych hamulców, w porównaniu do roku ubiegłego. Tarcze przednie mają grubość 1.34 cala (34 mm); tylne mają 1.1 cala (28 mm).
Oba modele mają cztero- i monoblokowe zaciski stałe dociskające tarcze. Carrera Coupe ma czarne zaciski, a Carrera S czerwone. Te zaciski pochodzą z 911 Turbo i są wykonane z wzmocnionego aluminium. Inżynierowie Porsche zwiększyli wytrzymałość i sztywność zacisków przez dodanie krzyżujących się belek do jednostek nośnych tłoków.
Większa siła hamowania dostępna
Kierowcy pragnący jeszcze większej skuteczności hamulców niż już znane z doskonałych hamulców Porsche mogą zamówić ceramiczne hamulce kompozytowe Porsche (PCCB), które są dostępne jako opcja w obu modelach Porsche 911 Carrera Coupe. Samochody tak wyposażone są natychmiast rozpoznawane po żółtych zaciskach hamulcowych.
Opracowane do ekstremalnego użytku w sportach motorowych, PCCB zastępuje standardowe metalowe tarcze hamulcowe ceramizowanymi dyskami o średnicy 13.78 cala (350 mm). Oprócz dostarczania poziomów niezrównanej, doskonałej skuteczności hamulców podczas powtarzającego się intensywnego użycia, ceramiczne tarcze ważą około 50 procent mniej od żeliwnych. PCCB redukują masę niesprężoną pojazdu o 34.4 funta (15.6 kg).
Chłodzenie
Aby zapewnić doskonałe hamulce nawet podczas długich okresów intensywnego użytkowania, modele Carrera z 2009 roku mają nowe, większe spoilery powietrza hamulcowego na przednich wahaczach, aby poprawić chłodzenie oraz aktywne wentylacje hamulcowe z 911 Turbo, z dodatkowymi otworami w podwoziu. Powietrze chłodzące dostarczane jest do tylnych hamulców zarówno przez przewód powietrzny, jak i nowo opracowany spoiler powietrza hamulcowego, co pozwala tylnym hamulcom na obsługiwanie większej części obciążenia hamulca niż wcześniej. To prowadzi do większej niezawodności i krótszych dystansów zatrzymywania.
Uzupełnienie
W 2009 roku tylno-napędowe Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes otrzymują system wstępnego napełniania hamulców i asystent hamulca, znany z modeli z napędem na wszystkie koła.
Wstępne napełnianie układu hamulcowego skraca drogę hamowania i zwiększa czas reakcji w sytuacjach awaryjnych. Jeśli kierowca nagle zwolni pedał gazu, system zakłada, że zaraz będzie używał pedału hamulca. W takich sytuacjach ciśnienie płynu hamulcowego jest automatycznie i natychmiastowo zwiększane, lekko dociskając klocki hamulcowe do tarcz przed rzeczywistym wciśnięciem pedału hamulca.
Podobnie, asystent hamulca skraca drogę hamowania w sytuacjach awaryjnych poprzez hydrauliczne zwiększenie wspomagania hamulca, co zwiększa ciśnienie układu hamulcowego. Jeśli noga kierowcy na pedale hamulca porusza się szybciej i z większą siłą niż wcześniej ustalone poziomy, asystent hamulca automatycznie zapewnia maksymalną siłę hamowania.
Dla tych utalentowanych entuzjastów jazdy, którzy chcą dezaktywować asystenta hamulca, można go wyłączyć wraz ze standardowym systemem zarządzania stabilnością Porsche, naciskając przycisk „PSM Off” lub przycisk sportowy w samochodach wyposażonych w opcjonalny Pakiet Chrono Sport Plus.
Niezawodne wspomaganie podciśnieniem
Jak w przypadku układów hamulcowych w wielu samochodach, Carrera Coupe i Carrera S Coupe mają hamowanie wspomagane podciśnieniem. Jednak w przeciwieństwie do większości, Porsche nie polega na podciśnieniu z kolektora ssącego do tego wspomagania. Carrera Coupe i Carrera S Coupe mają mechaniczna pompę podciśnieniową napędzaną przez wałek rozrządu wydechowego prawego cylindra. Pompa podciśnieniowa zapewnia stałe i niezawodne źródło wspomagania hamulca, niezależnie od ciśnienia powietrza w otoczeniu lub ciągłej jazdy z pełnym otwarciem przepustnicy.
Bez ciężkiego zapasowego koła
W 2009 roku Porsche 911 Carrera Coupe porusza się na standardowych 18-calowych lekkich felgach aluminiowych o nowym, podwójnym pięcioramiennym designie. Przednie koła mają szerokość 8 cali, a tylne 10.5 cala.