Model Cabriolet Carrera S zadebiutował na rynku równocześnie z modelem Carrera Cabriolet, kilka miesięcy po premierze ich wersji coupe.
Generacja 996 była pierwszą, która wprowadziła silniki chłodzone wodą, ale nie odniosła takiego sukcesu, jak oczekiwano. Miłośnicy marki Porsche, w szczególności, nie byli z niej zbyt zadowoleni, więc wprowadzenie generacji 997 w 2004 roku miało ogromne znaczenie dla niemieckiego producenta samochodów sportowych.
Wersja kabriolet zarówno dla Carrera, jak i Carrera S była rozwijana równolegle z modelem coupe. Inżynierowie zainstalowali w coupe wzmocnienia potrzebne dla kabrioletu. Jak zwykle, większość elementów nadwozia z wersji z otwartym dachem pochodziła z coupe. Platforma została wzmocniona, aby pełnić rolę podwozia. Kabriolet ważył tylko siedem kilogramów (15,4 funta) więcej niż coupe, co sprawiało, że był tak samo szybki jak wersja zamknięta. Z tyłu, tylne skrzydło zostało wydłużone o 20 mm (0,79”), co pomogło modelowi Carrera S osiągnąć tę samą maksymalną prędkość co kabriolet i coupe: 293 km/h (182 mph).
W wnętrzu Carrera Cabrio oferował te same opcje co coupe, plus deflektor wiatru. Dzięki temu możliwa była normalna rozmowa nawet przy otwartym dachu przy prędkości autostradowej. Aby zasłonić lub odkryć samochód, system elektryczny potrzebował tylko 20 sekund przy prędkości do 50 km/h (31 mph).
Pod względem jednostki napędowej, 911 Carrera S Cabriolet 997 była wyposażona w silnik typu flat-six o pojemności 3,8 litra, oferujący moc 355 KM. Standardowo był on połączony z 6-biegową skrzynią manualną, a opcjonalnie oferowano 5-biegową automatyczną z ręcznym sterowaniem (Tiptronic S). System zarządzania stabilnością Porsche był standardowo montowany zarówno w modelach Carrera, jak i Carrera S Cabriolet.
Zaledwie kilka miesięcy po wprowadzeniu na rynek wysoko cenionych modeli Porsche 911 Carrera oraz 911 Carrera S Coupe, Porsche prezentuje wersje Cabriolet obu samochodów jako model 2005.
Coupe były pierwszymi nowymi 911, które trafiły do salonów dealerskich, jednak wersje z twardym i miękkim dachem były projektowane i rozwijane równolegle od samego początku. Już na początku konstrukcja samochodu została zaprojektowana tak, aby zapewnić sztywność i wytrzymałość niezbędną do osiągnięcia znakomitych osiągów dynamicznych oraz wyjątkowej ochrony bezpieczeństwa, niezależnie od materiału, z którego wykonany jest dach.
Porsche podnosi komfort jazdy w cabrioletach
Tak więc Porsche 911 Carrera i 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku nie tylko dorównują coupe pod względem potencjału prędkości maksymalnej, ale także wyposażone są w funkcje bezpieczeństwa, które oferują:
- nadzwyczajnie niską wagę wśród konstrukcji dachów cabriolet;
- niższy środek ciężkości – a więc lepszą kontrolę dynamiczną pojazdu – niż nawet inne cabriolety sportowe;
- możliwość otwierania lub zamykania dachu podczas jazdy z prędkościami do 50 km/h;
- standardowy deflektor wiatru, który zapewnia spokój i ciszę w kabinie pasażerskiej, niezależnie od tego, czy dach jest w górze, czy w dół;
- sześć poduszek powietrznych, w tym poduszki ochronne głowy, które wysuwają się z górnych krawędzi progów drzwi, jako wyposażenie standardowe;
- uzupełniające słupki bezpieczeństwa za każdym siedzeniem, które automatycznie się rozszerzają, gdy czujniki wykryją potencjalną sytuację przewrócenia;
- Porsche Stability Management, technologia pomagająca kierowcy utrzymać kontrolę w sytuacjach awaryjnych, jako wyposażenie standardowe.
Podobnie jak 911 Coupe, Porsche 911 Carrera S i 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku również są wyposażone w mocniejsze silniki, najnowsze aktualizacje zarówno podwozia, jak i klasycznej sylwetki oraz nadwozia 911, a także zupełnie nowe wnętrza i dostępność takich zaawansowanych innowacji technologicznych jak Porsche Active Suspension Management, Porsche Ceramic Composite Brakes i Porsche Sports Chrono Package Plus.
Cabriolety są równie szybkie jak Coupe
Wprowadzenie Porsche 911 Carrera oraz Porsche 911 Carrera S z 2005 roku oznaczało pierwszy raz od 1977 roku, że Porsche wyposaża 911 w zestaw silników, a te same silniki napędzają nowe cabriolety. Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku jest napędzany przez silnik typu boxer o pojemności 3.6 litra i mocy 325 koni mechanicznych (SAE), podczas gdy Porsche 911 Carrera S Cabriolet korzysta z silnika typu boxer o pojemności 3.8 litra, który generuje 355 koni mechanicznych (SAE) oraz 295 funtów stopy (400 Newtonometrów) momentu obrotowego.
Dzięki tym silnikom i zaawansowanej aerodynamice, w tym tylnemu spojlerowi, który wysuwa się o 20 mm więcej niż spojler w coupe, kabriolety są w stanie osiągnąć te same prędkości maksymalne co wersje z twardym dachem – 285 km/h dla Porsche 911 Carrera Cabriolet i 293 km/h dla Porsche 911 Carrera S Cabriolet.
Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku przyspiesza od zera do 96 km/h w zaledwie 5.0 sekundy i osiąga 160 km/h w ciągu zaledwie 11.4 sekundy.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku jest jeszcze szybszy.
S oznacza specjalne modele Porsche
Oznaczenie „S” ma bardzo szczególne znaczenie w Porsche, oznaczając unikalny model, a nie jedynie pakiet wykończenia lub opcję.
Pierwszym modelem Porsche z logo „S” był model 356 z 1952 roku, wyposażony w silnik 1.5 „Super”. Może najbardziej znanym modelem „S” w historii firmy był model 911 S wprowadzony w 1967 roku, chociaż nowocześni entuzjaści Porsche mogą powiedzieć, że ich ulubionym jest Carrera 4S. W ostatnich latach Porsche oferowało modele o wyższej wydajności dla roadstera Boxster i SUV-a Cayenne, oznaczone jako Boxster S i Cayenne S.
Większy i mocniejszy nowy silnik 3.8 litra to tylko jedna z wielu cech, które wyróżniają Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku, który także jest wyposażony w nową technologię Porsche Active Suspension Management, większe hamulce z czerwonymi zaciskami, większe koła, standardowe reflektory Bi-Xenon, sportową kierownicę, wykończenie wnętrza w wyglądzie aluminium oraz srebrne logo na tylnej klapie.
Dzięki nowemu napędowi, Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku może przyspieszyć od zera do 96 km/h w zaledwie 4.7 sekundy. Może osiągnąć 160 km/h w zaledwie 11.0 sekund.
Niższy środek ciężkości
W dynamicznych osiągach zarówno Porsche 911 Carrera Cabriolet, jak i Porsche 911 Carrera S Cabriolet dużą rolę odgrywa starannie zaprojektowany dach kabrioletu. Nowy dach, doskonale nadający się nawet na najzimniejsze zimowe dni, waży zaledwie 42 kilogramy – w tym wszystkie komponenty systemu. To zaledwie połowa wagi składanych metalowych dachów, jak te używane w niektórych kabrioletach klasy premium.
Lekka konstrukcja dachu i jego komponentów również pomagają obniżyć środek ciężkości nowych kabrioletów Porsche, co dodatkowo zwiększa ich potencjał dynamiczny.
Niższy środek ciężkości wynika również z przemyślanej konstrukcji podwozia Porsche 911 z 2005 roku, które posiada niższą pozycję siedzenia.
Dzięki równoległemu projektowaniu Coupe i Cabriolet, inżynierowie Porsche mogli umieścić niezbędne elementy konstrukcyjne w kabriolecie już od samego początku. W rezultacie nowa karoseria cabriolet jest o pięć procent bardziej odporna na skręcanie i o dziewięć procent sztywniejsza pod względem statycznego zginania, a mimo to waży tylko 7 kilogramów więcej niż karoseria coupe.
Nawet z silnikami potrzebnymi do obsługi składającego się dachu, Porsche 911 Carrera i Carrera S Cabriolet z 2005 roku ważą zaledwie około 85 kg więcej niż ich odpowiedniki Coupe.
Cabriolet na każdą pogodę
Porsche 911 Carrera Cabriolet oraz Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku optymalizują doświadczenia związane z jazdą, niezależnie od tego, czy dach jest w górze, czy w dół, niezależnie od warunków atmosferycznych.
W złej pogodzie nowe kanały odprowadzające wodę nad drzwiami zapobiegają kapaniu deszczu. Woda zamiast tego spływa do drenażu uszczelki drzwi w słupku A (obok szyby). Dach wyposażony jest również w szklane tylne okno z zintegrowanym podgrzewaczem.
W pogodę sprzyjającą jeździe z dachem w dół standardowy deflektor wiatru pomaga utrzymać spokój w kabinie, co umożliwia swobodną konwersację między kierowcą a pasażerem, nawet przy dużych prędkościach.
W przypadku nagłej zmiany pogody dach może być otwarty lub zamknięty w zaledwie 20 sekund. Może być również otwierany lub zamykany w 26 sekund podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. Dach zaprojektowany jest w konfiguracji „Z”, dzięki czemu gdy się składa, jego zewnętrzna strona znajduje się na górze i dodatkowo chroni szklane okno.
Zapewnione bezpieczeństwo
Nowe Porsche Cabriolety zostały również zaprojektowane z myślą o bezpieczeństwie.
Oprócz nowej, dodatkowo sztywnej konstrukcji nadwozia, zaprojektowanej tak, aby maksymalizować absorpcję energii podczas zderzenia, kabriolety mają dodatkowe słupki bezpieczeństwa z elementami z ultra mocnej stali oraz sześć poduszek powietrznych, jako standardowe wyposażenie.
Poduszki powietrzne obejmują te przed kierowcą i pasażerem na przednim siedzeniu, a także boczne poduszki (klatki piersiowej) zamontowane w zewnętrznych oparciach przednich siedzeń oraz poduszki chroniące głowę zamontowane w górnej części wewnętrznych paneli drzwi. Razem te poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach oraz pasy na ramionach z napinaczami i ogranicznikami siły tworzą system ochrony przed uderzeniami bocznymi Porsche (POSIP).
Dodatkowo nowy czujnik przewrócenia zintegrowany w jednostce sterującej poduszkami powietrznymi umieszczonej w środkowej części samochodu aktywuje dodatkowe słupki bezpieczeństwa oraz napinacze pasów, gdy rozpozna siły dynamiczne, które mogą prowadzić do sytuacji przewrócenia.
Porsche Stability Management zapewnia aktywne bezpieczeństwo
Aby jeszcze bardziej poprawić kontrolę dynamiczną, wszystkie Porsche 911 Carrera Cabriolet oraz 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku są standardowo wyposażone w nową, drugą generację Porsche Stability Management (PSM). PSM to technologia zaprojektowana z myślą o pomaganiu kierowcy w utrzymaniu kontroli nad pojazdem.
Porsche Stability Management wykorzystuje dane z kilku czujników do wykrywania utraty przyczepności i zwiększa kontrolę kierowcy przez stosowanie hamowania na poszczególnych kołach oraz, w razie potrzeby, poprzez redukcję momentu obrotowego silnika.
W 2005 roku PSM korzysta z nowych czujników ABS, które odczytują dane nie z konwencjonalnych impulsów kół, ale z wielobiegunowych czujników umieszczonych bezpośrednio na łożyskach kół. Te ulepszone sygnały umożliwiają dokładniejsze przetwarzanie i kontrolę. Zamiast konwencjonalnych zaworów wałowych, wykorzystano liniowe zawory elektromagnetyczne do regulacji ciśnienia hamulca z niemal nieskończoną precyzją.
Aby zapewnić szybsze ciśnienie, wykorzystano nową pompę hydrauliczną, a pompę wstępną oraz jej połączenia usunięto, co zmniejsza wagę systemu o 25 procent, czyli 3 kg.
Kolejna poprawka w PSM na 2005 rok daje entuzjastycznemu kierowcy większą kontrolę nad systemem. W przeszłości PSM można było wyłączyć za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej. System był automatycznie włączany ponownie, gdy naciskano na pedał hamulca. W 2005 roku system włącza się ponownie tylko wtedy, gdy pedał jest naciskany wystarczająco mocno, aby przekroczyć próg sterowania ABS na przynajmniej jednym przednim kole. Ta zmiana pozwala entuzjastycznemu kierowcy na większą swobodę dynamiczną, w tym na delikatne korzystanie z hamulców w zakrętach.
Aerodynamiczna efektywność
Dzieląc większość elementów nadwozia z Coupe, nowe Porsche Cabriolety mają niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0.29. Dzięki specjalnemu inżynierii przepływu powietrza nad, pod i wokół samochodu, w tym tylnemu skrzydłu z dodatkowym zasięgiem, siły unoszące na przednich i tylnych osiach nowych Porsche Cabriolet pozostają stale bliskie zeru aż do maksymalnego zakresu prędkości samochodu.
Szerszy rozstaw kół
Dzięki szerszemu rozstawowi kół i węższej, bardziej podkreślonej linii talii, Porsche 911 Carrera Cabriolet oraz Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku mają bardziej muskularną i sportową sylwetkę, a te cechy to więcej niż zmiany kosmetyczne; samochód ma zwiększony zakres możliwości dynamicznych.
Chociaż rozstaw osi pozostaje wynosi 2350 mm, całkowita długość i wysokość wzrosły o mniej niż 5 mm w porównaniu z poprzednim modelem 911, modele 2005 poruszają się na przednich i tylnych osiach, które są niemal o 25 mm szersze niż wcześniej. Całkowita szerokość to niemal 1810 mm, co jest prawie o 40 mm szersze niż poprzednia generacja.
Szersze, lżejsze zawieszenie
Z przodu i z tyłu zawieszenie zostało zmienione, aby poprawić komfort jazdy oraz właściwości jezdne.
Mając na uwadze wydajność i bezpieczeństwo, inżynierowie Porsche przebudowali subframe przedniej osi, poszerzając strukturę i punkty obrotu osi o 30 mm. W celu zmniejszenia wagi i poprawy przepływu powietrza do hamulców, nowe puste łożyska osi przedniej zastępują solidne komponenty, a wzmocnione i większe zamocowania kół są także stosowane. Aby poprawić komfort jazdy, użyto hydrauliczych mocowań zawieszenia, które tłumią wibracje o wysokiej częstotliwości i minimalizują przekazywanie niepożądanych wibracji do układu kierowniczego.
Z tyłu oś jest o 34 mm szersza, a wieloarmowa oś oraz jej aluminiowy subframe są wykonane z bardziej sztywnych komponentów. Niemniej jednak subframe jest również lżejszy o około 1 kg. Inżynierowie Porsche przesunęli punkty obrotu górnych ramion kontrolnych w górę o 10 mm, a dolne ramiona w dół o 5 mm, zwiększając efekt zapobiegający opadaniu o 25 procent, co zapewnia lepsze wsparcie sił bocznych oraz zapewnia precyzyjność kierunkową w zakrętach.
Nowe aluminiowe mocowanie kół odlewane na pusto, które jest o 10 procent lżejsze, ale także sztywniejsze niż wcześniejszy, solidny komponent.
Punkty obrotu stabilizatora przeciwdziałającego zmianom ruchu zostały zmienione, aby zapewnić bardziej bezpośrednią reakcję, zmniejszyć przechylanie nadwozia w zakrętach oraz zmniejszyć tarcie, co zwiększa czułość nowych aluminiowych sprężyn, które są około 70 procent lżejsze od konwencjonalnych sprężyn stalowych.
Zamiast stali i gumy, mocowania tylnego zawieszenia wykorzystują wewnętrzną elastyczną piankę, która zmniejsza wagę o 45 procent i poprawia kontrolę hałasu i wibracji.
Nowa generacja opon zaprojektowanych do przenoszenia większych sił zarówno w przyspieszeniu, jak i bocznym, wzmacnia wydajność systemu zawieszenia. Cabriolety Porsche 2005 są wyposażone w nową generację opon zaprojektowanych do przenoszenia większych sił w obu kierunkach – wzdłużnym i bocznym. Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku porusza się na 18-calowych kołach o szerokości 8 cali z przodu i 10 cali z tyłu. Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku ma 19-calowe koła, również 8 cali szerokie z przodu, ale 11 cali z tyłu.
Porsche Active Suspension Management
Standardowe w Porsche Carrera S Cabriolet z 2005 roku i opcjonalne w Porsche Carrera Cabriolet z 2005 roku jest nowe Porsche Active Suspension Management System (PASM), które wykorzystuje technologię aktywnego tłumienia, aby zapewnić dwa systemy zawieszenia w jednym – jeden zaprojektowany do sportowej, ale komfortowej jazdy, drugi do sytuacji wymagających wydajności.
Naciskając przycisk na konsoli środkowej, kierowca może przełączyć między trybami PASM „Normal” a PASM „Sport”. Nawet w trybie normalnym zawieszenie PASM obniża pojazd o 10 mm w porównaniu do standardowego ustawienia zawieszenia 911 Carrera. Po przełączeniu w tryb sportowy, PASM aktywuje sztywniejszą mapę kontroli tłumienia, aby zapewnić ekstremalną zwinność i kontrolę dynamiczną, minimalizując przechylenie nadwozia.
Nawet pozostawiony w standardowym ustawieniu, PASM ma swoje zalety, ponieważ automatycznie dostosowuje się do zmian w stylu jazdy, stopniowo stając się sztywniejsze, aby odpowiadać większym siłom dynamicznym.
System PASM łączy ciągle regulowane amortyzatory, parę akcelerometrów – jeden w przednim prawym domku tłumika, a drugi w lewym tylnym – które określają pionowe ruchy nadwozia oraz elektroniczną jednostkę sterującą, która ma dostęp do kąta skrętu, prędkości drogi, ciśnienia hamulca i wartości momentu obrotowego silnika, dzięki czemu może zapewnić optymalne sterowanie amortyzatorami dla każdego koła poprzez aktywne tłumiki, które mają podobną budowę do standardowych, zapewniając tłumienie przy pomocy ciśnienia oleju, ale również mają zawór obejściowy, który otwiera się i zamyka, aby zwiększyć lub zmniejszyć przepływ oleju w miarę potrzeby. (W przypadku awarii systemu zawór obejściowy automatycznie zamyka się, ustawiając PASM w najtwardszej pozycji, aby zapewnić bezpieczeństwo dynamiczne podczas jazdy.)
Ustawienia na każdą sytuację drogową
PASM wyposażono w pięć specjalnych modułów oprogramowania – zmiana pasa, kontrola pionowa, przyspieszenie boczne, hamowanie i zmiana obciążenia – aby zapewnić optymalne ustawienia dla każdej sytuacji drogowej.
Moduł zmiany pasa: W odpowiedzi na szybkie ruchy kierownicą w nagłych manewrach, system błyskawicznie zwiększa siłę tłumienia na obu osiach, zmniejszając tendencję do kołysania lub huśtania.
Moduł kontroli pionowej: W normalnym programie siła tłumienia zwiększa się, gdy ruch pionowy nadwozia samochodu przekracza próg, na przykład podczas jazdy po nierównej nawierzchni. To zapobiega ryzyku kołysania się nadwozia. Jednak w trybie sportowym system redukuje efekt tłumienia, aby utrzymać kontakt kół z chropowatą nawierzchnią, zapobiegając ryzyku „skakania” samochodu.
Moduł przyspieszenia bocznego: W normalnym programie tłumienie zmienia się w zakręcie, dostosowując się do prędkości drogi i przyspieszenia bocznego.
Moduł hamowania: Gdy tylko kierowca naciska hamulce, PASM utwardza tłumienie, aby zredukować opadanie nadwozia, zapewniając szybsze przekazywanie sił hamowania na drogę. Następnie, w pewnym momencie procesu hamowania, system przełącza się na bardziej miękkie tłumienie, stosując różne siły na przedniej i tylnej osi samochodu. To zapewnia lepszy kontakt z nawierzchnią i skraca drogę hamowania, nawet na nierównych drogach.
Moduł zmiany obciążenia: W pełnym przyspieszeniu, gdy kierowca zwalnia pedał gazu podczas zmiany biegów, mapy sterujące są dostosowywane dla przedniej i tylnej osi. W trybie normalnym stosowana jest mocniejsza siła tłumienia przez krótki czas, aby zapobiec zbyt dużemu przechyleniu. W trybie sportowym wykorzystuje się lżejszą reakcję tłumienia, aby poprawić przyczepność, na przykład na chropowatej nawierzchni.
Brak zapasowego koła
Z powodu poprawionej technologii opon oraz w celu zmniejszenia wagi zapasowego koła, podnośnika i narzędzi (około 10 kg.), Porsche 911 Carrera Cabriolet i Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku rezygnują z tych akcesoriów i zamiast tego zastępują je uszczelniaczem do opon oraz elektryczną sprężarką powietrza, umożliwiającą awaryjną naprawę małej dziury i jazdę z prędkością do 80 km/h bez powodowania uszkodzeń felgi.
Po raz pierwszy w obu kabrioletach dostępny jest system kontroli ciśnienia w oponach (TPC), który monitoruje ciśnienie w każdej oponie oraz temperaturę opon i ostrzega kierowcę sygnałem na desce rozdzielczej, jeśli ciśnienie jest niewystarczające lub następuje stopniowa lub nagła utrata ciśnienia.
Wzmocnione hamulce w Carrera S
Porsche 911 Carrera Cabriolet i Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku zatrzymują się z taką siłą hamowania, jaka charakteryzuje dynamikę wszystkich pojazdów Porsche. Porsche 911 Carrera Cabriolet ma przednie tarcze o średnicy 318 mm i tylne o średnicy 299 mm, wszystkie nawiercane i wentylowane wewnętrznie z czarnymi, monoblokowymi, czterotłoczkowymi zaciskami. W porównaniu do poprzedniego modelu zwiększono siłę serwo hamulca o 17 procent do 4.5:1, co zmniejsza siłę potrzebną na pedale hamulca i zapewnia bardziej spontaniczną reakcję podczas hamowania. Chłodzenie hamulców również poprawia się w 2005 roku, dzięki nowym mocowaniom przedniej osi i ulepszonym przepływom powietrza pod pojazdem.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku ma jeszcze większe hamulce: wzmocnione, czterotłoczkowe, monoblokowe zaciski malowane na czerwono z przodu i z tyłu, z tarczami o średnicy 330 mm oraz większymi klockami hamulcowymi.
Porsche Ceramic Composite Brakes
Porsche Ceramic Composite Brakes są dostępne w Kabrioletach. Zamiast metalu, tarcze hamulcowe o średnicy 350 mm wykonane są z ceramiki, która zapewnia wysokie i stałe poziomy tarcia podczas aplikacji. Ważą również około 50 procent mniej niż metalowe tarcze, co redukuje masy niewsprzyjające, o 15.6 kg.
W 2005 roku hamulce ceramiczne zostały wzmocnione, a także zawierają więcej wewnętrznych kanałów chłodzących. Wzmocnienie włóknem na powierzchni tarczy jest zwiększone, co znacząco zwiększa odporność na zużycie przy dużych obciążeniach.
Nowa zmienna przekładnia kierownicza
Po raz pierwszy 911 Cabriolet jest wyposażony w standardową zmienną przekładnię kierowniczą, która zwiększa zwinność pojazdu na krętych drogach, jednocześnie zachowując wyjątkową stabilność przy wyższych prędkościach.
Kiedy kierownica jest skręcana o 30 stopni od pozycji centralnej, przekładnia kierownicza pozostaje podobna do tej w poprzedniej generacji 911. To zapewnia gładkie i spokojne doświadczenie jazdy, nawet na nierównych nawierzchniach, na których kierowca może mieć tendencję do zbytniego skręcania.
Jednak gdy kąt skrętu kierownicy przekroczy 15 stopni w dowolnym kierunku, przekładnia staje się bardziej bezpośrednia, zmniejszając stosunek lock-to-lock z zwykłego 2.98 do zaledwie 2.62. To daje kierowcy lepszą kontrolę zarówno na szybkich, krętych drogach, jak i podczas manewrów parkingowych w wolnym tempie.
Oprócz nowej technologii zmiennego przełożenia, Cabriolety posiadają kolumny kierownicze, które zarówno odchylają się, jak i teleskopowo się przesuwają, aby lepiej dopasować się do każdego kierowcy. Kierownica może być dostosowywana o 40 mm zarówno w wysokości, jak i zasięgu. System kierowniczy zawiera również nową elektryczną blokadę kierownicy zintegrowaną z systemem immobilizera przeciwdziałającego kradzieży samochodu.
Udoskonalona aerodynamika
Ewolucja projektu Cabrioletów cechuje się nowym, owalnym kształtem reflektorów osadzonych w łukowatym przednim błotniku z oddzielnymi lampkami kierunkowskazów i przeciwmgłowymi umieszczonymi poziomo w krzywiznach przedniego zderzaka nad przeprojektowanymi wlotami powietrza.
Wygładzenie powierzchni i poprawa designu obszarów przejściowych pod przodem auta w celu stworzenia strefy niskiego ciśnienia, która zwiększa siły dociskające na przednią oś, również pomaga w zapewnieniu przyczepności. Promienie przekroju przedniego i wnęk kół również kontrolują przepływ powietrza, aby zmniejszyć siłę unoszenia. Specjalne kanały powietrzne na nowej, dłuższej i gładszej osłonie podwozia pomagają kierować chłodne powietrze do tarcz hamulcowych, skrzyni biegów i dyferencjału. Osłona znacząco zmniejsza również opory powietrza i unoszenie.
Spojlery kół są używane do redukcji oporu powietrza poprzez kierowanie powietrza wokół kół. Optymalizowane powietrzne spojlery hamulcowe i łożyska wahaczy zapewniają skuteczne chłodzenie tarcz hamulcowych, redukując temperatury tarcz hamulcowych o około 10 procent.
Nowy design obejmuje także nowe lusterka wsteczne z podwójnym ramieniem. Lusterka, podobne w swojej konstrukcji do tych w super samochodzie Porsche Carrera GT, kierują powietrze wzdłuż boku auta w kierunku tylnego spojlery, co zmniejsza turbulencje, które mogłyby prowadzić do hałasu w kabinie pojazdu. Jednocześnie design lusterka pomaga utrzymać brud i wilgoć z dala od bocznych szyb. Obudowa lusterka oraz konstrukcja z podwójnym ramieniem zwiększają siłę docisku na przedniej osi, a kierując powietrze w stronę tylnego spoilera, zwiększają także siły dodatnie na tylnej osi.
Przepływ powietrza używanego do chłodzenia silnika poprawia się o około 20 procent. Powietrze opuszczające przedni radiator płynie bocznie w kierunku archiwum kół, a nie w dół przed kołami. To zmniejsza straty w kanałach przepływu powietrza oraz minimalizuje efekty unoszenia na przedniej osi.
Specjalne klapki ram-air wokół wentylatora silnika również zwiększają przepływ powietrza chłodzącego bez konieczności poszerzania otworów wlotu. Przy niskich prędkościach klapki pozostają zamknięte, a powietrze jest pobierane tylko przez wymiennik ciepła, ale przy prędkości około 70 km/h klapki otwierają się pod ciśnieniem ramowym i zapewniają lepsze chłodzenie.
Wyraziste, tonowane elementy stylizacji
Z boku nadwozie jest bardziej muskularne, a błotniki są bardziej podkreślone, a drzwi są wstawiane z bardziej wyraźnymi dolnymi progami. Poprawione uszczelnienia pozwalają na węższy przekrój elementów szyby, drzwi i okien tylnych, co poprawia ogólny wygląd detali wnętrza.
Tylna część samochodu cechuje się rozszerzonymi nadkolami oraz szerokimi, intensywnie oświetlonymi, czerwono-srebrnymi lampami tylnymi po obu stronach pokrywy silnika. Charakterystyczne wloty powietrza wbudowane w tylną spoiler i wyższe umiejscowienie trzeciego światła stopu podkreślają zwiększoną moc silników typu boxer montowanych z tyłu.
Wydechy są charakterystyczne
Aby odróżnić Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku oraz Porsche 911 Carrera S Cabriolet z tyłu, model S posiada podwójne okrągłe rury wydechowe po obu stronach, podczas gdy Carrera ma parę owalnych rur wydechowych.
Rury wydechowe są częścią zupełnie nowego systemu wydechowego i katalizatora zaprojektowanego w celu uczynienia kabrioletów jeszcze czystszymi w swoich emisjach spalin. Carrera S Cabriolet jest wyposażony w kolektor wydechowy z o wiele krótszymi indywidualnymi rurami, zaprojektowanymi w celu obniżenia emisji zimnego startu z bardziej wydajnego silnika. Oba samochody korzystają z tego samego dwustopniowego systemu „kaskadowego”, zaprojektowanego tak, aby szybciej i efektywniej osiągnąć temperaturę roboczą.
Nowy system wydechowy sprawia, że samochody emitują około 15 procent mniej spalin niż w poprzednich modelach.
Potężniejszy silnik 3.6-litra
Chociaż silnik 3.6-litra w Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku jest znany, dostrojenie, zwłaszcza filtra powietrza, zwiększyło moc o pięć koni mechanicznych. Moment obrotowy pozostaje na poziomie 370 Nm przy 4250 obr/min.
Kluczowym elementem w wydajności silnika jest opatentowana technologia zarządzania zaworami VarioCam Plus Porsche, która łączy kontrolę wałka rozrządu po stronie dolotu z zmiennym skokiem zaworów. VarioCam Plus dostosowuje położenie wałka rozrządu, aby zapewnić ciągłą regulację czasu otwarcia zaworów, a także obejmuje dwa profile wałka rozrządu i dwa zestawy dzwonków, aby zmieniać skok i czas otwarcia zaworów. Ten system pomaga zarówno „spłaszczać”, jak i wygładzać krzywą momentu obrotowego, jednocześnie redukując emisje.
Aby zapewnić optymalny przepływ oleju przez blok silnika i głowice cylindrów, Porsche stosuje integracyjne systemy smarowania z suchą miską olejową oraz trzy pompy olejowe – jedną w misce korbowej oraz dodatkowe pompy w każdej głowicy cylindrów, co zapewnia odpowiednie smarowanie, pomimo sił ciężkich przyspieszeń, hamowania lub pokonywania zakrętów.
W 2005 roku pompa olejowa w głowicy cylindra 4-5-6 została połączona z pneumatyczną pompą łopatkową, aby zapewnić niezbędną podciśnienie dla serwo hamulca oraz dla systemu sterowania silnikiem i skrzynią biegów. Ta technologia znacząco zmniejsza emisje węglowodorów po zimnym rozruchu i rozgrzaniu silnika.
Silnik 3.8-litra dla Carrera S
Aby stworzyć mocniejszy silnik 3.8-litra, który zapewnia 355 koni mechanicznych dla Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku, inżynierowie musieli zrobić więcej niż jedynie zwiększyć średnicę cylindra o 3 mm. Zmienili także kolektor dolotowy oraz zmodyfikowali wzór podnoszenia wałka dolotowego. Kąty wtryskiwaczy zostały zmienione, co zapewnia, że więcej paliwa dociera do środka komory spalania w trakcie skoku dolotowego. To oznacza jeszcze lepszą mieszankę paliwa i powietrza, zmniejsza emisję spalin (nawet po zimnym rozruchu) i generuje więcej momentu obrotowego niż 3.6-litr w całym zakresie mocy.
Cały układ dolotowy został przeprojektowany i zapewnia gładszy przepływ przy mniejszym oporze.
Użyto rezonatora Helmholtza, aby poprawić akustykę. Oferuje on ponad 0.3 litra dodatkowej objętości rezonansowej między czujnikiem masy powietrza a przepustnicą, aktywując się w zakresie 5000-6000 obr/min, aby zredukować drgania dźwięków dolotowych. Porsche złożyło wniosek o patent na tę technologię, która zapewnia głęboki, basowy dźwięk bez agresywnych szczytów.
Wyższe siły spalania generują więcej mocy, ale także większe wibracje wału korbowego, dlatego inżynierowie Porsche zintegrowali tłumik drgań w kołnierzu na końcu wału korbowego. Konwencjonalne tłumiki drgań wykonane są z żeliwa, ale inżynierowie Porsche opracowali aluminiowy tłumik, który zmniejsza wagę o około 1.5 kg, kontrolując drgania na poziomie jeszcze niższym niż silnik 3.6-litra.
Zdumiewająco, silnik 3.8-litra waży tyle samo co silnik 3.6-litra dzięki lżejszemu kolektorowi dolotowemu i optymalizacji wagi w głowicy cylindra.
Chociaż silnik 3.8-litra korzysta z podwójnych chłodnic, jak silnik 3.6-litra, ma lepszą pompę chłodzącą oraz wymiennik ciepła olej/woda z dwoma dodatkowymi warstwami chłodzenia.
Nowa sześciobiegowa manualna skrzynia biegów
Aby poradzić sobie z momentem obrotowym wynoszącym 400 Nm nowego silnika, Porsche opracowało nową sześciobiegową skrzynię biegów, która jest używana zarówno w Porsche 911 Carrera Cabriolet, jak i w Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku.
Skrzynia ma grubsze wały i szersze koła, ale waży tyle samo co poprzednia manualna skrzynia. Użycie cienkiego aluminium do budowy ścianek komory olejowej zmniejsza wagę i redukuje efekt rozprysków oraz straty przepływu, zwiększając tym samym wydajność skrzyni.
Chociaż przełożenia zostały zmniejszone o około pięć procent, zastosowanie większych tylnych kół prowadzi do osiągnięcia maksymalnej prędkości w szóstym biegu tuż przed osiągnięciem maksymalnych obrotów silnika.
Podczas gdy wcześniej stosowano mosiężne pierścienie synchronizujące, nowa skrzynia ma stalowe pierścienie we wszystkich biegach, co pozwala na obsługę wyższych obciążeń mocy. Po raz pierwszy Porsche stosuje odporne na zużycie węglowe pierścienie synchronizujące w pierwszym, drugim i trzecim biegu oraz zwiększa liczbę synchronizujących z podwójnego do potrójnego dla pierwszego i drugiego biegu oraz z pojedynczego do podwójnego dla trzeciego biegu, zachowując pojedyncze synchronizowanie dla biegów czwartego, piątego i szóstego.
Kierowca zauważy tę zmianę w zmniejszonej sile i krótszym skoku potrzebnym do zmiany biegów. Skok dźwigni zmiany biegów został zmniejszony o około 15 procent. Zmiana biegów jest również płynniejsza i bardziej precyzyjna dzięki przeniesieniu punktu obrotu dźwigni oraz zastosowaniu kabli o niższym tarciu.
Jedno-tarczowe suche sprzęgło Porsche z wkładkami wolnymi od ołowiu jest zachowane w Porsche 911 Carrera Cabriolet z 2005 roku, natomiast Porsche 911 Carrera S Cabriolet z 2005 roku otrzymuje nowe samoregulujące się sprzęgło.
Udoskonalone Tiptronic S dostępne
Tiptronic S to opcjonalny system automatycznej skrzyni biegów Porsche, który pozwala na ręczne wybieranie biegów za pomocą przełączników na kierownicy. Pięciobiegowa jednostka pozwala kierowcy na chwilową zmianę biegów za pomocą przycisków na kciuk, na przykład, przy wyprzedzaniu lub redukcji biegów na zakręcie, nawet gdy dźwignia na podłodze pozostaje w pozycji automatycznej.
Wraz z zwiększonym momentem obrotowym generowanym przez silnik 3.8-litra w Porsche 911 Carrera S Cabriolet wprowadzono kilka modyfikacji w Tiptronic S.
Teraz zamiast zmiany z pierwszego na drugi bieg przy 6900 obr/min podczas pełnej mocy przyspieszenia, Tiptronic S trzyma pierwszy bieg aż do osiągnięcia 7200 obr/min.
Dodatkowo, ustawienie ciśnienia oleju zostało dostosowane, a tarcze sprzęgła zmodyfikowano, aby pozwolić Tiptronic S na płynniejsze zmiany.
Wzmocnienie wpół gazu naśladuje technikę jazdy entuzjasty
Aby naśladować sposób, w jaki entuzjastyczny kierowca manipuluje pedałem przyspieszenia, hamulca i sprzęgła, zmiany w oprogramowaniu zarządzania silnikiem teraz powodują niewielki wzrost prędkości silnika podczas agresywnego redukowania biegów, na przykład podczas hamowania. To skraca czas zmiany biegów oraz ulepsza zgrywanie biegów.
Funkcja PSM OFF została również zmodyfikowana, tak że kiedy dźwignia Tiptronic S znajduje się w trybie ręcznym i włączony jest przełącznik PSM OFF, skrzynia biegów nie zmieni biegu nawet gdy silnik osiągnie limit obrotów. To pozwala entuzjastycznemu kierowcy jeździć blisko limitu obrotów silnika, pozostając jednocześnie na wybranym biegu.
Tak jak w sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów, krótszy stosunek zębatek działa w połączeniu z większymi standardowymi tylnymi kołami, aby osiągnąć maksymalną prędkość w najwyższym (piątym) biegu.