W 2008 roku odnowiona wersja Porsche 911 – 997, znana również jako 997.2, stanowiła poważne ulepszenie w porównaniu do modelu z 2004 roku. Wprowadziła zmiany w każdej dziedzinie: od wyglądu zewnętrznego po silnik.
Po czterech latach produkcji gotowe było odświeżenie w połowie cyklu życia. Porsche musiało poprawić swoje silniki, aby były bardziej ekologiczne i spełniały nowe normy emisji spalin w Europie. Oznaczało to, że musiało budować swoje samochody bardziej oszczędne pod względem paliwa. Jak zwykle, reszta samochodu również przeszła pewne drobne zmiany.
Na zewnątrz, pierwszą zmianą była przednia zderzak, w którym wygrawerowano większe wloty powietrza. Reflektory wyposażono w lampy bi-xenonowe, a światła do jazdy dziennej i tylne światła miały diody LED jako standard. Przyjęto nowy design lusterka drzwiowego.
Jak każdy premium lub sportowy kabriolet, Carrera S Cabriolet miała elektryczny dach, który mógł zakrywać i odkrywać samochód w 20 sekund. Wnętrze wyposażono w nowy system PCM (Porsche Communication Management), który wspierał Apple CarPlay. Dla użytkowników Androida dostępna była aplikacja do pobrania, jednak nie działała tak dobrze, jak systemy iOS.
Carrera S Cabriolet miała silnik o pojemności 3.8 litra, który osiągał moc 385 KM. Standardowo połączona była z 6-biegową manualną skrzynią biegów, a 7-biegowa automatyczna skrzynia PDK (z podwójnym sprzęgłem) znajdowała się na liście opcji. System PASM (Porsche Active Suspension Management) był standardowym wyposażeniem.
Pierwszy sportowy samochód sygnowany nazwiskiem Porsche zaprezentowano światu w czerwcu 1948 roku. Z tej okazji, gdy niezależny producent z Badenii-Wirtembergii obchodzi sześćdziesięciolecie doskonałości w produkcji samochodów sportowych, w pełni zasługuje na nowego Porsche 911 Carrera – dla wielu esencję marki Porsche – by uczcić to wydarzenie.
Najnowszy model Porsche 911 Carrera Coupe oraz jego mocniejsza wersja, 911 Carrera S Coupe, są najnowocześniejszymi, najbardziej wydajnymi i przyjaznymi dla środowiska modelami Porsche 911 Carrera, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Pomimo wielu technologii XXI wieku, modele 2009 911 Carrera Coupe i Carrera S Coupe wyraźnie nawiązują do inżynieryjnych i estetycznych korzeni pierwotnego Porsche. Oryginalny model rozwijał się przez piętnaście lat – od pożądanego modelu 356 do pierwszego 911, który zadebiutował w 1963 roku na Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie. Po ponad czterdziestu latach rozwoju i sześciu generacjach udoskonaleń inżynieryjnych, 911 Carrery wciąż prezentują poziomy silnik sześciocylindrowy o układzie poziomym, zamontowany z tyłu w charakterystycznej i natychmiast rozpoznawalnej karoserii.
Mniej paliwa, więcej mocy
Chociaż modele 2009 Porsche 911 Carrera Coupe i 911 Carrera S Coupe napędzane są znanym silnikiem „bokser” o układzie poziomym, a oba silniki mają tę samą pojemność skokową co ich poprzednicy, są znacznie różne w porównaniu do modeli z 2008 roku.
Przede wszystkim, zarówno silnik 3.6-litra w Carrera Coupe, jak i 3.8-litra w Carrera S Coupe są teraz wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Dodatkowo, silniki są zbudowane w nowej, bardziej wytrzymałej konstrukcji niż wcześniej, z dwuczęściową obudową, co zwiększa sztywność konstrukcyjną. Obydwa silniki korzystają z wyższych współczynników sprężania oraz ulepszonej wentylacji w porównaniu do poprzednich wersji.
Wyniki są zdumiewające i natychmiast odczuwalne przez kierowcę. 2009 911 Carrera Coupe rozwija moc 345 koni mechanicznych przy 6500 obr./min oraz 288 lb.-ft. momentu obrotowego przy 4400 obr./min. To daje moc 95,5 koni mechanicznych na litr i oznacza wzrost o 20 koni mechanicznych i 15 lb.-ft. Jednocześnie zużycie paliwa jest mniejsze o 6,4 procent w porównaniu do ubiegłego roku, gdy samochody były wyposażone w manualną skrzynię biegów. Całkowicie nowa skrzynia PDK further improves fuel economy over the previous Tiptronic S by a total of 12.5 percent.
Nowy silnik przyspiesza Carrera Coupe z miejsca do 60 mph (96 km/h) w 4.7 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 179 mph (289 km/h) na torze testowym.
Błyskawicznie działająca automatyczna skrzynia biegów Porsche z podwójnym sprzęgłem skraca ten czas o dwie dziesiąte sekundy, osiągając sprint od 0 do 60 mph (96 km/h) w 4.5 sekundy. Maksymalna prędkość to potwierdzona na torze 178 mph (287 km/h).
Mimo tego ekscytującego osiągu, Carrera Coupe nie ma kary za nadmierne zużycie paliwa. Dodatkowo, ten silnik jest tak przyjazny dla środowiska, że samochód został certyfikowany przez rząd federalny jako Pojazd o Niskich Emisjach, kategoria druga (LEV-II).
W języku Porsche, „S” oznacza więcej
2009 Porsche 911 Carrera S Coupe, jak jego poprzednik, jest napędzany większą, mocniejszą wersją poziomego silnika sześciocylindrowego Porshe niż jego nie-S odpowiednik. Tak jak w wersji 3.6-litra w Porsche 911 Carrera, silnik 3.8-litra korzysta z lżejszej budowy, dwuczęściowej obudowy, ulepszonych układów dolotowych i wydechowych oraz bezpośredniego wtrysku paliwa. Efektem tych udoskonaleń jest 385 koni mechanicznych przy 6500 obr./min i 310 lb.-ft. momentu obrotowego przy 4400 obr./min. To wzrost o 30 koni mechanicznych i 15 lb.-ft. momentu obrotowego, osiągając moc 101.3 koni mechanicznych na litr, bez potrzeby doładowania.
Wzrost mocy, Carrera S Coupe z manualną skrzynią biegów przyspiesza do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 4,5 sekundy, dążąc do potwierdzonej na torze maksymalnej prędkości 188 mph (302 km/h).
Automatyczna skrzynia PDK skraca czas przyspieszania najlepszych kierowców testowych Porsche o dwie dziesiąte sekundy. Sprint od 0 do 60 mph (96 km/h) trwa tylko 4,3 sekundy. Potwierdzona na torze maksymalna prędkość dla Carrera S Coupe z PDK to 186 mph (300 km/h).
Pomimo tego niesamowitego osiągu, prawie 400-konna Carrera S Coupe nie ma żadnego wstydu związanego z nadmiernym zużyciem paliwa. A dodatkowa moc i moment obrotowy nie wpływają na czystość spalin silnika. Tak jak Carrera Coupe, Porsche 911 Carrera S Coupe ma certyfikat LEV-II.
Rozpoczyna się od bezpośredniego wtrysku
Zarówno silniki 3.6-litra, jak i 3.8-litra w Porsche 911 Carrera Coupe i 911 Carrera S Coupe zostały znacznie zmodyfikowane w porównaniu do silników o tej samej nazwie z zeszłorocznej gamy.
Silniki wciąż składają się z lekkiej aluminiowej obudowy i głowic cylindrów oraz mają cztery zawory na cylinder, sterowane przez podwójne wałki rozrządu. Teraz, po raz pierwszy w sportowym samochodzie Porsche, silniki mają system bezpośredniego wtrysku paliwa (DFI), który współpracuje z systemem kontroli podnoszenia i czasu zaworów VarioCam Plus.
Wtryskując paliwo bezpośrednio do komory spalania, zamiast do portu dolotowego, DFI dostarcza wiele korzyści. Ponieważ ładunek paliwa dociera bliżej komory spalania niż przy wtrysku do portu, reakcja na gaz jest błyskawiczna, a kierowca Porsche 911 Carrera odczuwa natychmiastową reakcję na nawet najdrobniejsze ruchy prawej stopy, czy to przyspieszając, czy zwalniając gaz.
Aby w pełni wykorzystać atrybuty DFI, inżynierowie Porsche zaprojektowali komorę spalania i koronę tłoka w celu maksymalizacji efektywności. Te ulepszenia pozwoliły inżynierom zaprojektować zarówno silnik 3.6-litra, jak i 3.8-litra z współczynnikiem sprężania 12.5:1. To wzrost w porównaniu do poprzednich 11.3:1 w 3.6-litrze i 11.8:1 w byłym 3.8-litrze. Aby zapewnić maksymalną efektywność i trwałość, wtryskiwacze DFI zostały zaprojektowane i wyprodukowane tak, aby radzić sobie z ciśnieniem roboczym sięgającym do 1740 psi (120 bar) w komorze spalania.
Dysza wtryskiwacza paliwa znajduje się pomiędzy dwoma zaworami dolotowymi, wtryskując paliwo bezpośrednio do nadchodzącego ładunku świeżego powietrza z obu zaworów. To bez wątpienia jest znacznie bardziej efektywne niż wtrysk do portu, który naturalnie pozostawia pewną ilość niespalonego paliwa na ściankach dolotowych i zaworach. Nadchodzący ładunek paliwa dodatkowo wspomaga proces spalania, schładzając nadchodzące powietrze w miarę odparowywania, pozwalając wciągać więcej powietrza do silnika dla gęstszej mieszanki i umożliwiając wyższe współczynniki sprężania. Ostatecznie paliwo i powietrze są mieszane bardziej równomiernie i dokładnie, gdy paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do powietrza wewnątrz komory spalania.
DFI zmniejsza również emisję, ponieważ inżynierowie byli w stanie przekształcić koronę tłoka tak, aby całkowicie kierować ładunek paliwa w stronę świecy zapłonowej, zapewniając dokładne spalanie. Podczas uruchamiania silnik korzysta z wysokociśnieniowej stratygrafii wtryskiwanego paliwa. Następnie, aby szybko zapalić katalizatory, DFI nagrzewa wydech szybko przez wielokrotny wtrysk. Aby zwiększyć temperaturę spalin do jeszcze wyższego poziomu, czas zapłonu jest ustawiony na późno, co dodatkowo minimalizuje emisję podczas uruchamiania.
System stosuje także wielokrotny wtrysk podczas okresów połączonych wysokich obciążeń i obrotów silnika przy prędkości do około 3500 obr./min – gdy kierowca wciśnie gaz na wolnych obrotach. Podczas faz wielokrotnego wtrysku wtryskiwacze dzielą ładunek paliwa na kilka kolejnych impulsów podczas suwu dolotowego tłoka. W przeciwnym razie paliwo wtryskiwane jest w jednej fazie w czasie każdego suwu dolotowego.
Tak jak w przypadku ich poprzedników, nowe silniki 3.6-litra i 3.8-litra są wyposażone w system podnoszenia i czasu zaworów VarioCam Plus. Inżynierowie Porsche udoskonalili elementy i działanie VarioCam Plus, aby zoptymalizować korzyści płynące z DFI. Inżynierowie dopasowali profile zarówno wałków dolotowych, jak i wydechowych. Średnica dźwigienek dolotowych została zmniejszona z 33 do 29,5 mm (1,30 – 1,15 cala), a dźwigienki zaworów wydechowych zmniejszyły się z 33 do 24,2 mm (1,30 – 0,94 cala). Ta redukcja masy umożliwiła inżynierom bezpieczne podniesienie obrotów silników, z wcześniejszych 7300 obr./min do 7500 obr./min.
Dwa, dwa wałki rozrządu w jednym
Jak w przypadku wszystkich silników Porsche, VarioCam Plus w Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupe dostosowuje podnoszenie i czas zaworów dolotowych w zależności od obrotów silnika i obciążenia oraz znajduje się w ramach głównego elektronicznego systemu sterowania silnikiem. Choć VarioCam Plus działa na tyle szybko, że kierowca nie jest tego świadomy, efekty są oczywiste. Efekt jest taki, jakby silnik miał dwa różne profile wałków dolotowych: jeden ustawiony na płynne i efektywne prowadzenie w ruchu miejskim, drugi to wałek wysokiej wydajności zaprojektowany do wysokich prędkości. Każdy z tych dwóch designów zwykle się wyklucza, a większość samochodów ma kompromis między nimi. VarioCam Plus Porsche eliminuje ten kompromis, a kierowca czerpie korzyści z obu światów jezdnych.
Czas zaworów kontrolowany jest za pomocą regulatora kompozytowego, który ciągle zmienia położenie wałków dolotowych względem wału korbowego. Podnoszenie zaworów zmienia się za pomocą systemu z wykorzystaniem dwóch dźwigienek, z których jedna spoczywa na drugiej. Te dźwigienki są aktywowane przez oddzielne łopatki wałka o różnej wielkości. Moduł sterujący silnikiem kieruje ciśnienie oleju do odpowiedniej dźwigienki w oparciu o parametry obrotów silnika i obciążenia. Gdy ciśnienie nie jest wysokie, dźwigienka porusza się pod łopatką wałka, ale nie wywiera żadnego ciśnienia na zawór, działając właściwie bezwładnie.
Więcej efektywności dzięki lepszemu oddychaniu
Porsche VarioCam Plus w nowych silnikach zostało również udoskonalone, aby w pełni wykorzystać ich przeprojektowane, lepiej przepływające kolektory dolotowe. Nowe kolektory mają konstrukcję z dwoma komorami, w miejsce ubiegłorocznej jednostki z jedną komorą. Kolektory mają dwa otwory i oddzielne lejek dolotowy w tylnej osłonie silnika. Te leje dostarczają powietrze do oddzielnych, okrągłych filtrów powietrza. Oprócz znacznego zmniejszenia oporu przepływu, podwójne filtry dostarczają dodatkową korzyść dla właścicieli: okres wymiany został zwiększony z 37 000 do 56 000 mil.
Jak w poprzednim modelu, górna część filtra silnika 3.8-litra ma aktywnie przełączalną objętość rezonansową. Dodatkowa objętość jest aktywowana w zależności od obrotów silnika, z kompensacją temperatury zapewnianą przez sterowane podciśnieniem przepustnice, poprawiając akustykę silnika.
Nowe kolektory dolotowe wykonane są z specjalnego materiału syntetycznego. Zawierają rurę rezonansową zintegrowaną z rurą rozdzielającą powietrze między lewą a prawą rurą dolotową, a także dodatkowe komory rezonansowe. Większy silnik w Porsche 911 Carrera S Coupe ma również przełączaną przepustnicę rezonansową, która dostosowuje oscylację ładunku dolotowego w celu maksymalizacji momentu obrotowego przy niższych prędkościach silnika. Przy pełnym obciążeniu między 2600 a 5100 obr./min przepustnica rezonansowa jest zamknięta; przy wyższych i niższych prędkościach jest otwarta.
Kolektory wydechowe są również nowe. Długości poszczególnych rur wydechowych zostały wyrównane i zoptymalizowane pod kątem płynności i efektywności. Katalizatory znajdują się bezpośrednio za kolektorami wydechowymi z prawej i lewej strony, a nie zamontowane poprzecznie za silnikiem. Dzięki DFI silników nie ma potrzeby wtrysków powietrza wtórnego do strumienia wydechowego w celu zakończenia spalania, jak miało to miejsce w przeszłości.
Układy wydechowe obu silników są identyczne, z wyjątkiem ich charakterystycznych wylotów. Jak w przeszłości, Porsche 911 Carrera Coupe z silnikiem 3.6-litra ma dwa indywidualne owalne wyloty, podczas gdy 911 Carrera S Coupe odróżnia się podwójnymi, okrągłymi wylotami ze stali nierdzewnej.
Silniejszy i lżejszy
Przy zdobywaniu zaawansowania technologicznego i mocy, nowe silniki poziome, sześciocylindrowe w modelach Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes straciły na wadze.
Oba silniki są o 13,2 funta (6 kg) lżejsze niż poprzednie. Wśród kluczowych zmian w podstawowej konstrukcji silnika znajduje się nowa, dwuczęściowa obudowa zamiast wcześniejszej czteroczęściowej jednostki. Nowa obudowa ma integralne łożyska wału korbowego, w porównaniu do wcześniejszego oddzielnego mieszkania łożyska wału korbowego. Oprócz redukcji złożoności, inżynierowie Porsche poprawili stabilność termiczną i mechaniczną silnika. Zmienili także układ z otwartego na zamknięty. W konfiguracji zamkniętej, góry tulei cylindrowych są teraz połączone z obudową przez górną płytkę, która zawiera rurki chłodzące. Ta konstrukcja zwiększa stabilność i trwałość, pomagając w redukcji zużycia oleju i tarcia.
Dalsze oszczędności masy i złożoności uzyskano poprzez eliminację wału pośredniego potrzebnego do napędu łańcuchów rozrządu w starych silnikach. Dzięki nowym, wysoce odpornym łańcuchom rozrządu, ten wał nie jest już potrzebny. Inżynierowie Porsche opracowali także nowe, jednoczęściowe głowice cylindrów, które zawierają łożyska wałka rozrządu oraz cylindry prowadzące dla hydraulicznych dźwigienek.
Nie pomijając żadnego elementu w dążeniu do maksymalnej efektywności, inżynierowie silników Porsche opracowali nowy system smarowania silnika, który zapewnia dokładne smarowanie niezależnie od warunków jazdy, minimalizując straty operacyjne dla poprawy efektywności paliwowej.
Biorąc pod uwagę, że Porsche 911 Carrera Coupe i Carrera S Coupe są zaprojektowane do szybkiej i entuzjastycznej jazdy, każdy element samochodów musi wytrzymać długie okresy wysokiego poziomu przyspieszenia bocznego. Czerpiąc ze swojego doświadczenia w sportach motorowych, inżynierowie Porsche zapewnili, że silniki samochodów zawsze będą miały odpowiednie smarowanie, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach jazdy. Nowe silniki korzystają z sprawdzonego systemu suchego sumpa Porsche, z czterema wlotami i jedną elektronicznie sterowaną pompą ciśnieniową, pracującą na żądanie. System elektronicznego zarządzania silnikiem dostosowuje podaż oleju za pomocą hydraulicznie aktywowanej przekładni ruchomego wału w pompie ciśnieniowej. Dzięki ruchowi tego wału, jego segment zębaty jest zmieniany, co zwiększa objętość przesuwanego oleju. Pompa napędzana jest wałem napędowym, który jest obracany przez wał korbowy. Efektem jest optymalne smarowanie przy minimalnym zużyciu energii.
Ponadto, dwie pompy ssące wydobywają olej z każdej z dwóch głowic cylindrów i zasilają go do misy olejowej, gdzie nowa przegroda oddziela w dużej mierze obudowę i miskę, redukując straty z rozprysku w skrzyni korbowej i minimalizując spienianie oleju w misce.
Zintegrowany system suchego sumpa jest na tyle precyzyjny w monitorowaniu poziomów oleju, że silniki nie mają miarki olejowej. Zamiast tego elektroniczny monitor mierzy poziom oleju i wyświetla wynik na desce rozdzielczej.
Utrzymywanie temperatury
Chłodzenie silnika zarówno w silnikach 3.6-litra, jak i 3.8-litra również zostało poprawione. Przewody chłodzące zostały udoskonalone w porównaniu do wcześniejszych silników, a inżynierowie zwiększyli chłodzenie wokół pierścieni siedzisk zaworów wydechowych, przyspieszając rozpraszanie ciepła w głowicach cylindrów. Silniki mają także nową, zewnętrzną pompę chłodzącą. Nowa pompa zrasza około 20 procent więcej chłodziwa niż stara. Te modyfikacje, wraz z zoptymalizowanym przepływem powietrza chłodzącego z przodu samochodu, pozwoliły projektantom i inżynierom na całkowite usunięcie centralnego chłodnicy, który znajdował się w poprzednich modelach.
Inny rozmiar, ten sam typ
Wreszcie, różne wewnętrzne poprawki w silnikach 3.6-litra i 3.8-litra skutkują nieznacznymi zmianami ich pojemności.
Silnik 3.6-litra w 2009 roku Carrera Coupe ma teraz skok 3.21 cala (81.5 mm), wzrastając o 1.3 mm w porównaniu z rokiem poprzednim. Średnica została zwiększona o 1.04 mm i wynosi teraz 3.82 cala (97 mm). Silnik 3.8-litra w Porsche 911 Carrera S Coupe ma skok 3.05 cala (77.5 mm), zmniejszając się z 3.226 cala (82.8 mm) w poprzedniku. Średnica została zwiększona o 3 mm do 4.02 cala (102 mm).
Rezultaty tych zmian są takie, że 3.6-litra ma rzeczywistą pojemność 3614 cc, czyli o 18 cc więcej niż wcześniej. 3.8-litra rzeczywiście oddaje 24 cc i wynosi teraz dokładnie 3800 cc.
Uzyskiwanie mocy
Jak wcześniej, zarówno Porsche 911 Carrera Coupe, jak i Carrera S Coupe są standardowo wyposażone w sześciobiegową manualną skrzynię biegów. W związku ze wzrostem mocy w porównaniu do modeli zeszłorocznych, skrzynie biegów w obu samochodach zostały wzmocnione i udoskonalone.
Stalowe pierścienie synchronizacyjne zamiast mosiężnych, a także grube wały i szerokie koła zapewniają dużą wytrzymałość, ale masa skrzyni biegów jest ograniczona przez użycie wyjątkowo cienkiego aluminium w ściankach komory olejowej. Architektura wewnętrzna skrzyni biegów minimalizuje efekt rozprysku i straty przepływu, zwiększając efektywność.
Skrzynia biegów korzysta z pierścieni synchronizacyjnych pokrytych odpornym na zużycie węglem w pierwszym, drugim i trzecim biegu. Dodatkowo, pierwszy i drugi bieg mają potrójne synchronizatory. Trzeci bieg ma podwójne pierścienie synchronizacyjne, a czwarty do szóstego biegu korzystają z pojedynczego pierścienia. W korzystając z zwiększonego momentu obrotowego silników, inżynierowie zmodyfikowali trzeci bieg, czyniąc go około 3 procent wyższym niż wcześniej. Ta zmiana poprawia efektywność paliwową na obszarach miejskich bez wpływu na wydajność czy prowadzenie.
Te wewnętrzne szczegóły oznaczają, że kierowca może zmieniać biegi szybciej i płynniej, ponieważ wymaga to mniej siły, a połączenie wykazuje krótszy skok w czasie zmiany biegów.
Dodatkowo, sprzęgło rekompensujące zużycie, które wcześniej znajdowało się tylko w modelu Carrera S, jest teraz standardowe w modelu 3.6-litra. W miarę jak powierzchnia tarcz sprzęgłowych się zużywa, pierścień regulacyjny w docisku automatycznie rekompensuje to zużycie.
Wszystkie modele 2009 911 Carrera, niezależnie od skrzyni biegów, również posiadają standardowo asystenta startowego. Ta funkcja umożliwia kierowcy płynne ruszenie bez stoczenia się ze wzniesienia podczas startu z miejsca. Kiedy kierowca zatrzymuje się na wzniesieniu i pozostawia skrzynię biegów na biegu, asystent startowy utrzymuje ciśnienie hamulca przez około dwie sekundy po tym, jak kierowca unosi stopę z pedału hamulca. Następnie system stopniowo zmniejsza ciśnienie hamulca. Gdy kierowca przyspiesza, ciśnienie hamulca zostaje całkowicie zwolnione.
Wielokrotne sprzęgła i siedem biegów
W 2009 roku oba modele Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes mogą być wyposażone w nowatorską i błyskawicznie działającą skrzynię biegów Porsche PDK. Siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów z możliwością manualnej zmiany biegów zastępuje pięciobiegową skrzynię Tiptronic S jako opcjonalną.
Choć została opracowana w latach 80-tych dla dominującego w wyścigach modelu Porsche 962 Grupy C, dzięki ostatnim postępom w technologii sterowania elektronicznego, jest to pierwszy raz, gdy PDK jest dostępne w sportowym samochodzie drogowym.
Nowe PDK (co oznacza w języku niemieckim Porsche-Doppelkupplungsgetriebe lub automatyczna skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem), podobnie jak Tiptronic S, pozwala kierowcy zmieniać biegi w górę i w dół, korzystając z łopatek umieszczonych na kierownicy lub dźwigni zamontowanej w konsoli. Lub, jeśli woli, kierowca może po prostu pozostawić PDK w trybie automatycznym i pozwolić mu działać całkowicie samodzielnie.
Dwa, dwa, dwie skrzynie biegów w jednej
Ujmując to bardzo prosto, PDK to dwie manualne skrzynie biegów połączone w jedną jednostkę. W głębi PDK znajduje się wysoce zaawansowane elektronicznie sterowane ciało zaworu nadzorujące pracę dwóch oddzielnych pakietów sprzęgłowych, z których każdy ma własny zestaw biegów. Jedno sprzęgło aktywuje pierwszy, trzeci, piąty, siódmy i wsteczny bieg, a drugie działa na drugim, czwartym i szóstym biegu.
Tylko jedno z pakietów sprzęgłowych jest załączone w danym momencie. Gdy jedno się rozłącza, drugie równocześnie się załącza. Ponieważ każdy bieg jest wstępnie wybrany i już w połączeniu, gdy jego pakiet sprzęgłowy się włącza, zmiana biegu odbywa się natychmiast i bez jakiejkolwiek utraty mocy. Jak pakiety sprzęgłowe, tak i widły zmiany biegów są napędzane elektro-hydraulicznie. To wszystko razem oznacza zmiany biegów, które odbywają się w milisekundach, szybciej – i płynniej nawet przy pełnym obciążeniu – niż może to zrobić nawet najbardziej doświadczony kierowca.
PDK zmienia biegi do 60 procent szybciej niż automatyczna skrzynia biegów, bez przerwy w przepływie mocy. Porsche 911 Carrera Coupe i Carrera S Coupe z podwójnym sprzęgłem przyspieszają od 0 do 60 mph (96 km/h) o osiem dziesiątych sekundy szybciej niż ich poprzednicy z Tiptronic S, przy zużyciu nawet o 12,8 procent mniej paliwa.
Pomimo faktu, że nowe podwójne sprzęgło PDK ma dwa dodatkowe biegi w porównaniu do wcześniejszego Tiptronic S, nowa jednostka jest kompaktowa i waży o 22 funty (10 kg) mniej niż Tiptronic S. Dwa zespoły sprzęgłowe są ze sobą połączone, a każdy z pakietów sprzęgłowych składa się z pięciu tarcz ciernych zanurzonych w oleju. Dwa promieniowe, wielopłytkowe pakiety tworzące jednostkę podwójnego sprzęgła są załączane i rozłączane niezależnie od siebie przez zawór sterujący. Inżynierowie Porsche zdecydowali się na zastosowanie kompaktowych sprzęgieł mokrych ze względu na ich odporność termiczną, długi czas eksploatacji i przewagę nad suchym podwójnym sprzęgłem w radzeniu sobie z dużym momentem obrotowym nowych silników.
Podążaj za liczbami
W trybie manualnym, pod obciążeniem, PDK zmienia biegi sekwencyjnie, przechodząc na przemian między zestawami biegów o nieparzystych i parzystych numerach. Podczas redukcji biegów, PDK może pominąć biegi, nawet przechodząc z siódmego na drugi. W przypadku redukcji w obrębie tego samego zestawu biegów, pośrednie biegi w drugim zespole są aktywowane na krótko. Na przykład, jeśli PDK redukuje z szóstego na czwarty, piąty bieg jest tymczasowo włączany, gdy wybierany jest czwarty bieg, a ECU synchronizuje prędkości silnika i skrzyni biegów.
Rób to sam
Kierowcy mogą pozostawić PDK w trybie automatycznym lub zmieniać biegi samodzielnie. Zmiany biegów w podwójnej skrzyni PDK można dokonywać w taki sam sposób jak w poprzednim Tiptronic S – za pomocą dźwigni zmiany biegów zamontowanej w konsoli lub łopatek zamontowanych na kierownicy. Gdy dźwignia biegów zostanie ustawiona w trybie manualnym – co dokonuje się przez naciśnięcie przycisku blokady na uchwycie dźwigni – przesunięcie jej do przodu zwiększa bieg, a przesunięcie jej do tyłu redukuje bieg.
Inżynierowie Porsche opracowali nową standardową kierownicę, aby uzupełnić PDK. Nowa kierownica ma trzy ramiona i średnicę 14,6 cala (370 mm). Kierownica wyposażona jest w dwie ergonomiczne łopatki. Naciskając dowolną łopatkę od przodu zmienia się bieg na wyższy, a naciskając od tyłu – na niższy. PDK można również wyposażyć w opcjonalną sportową kierownicę lub wielofunkcyjną kierownicę Porsche. Dodatkowo, kierownice można podgrzewać.
Poczekaj, jest jeszcze więcej wydajności do zdobycia
Dla tych entuzjastów, którzy chcą jeszcze większej kontroli nad podwójną skrzynią PDK, inżynierowie Porsche skonfigurowali opcjonalny pakiet Sport Chrono Plus, aby współpracował z nią.
Naciskając przycisk Sport lub Sport Plus na konsoli centralnej, kierowca może bezpośrednio wybrać odpowiedni bieg. Punkty zmiany biegów są dostosowywane nieskończoność w zależności od stylu kierowcy i naciśniętego przycisku. Dodatkową funkcją jest agresywny program redukcji biegu, gdy kierowca szybko naciska pedał gazu, nawet bez zmiany biegu przy pełnym obciążeniu.
Dostępny program Sport zapewnia poprawioną dynamikę jazdy poprzez zapobieganie automatycznemu podnoszeniu biegu, gdy kierowca szybko odpuszcza gaz, na przykład podczas wchodzenia w zakręt.
Skrzynia nie zmieni biegu w zakrętach, jeśli przyspieszenie boczne samochodu i prędkość drogowa informują ECU, że kierowca jedzie agresywnie. Automatyczna i szybka redukcja biegu podczas hamowania opiera się na prędkości pojazdu i tempie spowolnienia. Wreszcie program zmienia punkty zmiany biegów, aby skompensować wysokość nad poziomem morza.
Kierowca zawsze ma możliwość bezpośredniej zmiany biegów, niezależnie od trybu programu PDK. Gdy auto działa w trybie automatycznym, ręczne wybory biegów dokonane za pomocą łopatek kierownicy są ważne przez około osiem sekund, w zależności od prędkości pojazdu i przyspieszenia bocznego.
Pakiet Sport Chrono Plus Porsche zawiera system Launch Control oraz specjalną funkcję zmiany biegów do ekstremalnej jazdy dynamicznej. System Launch Control zapewnia optymalne przyspieszenie, niezależnie od warunków, i jest aktywowany przez naciśnięcie przycisku Sport Plus na konsoli centralnej. Aby uzyskać efekty startowe podobne do wyścigowych, kierowca przytrzymuje pedał hamulca lewą stopą, naciskając pedał gazu prawą stopą, obracając silnik do około 6500 obr./min. Następnie zwalnia hamulec, a PDK zapewnia minimalne poślizgi kół z maksymalnym momentem obrotowym.
Pakiet Sport Chrono Plus z PDK oferuje również strategię zmiany biegów dla ekstremalnych osiągów, z punktami zmiany zoptymalizowanymi dla toru. Aktywowana przez przycisk Sport Plus, PDK przełącza się na możliwie najszybsze czasy reakcji i zmiany biegów, dwa razy szybsze niż w Tiptronic S. Przy podnoszeniu obrotów do pełnego obciążenia silnik jest wkręcany na maksymalne obroty z krótkim nadciśnieniem mocy. Aby zoptymalizować wydajność podczas redukcji biegów, skrzynia automatycznie „dodaje” gaz w międzyczasie.
Ograniczenie poślizgu na tylnych kołach
Zarówno Porsche 911 Carrera, jak i Carrera S Coupe oferują opcjonalne mechaniczne dyferencjały z ograniczonym poślizgiem. Ta funkcja jest dostępna zarówno w przypadku manualnej skrzyni biegów, jak i w podwójnej skrzyni PDK. Ograniczone poślizgi działają w połączeniu z standardowym systemem stabilizacji Porsche (PSM), aby jeszcze bardziej poprawić trakcję na zróżnicowanych nawierzchniach i podczas dynamicznej jazdy, zwłaszcza w zakrętach.
Obie Carrera Coupes mają przełożenie końcowe 3.44:1, zarówno z, jak i bez opcjonalnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu.
Powstrzymywanie tego, co szybko jedzie
Z założenia filozofia Porsche wymaga, aby każdy Porsche miał moc hamowania przynajmniej na poziomie odpowiadającym możliwościom przyspieszenia i maksymalnej prędkości. Dlatego też wszystkie są wyposażone w krzyżowo nawiercane, wewnętrznie wentylowane cztero-tarczowe hamulce z systemem ABS. A ponieważ Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes mają więcej mocy i prędkości niż ich bezpośredni poprzednicy, mają również większą zdolność hamowania.
Wszystkie cztery tarcze w obu modelach Carrera i Carrera S mają teraz średnicę 12.99 cala (330 mm). Chociaż te parametry pozostają niezmienione w Carrera S, to w 2009 roku Carrera stanowi wzrost o prawie pół cala, czyli 3.75 procent, dla hamulców przednich oraz 1.2 cala, czyli 10.4 procent, dla hamulców tylnych, w porównaniu do ubiegłego roku. Tarcze przednie mają grubość 1.34 cala (34 mm); tylne mają 1.1 cala (28 mm).
Oba samochody mają również cztero- i monoblokowe zaciski hamulcowe mocujące tarcze. Carrera Coupe ma czarne zaciski, Carrera S czerwone. Te zaciski zostały zapożyczone z 911 Turbo i są wzmocnionym aluminium. Inżynierowie Porsche zwiększyli siłę i sztywność zacisków dodając poprzeczne belki do jednostek nośnych tłoków.
Większa moc hamowania dostępna
Kierowcy pragnący jeszcze większej wydajności hamowania niż już dobrze znane hamulce Porsche mogą wybrać Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB), które są dostępne jako opcja w obu modelach Porsche 911 Carrera Coupes. Samochody tak wyposażone od razu rozpoznaje się po żółtych zaciskach hamulcowych.
Opracowane do ekstremalnego użycia w motorsporcie, PCCB zastępuje standardowe metalowe tarcze hamulcowe ceramicznymi o średnicy 13.78 cala (350 mm). Oprócz zapewnienia poziomów hamowania, które są w przeciwnym razie nieosiągalne przy wielokrotnym intensywnym użyciu, ceramiczne tarcze ważą około 50 procent mniej niż żelazne. PCCB redukuje niesprężoną masę pojazdu o 34.4 funty (15.6 kg).
Chłodzenie
Aby zapewnić świetne hamowanie nawet podczas długich okresów intensywnego użycia, 2009 Carrera Coupes mają nowe, większe wloty powietrza hamulcowego na przednich wahaczach, aby poprawić chłodzenie i aktywne wentylowanie hamulców Turbo, z dodatkowymi otworami w podwoziu. Powietrze chłodzące doprowadzane jest do tylnych hamulców przez kanał powietrzny oraz nowo opracowany wlot powietrza hamulcowego, który pozwala tylnym hamulcom obsługiwać większą część obciążenia hamującego niż wcześniej. To skutkuje większą niezawodnością i krótszymi drogami hamowania.
Uzupełnij je
W 2009 roku, tylnonapędowe Porsche 911 Carrera i Carrera S Coupes zyskują system wstępnego napełniania hamulców i asystenta hamowania, znany wcześniej z modeli z napędem na wszystkie koła.
Wstępne napełnianie układu hamulcowego skraca drogę hamowania i zwiększa czas reakcji w sytuacjach awaryjnych. Jeśli kierowca nagle zwolni pedał gazu, system przyjmuje, że zamierza wcisnąć pedał hamulca. W takich przypadkach ciśnienie płynu hamulcowego jest automatycznie budowane i natychmiast zwiększane, umieszczając tarcze hamulcowe lekko na tarczach, zanim kierowca w ogóle wciśnie pedał hamulca.
Podobnie, asystent hamowania skraca drogę hamowania w sytuacjach awaryjnych, zwiększając hydraulicznie wspomaganie hamulca, co zwiększa podciśnieniowe wspomaganie hamulca. Jeśli stopa kierowcy na pedale hamulca porusza się szybciej i z większą siłą niż ustalone poziomy, asystent hamowania automatycznie zapewnia maksymalną siłę hamowania.
Dla tych, którzy posiadają umiejętności i chcą dezaktywować asystenta hamowania, można go wyłączyć razem z standardowym systemem stabilizacji Porsche, naciskając przycisk „PSM Off”, lub korzystając z przycisku Sport w samochodach wyposażonych w opcjonalny pakiet Sport Chrono Plus.
Wiarygodne wspomaganie podciśnieniowe
Jak w przypadku systemów hamulcowych w wielu samochodach, Carrera Coupe i Carrera S Coupe mają hamulce wspomagane podciśnieniem. Jednak w przeciwieństwie do większości, Porsche nie polega na podciśnieniu w kolektorze dolotowym, aby zapewnić to wspomaganie. Carrera Coupe i Carrera S Coupe mają mechanicznie napędzaną pompę podciśnieniową, która jest napędzana przez wałek rozrządu zaworów wydechowych prawego cylindra. Pompa podciśnieniowa zapewnia stałe i wiarygodne źródło wspomagania hamulców, niezależnie od ciśnienia powietrza w otoczeniu lub stabilnej jazdy na otwartym gazie.
Brak ciężkiego zapasowego
W 2009 roku Porsche 911 Carrera Coupe jeździ na standardowych 18-calowych lekkich felgach w nowym, podwójnym, pięcioramiennym wzorze. Przednie koła mają szerokość 8 cali, a tylne 10,5 cala.
Carrera S Coupe może poszczycić się 19-calowymi lekkimi felgami. Felgi mają nowy, wyrazisty wzór, z pięcioma równoległymi podwójnymi ramionami. Aby zredukować niesprężoną masę i poprawić prowadzenie, 19-calowe felgi wykonane są w technologii formowania przepływu, co zapewnia bardzo cienkie, ale bardzo mocne ścianki. Przednie koła mają 8 cali szerokości, jak w Carrera Coupe, jednak tylne koła mają 11 cali szerokości.