Porsche 911 GT2 z 2007 roku był najszybszym modelem Porsche stworzonym na drogi do tamtego momentu. Potrafił osiągnąć 300 km/h (186,5 mph) w zaledwie 33 sekundy. I to nie tylko kwestia prędkości.
Na przestrzeni lat Porsche wprowadzało różne wersje drogowe, aby uzyskać homologację do wyścigów FIA w kategoriach GT3 lub GT2. Początkowo obawiano się, że auto będzie porażką na rynku i jego cena będzie za wysoka. Potem producent zrozumiał, że ludzie są gotowi zapłacić dużą sumę za samochód, który zaimponuje wszystkim w przyjacielskich wyścigach weekendowych na lokalnym torze.
Z zewnątrz GT2 przypominał Turbo, z wlotami powietrza na szerokich tylnych błotnikach. Przedni zderzak inspirowany był tym samym modelem, ale bez lamp przeciwmgielnych. Jego smukły profil był zakłócony jedynie przez duży spojler z tyłu, zamocowany na pokrywie silnika. Z tyłu producent nie chciał się zbytnio chwalić i zamontował jedynie dwa wydechy.
Wnętrze GT2 miało ten sam wygląd deski rozdzielczej co jego „rodzeństwo”, z pewnymi modyfikacjami. Zestaw wskaźników z pięcioma tarczami miał logo GT2 w obrotomierzu. System infotainment PCM (Porsche Communication Management) znajdował się na centralnej konsoli, mimo że nie był potrzebny na torze wyścigowym. Smukłe fotele wyścigowe były wykonane z włókna węglowego, aby zredukować wagę, a oczywiście nie miały możliwości odchylenia. Dziwne, ale auto wyposażono w tempomat. Może to było dobre, żeby nie przekraczać prędkości w strefie pit-stopu.
Silnik typu flat-six był potworem o mocy 530 KM. Był dostępny wyłącznie z sześciobiegową manualną skrzynią biegów oraz lekkim, jednomasowym kołem zamachowym. System twin-turbo pozwalał na mniejsze opóźnienie, a dzięki zastosowaniu Zmiennej Geometrii Turbiny (VTG) można było utrzymać płaski krzywą momentu obrotowego między 2200 a 4500 obrotów na minutę.
Porsche 911 GT2 to najszybszy i najpotężniejszy model Porsche 911 homologowany do ruchu drogowego, jaki kiedykolwiek powstał. Jego sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra z podwójnym doładowaniem generuje maksymalną moc 530 KM (390 kW) przy prędkości 6 500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 680 Nm lub 501 lb-ft jest utrzymywany w zakresie prędkości od 2 200 do 4 500 obr./min. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 3,7 sekundy, a nowy topowy model serii 911 osiąga oszałamiającą prędkość maksymalną 329 km/h lub 204 mph.
Pełen charakteru, pełen efektywności
Niski spoiler z przodu i charakterystyczne tylne skrzydło tego wyjątkowego modelu zapewniają Porsche 911 GT2 znakomitą siłę docisku zarówno z przodu, jak i z tyłu, jednocześnie zachowując sylwetkę, która jest tak typowa dla tego topowego modelu. Niska masa wynosząca 1 440 kg lub 3 175 lb, napęd na tylne koła oraz doskonały współczynnik oporu powietrza Cd = 0,32 zapewniają nie tylko wyjątkową sportowość i osiągi, ale także najwyższy poziom ogólnej efektywności. W rezultacie Porsche 911 GT2 zużywa zaledwie 12,5 litra paliwa premium na 100 km w teście EU (co odpowiada 22,6 mpg imp), oferując wyjątkową oszczędność paliwa jak na ten rodzaj auta.
Osiągnięcie światowej klasy: kolektor ssący typu expandującego
Wykorzystanie powietrza oscylacyjnego podczas fazy rozprężania jest prawdziwą rewolucją w technologii silników z turbodoładowaniem. Nowe 911 GT2 korzysta z nowatorskiego systemu ssącego typu expandującego z własną geometrią oraz turbosprężarki z regulowaną geometrią wirnika, działającej pod maksymalnym ciśnieniem 1,4 bara, oferując dodatkowe 50 KM w porównaniu do już bardzo mocnego modelu 911 Turbo.
Podwozie z PASM i ceramicznym systemem hamulcowym
W porównaniu do 911 Carrera, nowy 911 GT2 został obniżony o około 25 mm, a podwozie i zawieszenie zostały dostosowane specjalnie do potrzeb tego bardzo dynamicznego samochodu. Jak można się było spodziewać od sportowego samochodu marki Porsche, GT2 jest wyposażony w niezwykle potężne i efektywne hamulce – PCCB Porsche Ceramic Composite Brakes, z przednimi tarczami hamulcowymi o średnicy 380 mm oraz tylnymi tarczami o średnicy 350 mm, standardowo montowanymi w tym modelu klasy premium.
Trzystopniowy PSM i asystent startu
Po raz pierwszy w Porsche 911 GT2, PSM Porsche Stability Management może zostać dezaktywowany w dwóch etapach, przy czym system ABS zawsze pozostaje aktywny. Kierowca może dezaktywować dynamiczną kontrolę boczną i podłużną w kolejnych krokach, dostosowując zachowanie samochodu do swoich indywidualnych potrzeb i wymagań. Nowy asystent startu umożliwia kierowcy, korzystając z jednostki sterującej silnikiem, przyspieszenie z maksymalną mocą i osiągami od zera, TC Traction Control zapewniając optymalną dynamikę w procesie przyspieszania.
Tytanowy system wydechowy i składane sportowe fotele kubełkowe
Nowy 911 GT2 to pierwszy Porsche homologowane do użytku na drogach, które standardowo wyposażone jest w układ wydechowy z tytanowym tłumikiem i tytanowymi końcówkami. W porównaniu z porównywalnym tłumikiem ze stali nierdzewnej, tytan redukuje masę całego systemu o około 50 procent.
Kolejną nowością w Porsche 911 GT2 są sportowe fotele kubełkowe, które również są standardowo montowane. Dodatkową zaletą jest to, że oparcia składają się indywidualnie do dowolnej pozycji, zapewniając optymalną stabilność boczną przez cały czas.
Najlepsze osiągi w 911
911 GT2 to nowy lider wydajności w serii modeli 911. Dzięki swojemu wyrazistemu designowi z dużymi wlotami powietrza z przodu i charakterystycznym tylnym skrzydłem, ten najszybszy model w serii 911 wyraźnie pokazuje swoje wyjątkowe osiągi już od samego początku, zanim jeszcze ruszy. W rzeczy samej, te cechy projektowe i aerodynamiczne tak charakterystyczne dla Porsche 911 GT2 nadają samochodowi wzorowy współczynnik oporu powietrza Cd = 0,32, wraz z siłą docisku zarówno na przedniej, jak i tylnej osi.
Dostępny wyłącznie z ręczną, sześciobiegową skrzynią biegów, 911 GT2 supersportowe przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 3,7 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 329 km/h lub 204 mph.
Dwa turbosprężarki dla dodatkowej mocy
Jednostka napędowa nowego Porsche 911 GT2 opiera się na płaskoskrzydłowym silniku sześciocylindrowym już znanym z modelu 911 Turbo, gdzie dwa turbosprężarki gazów spalinowych stosują zmienną geometrię wirnika (VTG), zapewniając odpowiedni dopływ powietrza. Maksymalna moc 530 KM (390 kW) z tego silnika o pojemności 3,6 litra osiągana jest przy 6 500 obr./min, a szczytowy moment obrotowy wynosi 680 Nm (501 lb-ft), utrzymywany w szerokim zakresie prędkości od 2 200 do 4 500 obr./min. A przy masie własnej tylko 1 440 kg lub 3 175 lb, stosunek mocy do masy wynosi 2,72 kg lub 6,00 lb na konie mechaniczne.
Innowacyjny dopływ powietrza
Dodatkowa moc silnika w nowym 911 GT2 w porównaniu do 911 Turbo jest zapewniana przez dwa turbosprężarki gazów spalinowych z powiększonym wirnikiem sprężarki oraz zoptymalizowaną obudową turbiny, które są zaprojektowane do jeszcze wyższego ciśnienia doładowania.
Kolejnym punktem jest to, że inżynierowie Porsche po raz pierwszy połączyli silnik z turbodoładowaniem w 911 GT2 z tzw. kolektorem ssącym typu expandującego – prawdziwą rewolucją w koncepcji silników z turbodoładowaniem. Zasada działania polega na wykorzystywaniu oscylującego powietrza ssącego podczas chłodniejszej fazy rozprężania do przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej, utrzymując temperaturę mieszanki paliwowo-powietrznej na niższym poziomie niż w silniku 911 Turbo. To zapewnia znaczną poprawę ogólnej wydajności – więcej mocy przy mniejszym zużyciu paliwa, a zużycie paliwa spada o nawet 15 procent przy pełnym obciążeniu. W rezultacie średnie composite zużycie paliwa w Nowym Europejskim Cyklu Jezdnym (NEDC) wynosi 12,5 litra/100 km lub 22,6 mpg imp, co jest wyjątkowo dobrym wynikiem jak na ten rodzaj pojazdu – a dzięki nowemu systemowi wydechowemu, nowy Porsche 911 GT2 również przewyższa normę emisji EU4.
Supersprawny system wydechowy
911 GT2 oferuje nowe rozwinięcia i innowacje nie tylko w zakresie kolektora ssącego, ale także na stronie wydechowej: to pierwszy Porsche homologowane do ruchu drogowego, który standardowo wyposażony jest w tylni tłumik oraz końcówki wydechowe wykonane z tytanu, materiału niezwykle lekkiego, ale jednocześnie stabilnego. Tłumik waży około 9 kg, co czyni go mniej więcej 50 procent lżejszym od porównywalnego elementu wykonanego ze stali nierdzewnej.
Startowanie z asystentem startu
Nowy 911 GT2 to także pierwszy produkowany samochód sportowy od Porsche, który oferuje asystenta startu, umożliwiającego kierowcy ruszenie z optymalnymi osiągami oraz zapewniającym prostą obsługę przez cały czas.
Aby aktywować asystenta startu, kierowca musi wcisnąć pedał przyspieszenia do oporu, mając samochód w bezruchu, odpowiedni bieg włączony i pedał sprzęgła wciśnięty do podłogi. Wówczas system automatycznie ustawi prędkość obrotową silnika na dokładnie odpowiednim poziomie, a jedynym zadaniem kierowcy będzie jak najszybsze zwolnienie sprzęgła, aby przyspieszyć samochód z maksymalną prędkością i mocą.
W tym procesie PSM Porsche Stability Management zapobiega „drganiu” samochodu, a cała moc silnika jest płynnie przenoszona na drogę.
Napęd na tylne koła w Porsche 911 GT2 korzysta z asymetrycznego dyferencjału o ograniczonym poślizgu, który utrzymuje współczynnik blokady wynoszący 28 procent w obciążeniu i 40 procent w przełożeniu zwrotnym.
Nowe supersportowe Porsche porusza się na 19-calowych kołach w połączeniu z oponami opracowanymi specjalnie do modelu GT2, o szerokości 235/35 z przodu i 325/30 z tyłu. Ciśnienie w oponach jest na bieżąco monitorowane przez czujniki w systemie kontroli ciśnienia w oponach, który również jest standardowo montowany.
Specjalnie dostosowany system amortyzacji PASM i ulepszony PSM
Podwozie i zawieszenie nowego 911 GT2 opiera się na podwoziu 911 GT3, jednocześnie całe ustawienie jest o około 25 mm lub 1,00″ niższe i sztywniejsze niż w 911 Carrera.
Standardowo zastosowane PASM Porsche Active Suspension Management zostało również odpowiednio zmodyfikowane, z nieco sztywniejszym działaniem amortyzatorów w trybie Normal, w porównaniu do dodatkowo sztywniejszego i twardszego zawieszenia w trybie Sport, idealnego do użytku na torze wyścigowym.
Nowy Porsche 911 GT2 standardowo wyposażony jest w hamulce PCCB z ceramicznymi tarczami hamulcowymi. Wyjątkowe cechy tego systemu hamulcowego obejmują szczególnie szybki czas reakcji, ogromną stabilność przeciwko blaknięciu, doskonałe rezerwy bezpieczeństwa oraz niską wagę.
W porównaniu z szarymi hamulcami żeliwnymi o tej samej wielkości, PCCB zmniejsza masy niesprężynowane w samochodzie o około 20 kg lub 44 lb.
Jeszcze jedną innowacyjną cechą opracowaną przez inżynierów Porsche dla nowego 911 GT2 jest PSM Porsche Stability Management, które zostało szczególnie dopasowane do nowego modelu: Dając kierowcy możliwość dezaktywacji różnych komponentów, ten specjalny system stabilności jazdy spełnia wymagania nawet najbardziej sportowego i dynamicznego kierowcy. Aby dostosować system do swoich specyficznych wymagań, kierowca musi jedynie wcisnąć dwa przyciski w centralnej konsoli: Naciskając przycisk SC OFF (SC: Kontrola Stabilności), kierowca dezaktywuje boczną kontrolę dynamiczną. Naciskając dodatkowo przycisk SC+TC OFF (TC: Kontrola Traction), kierowca również wyłącza kontrolę dynamiczną wzdłuż, podczas gdy system hamulcowy ABS pozostaje aktywny przez cały czas.
Innowacyjne sportowe fotele kubełkowe
Koncepcja wysokowydajnego 911 GT2 obejmuje również sportowe fotele kubełkowe wykonane z bardzo lekkiej kombinacji tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym i węglowym (GFP/CFP) z widoczną powierzchnią węglową, standardowo montowane w nowym modelu. Dzięki nowemu typowi ręcznego ustawienia, sportowe fotele kubełkowe łączą niezwykle dobrą stabilność boczną z ulepszonym dostępem do strefy za przednimi siedzeniami, dzięki czemu oparcia mogą się nachylać do przodu w razie potrzeby.
Pinnacle w osiągach sportowych
Nowy Porsche 911 GT2 stanowi najwyższy punkt w aktualnej ofercie samochodów sportowych Porsche homologowanych do ruchu drogowego. I rzeczywiście, jest to naprawdę wyjątkowy sportowiec w całym segmencie samochodów sportowych o wysokich osiągach: Opracowany przez dział motorsportu Porsche, nowy model z najwyższej półki łączy wszystkie cechy niezmiernie ważne dla samochodu do użytku drogowego, który nadaje się również na tor wyścigowy – niska waga w połączeniu z niezwykłą mocą silnika, podwozie i zawieszenie zaprojektowane do motorsportu, wyjątkowe hamulce oraz wysoce efektywna aerodynamika. W rezultacie najszybszy i najpotężniejszy ze wszystkich legalnych na drogach Porsche 911 kiedykolwiek zbudowanych łączy doskonałe osiągi 911 Turbo z wyjątkową sportowością 911 GT3.
Układ napędowy 911 GT2 oparty jest na sześciocylindrowym silniku płaskim, który już wcześniej gościł w 911 Turbo, konsekwentne doskonalenie technologii Porsche Turbo daje 3,6-litrowemu silnikowi poziom mocy 530 KM (390 kW) przy 6 500 obr./min.
Przy zachowaniu tej samej pojemności silnika i podstawowej konfiguracji silnika, oczywiste jest, że inżynierowie Porsche postawili na bardziej wymagającą alternatywę zwiększenia mocy silnika poprzez większą wydajność. Zużycie paliwa 911 GT2 jest wyjątkowo niskie jak na ten segment przy średniej wynoszącej zaledwie 12,5 litra premium plus na 100 kilometrów, co odpowiada 22,6 mpg imp.
Aby bezpośrednio przekształcić tę najwyższą moc w dynamiczne osiągi na drodze, inżynierowie motorsportu Porsche działały równie konsekwentnie w zakresie redukcji wagi nowego Porsche 911 GT2 do 1 440 kg lub 3 175 lb. Innymi słowy, 911 GT2 jest o kolejne 145 kg lżejszy od 911 Turbo.
Lżejsza masa nowego modelu w porównaniu do 911 Turbo została osiągnięta m.in. dzięki napędowi na tylne koła, który zastąpił napęd na wszystkie koła, zoptymalizowanym sportowym fotelom kubełkowym, całkowitemu braku tylnych siedzeń, standardowo zastosowanym hamulcom PCCB Porsche Ceramic Composite, zastosowaniu tytanu w tylnej części układu wydechowego oraz tylnym zawieszeniu z aluminium.
Stosunek mocy do masy wynoszący 2,72 kg (6,00 lb) na konia mechanicznego umożliwia temu supersportowemu modelowi, który wyposażony jest wyłącznie w ręczną sześciobiegową skrzynię biegów, przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3,7 sekundy, a następnie osiągnięcie 200 km/h lub 124 mph w równie imponujące 11,2 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi na koniec 329 km/h, co odpowiada 204 mph.
Zaprojektowany i zbudowany z myślą o najwyższej dynamice jazdy, 911 GT2, kontynuując sprawdzoną tradycję Porsche, przekazuje swoją moc napędową na drogę przez tylne koła samochodu i zapewnia optymalną siłę hamowania za pomocą standardowo stosowanych hamulców PCCB Porsche Ceramic Composite.
Podwozie i zawieszenie z PASM Porsche Active Suspension Management, które także jest standardem, jest dostosowane specjalnie do nowego topowego modelu 911 i zapewnia niezwykle sportowe zachowanie podczas jazdy z doskonałymi właściwościami prowadzenia, także na torze wyścigowym. W rezultacie żaden inny Porsche 911 homologowane do ruchu drogowego nigdy nie przejechało Nordschleife Nürburgring tak szybko jak nowy GT2, profesjonalny kierowca wyścigowy, taki jak mistrz świata w rajdach Walter Röhrl, pokonując Północną Pętlę w czasie 7:32 minut za kierownicą Porsche 911 GT2, czas porównywalny z czasem uzyskanym przez Porsche Carrera GT.
Suprema mocy turbo
Układ napędowy nowego 911 GT2 opiera się na sześciocylindrowym silniku płaskim, który już występował w 911 Turbo, z dwoma turbosprężarkami gazów spalinowych wyposażonymi w zmienną geometrię turbiny (VTG). Ta technologia wyznacza standardy w segmencie silników z turbodoładowaniem, maksymalna moc wynosząca 530 KM (390 kW) sprawia, że nowy 911 GT2 osiąga znaczną przewagę 50 KM nad 911 Turbo. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 680 Nm lub 501 lb-ft jest o 60 Nm wyższy niż w 911 Turbo.
Podczas gdy 911 Turbo z opcjonalnym pakietem Sport Chrono Turbo również rozwija maksymalny moment obrotowy wynoszący 680 Nm, ten dodatkowy zastrzyk mocy jest ograniczony do krótkiego okresu w trybie Overboost, podczas gdy w nowym Porsche 911 GT2 maksymalny moment obrotowy 680 Nm jest jednakowo utrzymywany w szerokim zakresie od 2 200 do 4 500 obr./min.
Inżynierowie rozwoju Porsche są w stanie osiągnąć tę ogromną moc poprzez przekierowanie przepływu powietrza. Umożliwia to m.in. układ wlotowy powietrza umieszczony z boku w podporach tylnego skrzydła. Umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza, te wloty powietrza wręcz wtłaczają powietrze do otworów, szczególnie przy wysokich prędkościach, zwiększając ciśnienie przed filtrem powietrza. Powietrze w taki sposób wstępnie sprężone trafia następnie do dwóch udoskonalonych turbosprężarek gazów spalinowych z regulowaną geometrią turbiny (VTG). Dużą zaletą turbiny z regulowaną geometrią jest to, że przepływ powietrza i dopływ powietrza do wirnika turbiny mogą być kontrolowane indywidualnie przez łopatki wirnika, technologia ta łączy więc zalety małej turbosprężarki gazów spalinowych z zaletami większej jednostki: doskonała moc maksymalna po jednej stronie, a dynamiczna reakcja z wysokim momentem obrotowym przy niskich prędkościach obrotowych silnika po drugiej stronie. Aby zapewnić jeszcze więcej mocy niż w 911 Turbo, nowy 911 GT2 korzysta z turbosprężarek gazów spalinowych z jeszcze większym wirnikiem sprężarki oraz zoptymalizowaną turbiną.
Dwie turbosprężarki chłodzone wodą są zaprojektowane do maksymalnego ciśnienia doładowania wynoszącego 1,4 bara – o 0,4 bara więcej niż w 911 Turbo.
Nowy system ssący z innowacyjną koncepcją ciśnienia
To zwiększenie ciśnienia doładowania współpracuje z całkowicie nowym systemem ssącym: 911 GT2 to pierwszy Porsche wyposażony w kolektor ssący typu expandującego, osiągnięcie światowej klasy w silniku z turbodoładowaniem.
Zasada działania zastosowana w tym przypadku jest bardzo przekonująca: w cyklu ładowania silnika masy powietrza między przepustnicą a zaworami ssącymi oscylują w obszarze ssącym. Ten efekt pulsacyjny najpierw spręża, a następnie rozpręża powietrze w przerywanym procesie, czyli cyklu naprzemiennym nadciśnienia i podciśnienia.
Zazwyczaj konwencjonalny kolektor ssący jest zaprojektowany tak, aby wykorzystać fazę sprężania, aby wprowadzić więcej powietrza do komór spalania, zwiększając ładowanie cylindrów i w rezultacie moc silnika. Wadą tego tzw. efektu rezonansu jest to, że efekt ładowania nie tylko spręża powietrze w systemie, ale także podgrzewa je do wyższej temperatury. A to oznacza, że mieszanka paliwowo-powietrzna nie może być zapalona w optymalnym punkcie dla maksymalnej mocy.
Przy chłodzeniu powietrza w fazie rozprężania z powodu wytworzonego w tym momencie podciśnienia, innowacyjny kolektor ssący w Porsche 911 GT2 wykorzystuje dokładnie ten efekt, włączając krótsze kolektory ssące i dłuższy kolektor rozdzielczy o mniejszym przekroju.
Przy równoległym zwiększeniu ciśnienia turbosprężarki, efekt rozprężania znacznie przewyższa niższe ciśnienie. A podczas gdy to również podnosi temperaturę powietrza, takie wyższe temperatury mogą być w praktyce niemal całkowicie zredukowane przez rozpraszanie ciepła przez intercoolery.
Ta nowa technologia ssąca utrzymuje odpowiednią temperaturę paliwowo-powietrzną przy maksymalnych prędkościach silnika na nieco niższym poziomie tuż przed zamknięciem zaworów ssących niż w silniku 911 Turbo. W rezultacie silnik jest mniej wrażliwy na detonacje, a mieszanka paliwowo-powietrzna może zapalić się w wcześniejszym punkcie. To z kolei oznacza znaczną poprawę efektywności silnika, wyższą maksymalną moc i mniejsze zużycie paliwa przy pełnym obciążeniu: w porównaniu z tym samym silnikiem rozwijającym tę samą moc, ale bez tej technologii, jednostka napędowa 911 GT2 redukuje zużycie paliwa o nawet 15 procent.
Sprawdzona moc
Pod względem podstawowego projektu i konfiguracji, blok silnika nowego 911 GT2 jest w dużej mierze taki sam jak jednostka napędowa w 911 Turbo, wyposażony w kadłub wykonany z odlewanego ciśnieniowo lekkiego stopu podzielonego na pół oraz wał korbowy działający w ośmiu łożyskach. Pojemność silnika wynosi dokładnie 3 600 cm3, średnica cylindra to 100 mm, a skok tłoka wynosi 76,4 mm.
Wykonane z lekkiego stopu tłoki pracują w aluminiowych tulejach cylindrowych z powłoką nikasilową.
Jako doskonały supersamochód, Porsche 911 GT2 oczywiście wyposaża się w smarowanie suchą miską olejową z oddzielnym zbiornikiem oleju silnikowego. Łącznie dziewięć pomp olejowych zapewnia płynność i niezawodne krążenie smarującego płynu nawet przy długotrwałych poziomach poziomych sił, jakie zazwyczaj występują na torze wyścigowym. Mówiąc dokładniej, te dziewięć pomp olejowych to dwie pompy wyciągające olej do turbosprężarek, dwie pompy wyciągające olej do głowic cylindrów oraz dwie pompy wyciągające oraz jedna pompa ciśnieniowa w kadłubie. Ogółem w systemie krąży około 11 litrów oleju 0W40.
Cykl ładowania gazów w nowym 911 GT2 jest kontrolowany i zarządzany przez zmienną regulację zaworów VarioCam Plus Porsche, która dostosowuje zarówno skok, jak i czasy otwarcia zaworów ssących. Dzieje się to po pierwsze za pomocą przesuwnika, który jest w stanie ciągłe zmieniać względną pozycję wałka rozrządu względem wału korbowego w zakresie nie mniejszym niż 40 stopni kąta korbowego. Drugim istotnym komponentem systemu regulacji skoku zaworów są dwa współdziałające, przełączane dźwigienki nawałkowe, sterowane i kontrolowane przez dwa wałki o różnych średnicach na wałku rozrządu ssącym.
Tylne tłumiki i końcówki wydechowe wykonane z tytanu
Nowy 911 GT2 to pierwsze Porsche homologowane do ruchu drogowego, które wyposażone jest w tylni tłumik i końcówki wydechowe wykonane z tytanu jako standardowe wyposażenie samochodu. Główną zaletą tytanu jest to, że łączy niską wagę z dużą odpornością na temperaturę i wytrzymałość materiałową.
Wykorzystując te cechy, inżynierowie Porsche i specjaliści produkcyjni są w stanie uczynić tylni tłumik 911 GT2 lżejszym, bardziej kompaktowym i jeszcze bardziej opływowym w interesie optymalnych warunków przepływu. Dodatkową zaletą bardziej kompaktowych wymiarów tytanowego tłumika jest to, że utrzymuje on większą odległość od otaczających komponentów, poprawiając w ten sposób odprowadzanie ciepła.
Ważąc około dziewięciu kilogramów, nowy tłumik jest około 50 procent lżejszy niż porównywalny element wykonany ze stali nierdzewnej. Jednocześnie nowy system wydechowy zmniejsza opór gazów spalinowych, a znacznie niższa masa dodatkowo zwiększa osiągi Porsche 911 GT2, ponownie dając kierowcy większą moc i wydajność przy niższej wadze.
Jeszcze jednym elementem jest głęboki i chrapliwy dźwięk jednostki napędowej w 911 GT2, który zaczyna się już od początku przy niskich obrotach, a mimo to naturalnie spełnia wszystkie limity hałasu i normy emisji. Przy tym wysoko rozwinięta technologia katalizatorów z jednym katalizatorem na każdym rzędzie cylindrów, połączona z wtórnym wtryskiem powietrza przy uruchamianiu silnika na zimno, daje nowemu 911 GT2 ocenę emisji znacznie lepszą niż normy EU4.
Wyścigowa skrzynia biegów
Moc na nowym Porsche 911 GT2 przenoszona jest przez ręczną sześciobiegową skrzynię biegów, która także została opracowana do wyścigów na torze i dostosowana do bardzo krótkiego i precyzyjnego skoku zmiany biegów z harmonijnymi siłami zmiany. Cechą szczególną jest to, że biegi są wprowadzane do wałów skrzyni biegów, a nie wciskane, co oznacza, że można je wymieniać w razie potrzeby, dając kierowcy możliwość dostosowania skrzyni biegów 911 GT2 indywidualnie do każdego toru wyścigowego, w zależności od potrzeb.
Biorąc pod uwagę możliwość wykorzystania samochodu w motorsporcie, pierścienie synchronizacyjne na poszczególnych biegach są wykonane ze stali zamiast metalu kolorowego, co umożliwia bardzo szybkie i precyzyjne zmiany biegów. Stosunek przełożenia finalnego wynosi 3,444:1 i jest taki sam jak w 911 Turbo i 911 GT3. A aby zapewnić długą żywotność nawet w ekstremalnych warunkach, płyn do skrzyni biegów jest chłodzony przez wymiennik ciepła zintegrowany w obiegu chłodzenia.
Wskaźnik zmiany biegów dla optymalnej zmiany biegów w każdej chwili
Podobnie jak dodatkowo sportowy 911 GT3 z jego silnikiem z wolnym ssaniem, 911 GT2 również posiada wskaźnik zmiany biegów, zintegrowany w obrotomierzu, który krótkotrwale miga przed osiągnięciem odpowiednich limitów prędkości silnika, aby dać kierowcy sygnał do zmiany biegów w optymalnym momencie. Skraca to czas potrzebny na przygotowanie zmiany biegów i redukuje jakiekolwiek rozproszenie uwagi kierowcy do absolutnego minimum.
W związku z czasem reakcji kierowcy, wskaźnik włącza się nieco wcześniej na niższych biegach niż na wyższych przełożeniach, przenosząc sygnał na wyższe biegi jeszcze bliżej do prędkości odcięcia silnika.
Zespół napędu finalnego nowego 911 GT2 standardowo wyposażony jest w dyferencjał o ograniczonym poślizgu z asymetrycznym działaniem. „Asymetryczne” oznacza, że ponieważ 911 GT2, korzystając z silnika umieszczonego z tyłu, oferuje bardzo dobrą przyczepność, punkt blokady przy obciążeniu został utrzymany na umiarkowanym poziomie 28 procent. W czasie redukcji obciążenia z kolei blokada wynosi 40 procent. Powód wyboru tej wyższej liczby polega na tym, że oferuje ona dodatkową stabilizację pojazdu, aby zapobiec „skręcaniu” się w zakrętach.
Zapewniając doskonały start w każdej chwili – asystent startu
Biorąc pod uwagę, że doskonały start może być decydującym czynnikiem w motorsporcie, inżynierowie Porsche opracowali asystenta startu. Ten system asystujący, po raz pierwszy w samochodzie produkcyjnym Porsche, daje kierowcy możliwość wykorzystania pełnej mocy i przyspieszenia Porsche 911 GT2 z miejsca, kiedy tylko chce.
Aby aktywować asystenta startu, kierowca musi po prostu wcisnąć pedał gazu do oporu, mając samochód w bezruchu, z odpowiednim biegiem włączonym i pedałem sprzęgła wciśniętym do podłogi. Jednostka sterująca silnikiem Motronic natychmiast otworzy przepustnice do maksimum, utrzymując oba turbosprężarki gazów wydechowych przy ciśnieniu około 0,9 bara za pomocą łopatek wirnika. Równocześnie system zapłonowy ustawi prędkość obrotową silnika na 5 000 obr./min, więc teraz jedynym zadaniem kierowcy jest jak najszybsze zwolnienie sprzęgła, aby osiągnąć maksymalne przyspieszenie.
Chociaż nagłe przyrosty momentu obrotowego w tym procesie sprawią, że tylne koła na chwilę się obrócą, funkcja kontroli poślizgu PSM Porsche Stability Management natychmiast przełączy się na maksymalną transmisję mocy. Jedynym dodatkowym wymogiem jest to, że funkcja TC kontroli trakcji PSM nie może być wyłączona, co zapewnia niezbędną akcję.
Szybki wzrost mocy zapewniony w ten sposób, ostatecznie ma na celu odciążenie sprzęgła od niekorzystnych sił.
Dla najwyższej dynamiki
Podwozie i zawieszenie nowego 911 GT2 opiera się na podwoziu 911 Turbo, ale zostało zoptymalizowane do wyścigów. Aby osiągnąć tę poprawę, cały samochód został obniżony o około 25 mm lub 1,00″ w porównaniu z 911 Carrera, a zawieszenie jest jeszcze sztywniejsze i bardziej napięte niż zwykle.
Wraz z specjalnymi stabilizatorami na przedniej i tylnej osi dostosowanymi do GT2, twardsze sprężyny zapewniają bardzo neutralne zachowanie podczas jazdy aż do absolutnego limitu. Oba stabilizatory mogą być regulowane pod kątem sportowego prowadzenia, przy czym znów są dostosowywane indywidualnie do wymagań kierowcy – przedni stabilizator może być ustawiony na cztery różne poziomy, tylny na trzy pozycje.
Kolejną opcją dostosowania 911 GT2 do wymagań motorsportu są regulowane sprężyny nośne: dzięki dodatkowym zewnętrznym gwintom w wspornikach sprężyn, płyty sprężynowe mogą być regulowane na wysokość, umożliwiając kierowcy nie tylko obniżenie całego samochodu, ale także dostrojenie obciążeń na poszczególnych kołach.
Aby uniknąć niepożądanego nadsterowności już od samego początku, specjaliści od podwozia i zawieszenia Porsche zaktualizowali geometrię i kinematykę przedniej osi, na przykład poprzez podniesienie punktów obrotu drążków kierowniczych na ramionach kół oraz zewnętrznego połączenia drążków kontrolnych o 10 mm lub 0,39″ w porównaniu z poprzednim modelem. Ta poprawa zapewnia kierowcy jeszcze bardziej neutralne zachowanie w zakrętach, doskonałą stabilność kierunkową i zapewnia, że samochód dosłownie trzyma się drogi aż do prędkości maksymalnej. Nową cechą w 911 GT2 jest również możliwość precyzyjnego ustawienia kąta pochylenia kół za pomocą płytek regulacyjnych umieszczonych na dolnych drążkach kontrolnych.
Aby spełnić konkretne wymagania, jakie stawia się Porsche 911 GT2 z myślą o motorsporcie, tylna oś została zmodernizowana w kilku punktach. Pierwsza zmiana to zastosowanie gumowych mocowań zamiast metalowych tulei stosowanych w 911 Turbo, co zapewnia jeszcze sztywniejsze połączenie ramion podłużnych z nadwoziem zgodnie z ogólnym charakterem samochodu. Efektem tego jest poprawa zarówno precyzji kierowania, jak i stabilności jazdy.
Aby zredukować masę i zapewnić jeszcze lepszy rozkład masy przód-tył, tylna rama osi wykonana jest z aluminium zamiast stali. I choć, aby zachować te same limity obciążenia, jednostka aluminiowa zajmuje nieco więcej miejsca niż tylna rama osi wykonana ze stali, to miejsce to nie jest wymagane, ponieważ 911 GT2, nie potrzebuje dodatkowej przestrzeni dla większej skrzyni biegów Tiptronic S, która jest dostępna w opcji w 911 Turbo, jako że 911 GT2 występuje wyłącznie z ręczną skrzynią biegów.
Także standardowo, PASM Porsche Active Stability Management zostało specjalnie dostosowane do Porsche 911 GT2. Ogólnie wybierając tryb Normal z jego sztywnym i sportowym ustawieniem do „zwykłego” prowadzenia, kierowca ma możliwość przełączenia na jeszcze sztywniejsze, wyścigowe ustawienie Sport za naciśnięciem przycisku.
W trybie Sport PASM zapewnia szczególnie precyzyjne i bezpośrednie zachowanie podczas jazdy poprzez minimalizację ruchów nadwozia.
Kiedykolwiek kierowca zdecyduje się na tryb Sport, najpierw amortyzatory przełączają się na sportową oraz twardą mapę kontrolną oferującą doskonałą zwrotność na płaskich nawierzchniach, połączoną z dalszym zwiększeniem precyzji kierowania.
Następnie, w zależności od warunków jazdy i nawierzchni, system przełączy się na wymagane mapy sterujące w ciągu milisekund, aby poprawić kontakt z drogą i przyczepność na jeszcze wyższym poziomie.
Zwinne zachowanie dzięki zmiennemu wspomaganiu kierownicy
911 GT2 dysponuje tym samym systemem kierowniczym, co obecna generacja modeli 911, zmienne przełożenie kierownicy poprawia zwrotność samochodu, szczególnie na krętych drogach oraz zwiększa stabilność jazdy przy bardzo wysokich prędkościach.
Kiedy kierownica jest obrócona o kąt większy niż 30°, przełożenie staje się coraz bardziej bezpośrednie, co oferuje kierowcy znaczną poprawę zwrotności na krętych drogach, a w szczególności w ciasnych zakrętach.
Jeszcze jedną cechą przeniesioną z modeli Carrera jest regulacja kierownicy pod względem wysokości i kąta, co umożliwia kierowcy przesuwanie jej do przodu i do tyłu (dla optymalnego zasięgu) oraz w górę i w dół o 40 mm lub prawie 1,6″.
Ceramiczne hamulce standardowo
Nowy 911 GT2 jest jedynym produkowanym samochodem sportowym Porsche, który standardowo jest wyposażony w hamulce PCCB z ceramicznymi tarczami hamulcowymi. Porsche Ceramic Composite Brakes służą szczególnie do radzenia sobie z nawet najwyższymi obciążeniami dynamicznymi i wymaganiami, przede wszystkim dzięki bardzo szybkiej reakcji, doskonałej odporności na blaknięcie, stałemu współczynnikowi tarcia oraz wysokim rezerwom bezpieczeństwa nawet w ekstremalnych obciążeniach.
Całkowita redukcja mas niesprężynowych zapewniana przez technologię PCCB w porównaniu do porównywalnych żeliwnych hamulców szarych wynosi około 20 kilogramów lub 44 lb.
Tarczki hamulcowe z przodu w hamulcach PCCB mają średnicę 380 mm lub 14,96″, i są mocowane na aluminiowym nośniku hamulcowym. Ta kombinacja materiałów redukuje wagę całej jednostki w stosunku do konwencjonalnych tarcz hamulcowych z żeliwa szarego jeszcze bardziej, ponieważ aluminiowy komponent waży około 900 gramów mniej niż nośnik tarczy stalowej.
Tarczki hamulcowe na tylnej osi mają średnicę 350 mm lub 13,78″.
Przednie zaciski hamulcowe mają sześć, a tylne zaciski cztery tłoki. A podczas hamowania kierowcę wspomaga tandemowa serwohamulcowa o średnicy 9″.
Opony wysokowydajne dla doskonałej przyczepności w każdej chwili
Nowy model supersportowy Porsche porusza się na 19-calowych kołach GT2 w połączeniu z oponami 235/35 z przodu i 325/30 z tyłu. Aby wykorzystać przyspieszenie boczne samochodu, tylna oś jest dodatkowo wyposażona w podkładki o grubości 5 mm, co zwiększa rozstaw kół do 1 550 mm lub 61,02″.
Opony sportowe są montowane fabrycznie i zostały opracowane specjalnie dla nowego Porsche 911 GT2, przy bliskiej współpracy z specjalistami od zawieszenia Porsche. Te opony sportowe charakteryzują się specjalną mieszanką gumową pracującą na specjalnie przygotowanej karoserii lub korpusie opony. Zalety to ogromna przyczepność, doskonałe przyspieszenie boczne oraz krótkie drogi hamowania dla tak wysokowydajnej opony, szczególnie na suchych nawierzchniach. Z drugiej strony, ze względu na stosunkowo niski bieżnik, istnieje większe ryzyko aquaplaningu na mokrych drogach.