GT3 udowodniło, że właściciel nie musi rezygnować z komfortu, prowadząc wyścigową wersję Porsche, a jednocześnie może osiągać bardzo dobre czasy okrążeń.
Choć nie był to samochód wyścigowy z numerami rejestracyjnymi, Porsche GT3 z 2006 roku pojawiło się na rynku z pakietem, który mógł wywołać szeroki uśmiech u swoich właścicieli. Został zaprojektowany jako samochód do codziennego użytku, ale dzięki systemowi PASM (Porsche Active Suspension Management) i innym technologiom potrafił błyskawicznie zamienić się z sportowego auta w wyścigowe.
Na początek, wygląd był agresywny, z obniżonym zderzakiem, spojlerem oraz pięcioma wlotami powietrza. Wywietrznik został umieszczony na górze zderzaka. Porsche 911 GT3 po raz pierwszy miało specjalnie zaprojektowane tylne nadwozie, z centralnie umieszczonymi końcówkami wydechu oraz dodatkowymi otworami wentylacyjnymi z tyłu. Podwójne rury wydechowe znajdowały się w środkowej części tylnego zderzaka.
Standardowe wnętrze GT3 było wykończone Alcantarą na kierownicy, drążku zmiany biegów oraz gałkach hamulca ręcznego. Ten sam materiał zastosowano w centralnej części foteli. W przypomnieniu o Carrera GT, GT3 miało wskaźniki z żółtymi igłami i skalami. Na obrotomierzu znajdowało się logo GT3. Podobnie jak jego poprzednik, 996 GT3, był standardowo wyposażony w dwa fotele. Opcjonalnie dostępna była klatka bezpieczeństwa, zwiększająca bezpieczeństwo i sztywność pojazdu.
Mimo mniejszego silnika niż w standardowej Carrera, która oferowała 355 KM, GT3 dysponowało mocą 400 KM. Dodatkowo, przyciski sportowe dodawały 15 koni mechanicznych w zakresie od 3000 do 4250 obr./min. GT3 było wyposażone w 6-biegową manualną skrzynię biegów, z przełożeniami dostosowanymi do wyścigów lub jazdy po ulicy.
Stworzony dla entuzjastów, którzy cenią sobie zarówno dni na torze, jak i jazdy po ulicach, Porsche 911 GT3 z 2007 roku jest równie dobrze przystosowane do wydarzeń Clubsport, jak i codziennych zadań. Napędzany przez silnik Boxer o mocy 415 koni mechanicznych i pojemności 3.6 litra, konstrukcja inspirowana wyścigami osiąga swoją maksymalną moc przy 7600 obr/min, zmierzając do imponującej granicy 8400 obr/min. Te parametry stawiają jednostkę napędową płaskiego silnika Porsche na szczycie mocy specyficznej dla obecnych produkcyjnych samochodów z silnikiem wolnossącym. Wysokie obroty silnika są wynikiem skoncentrowanego zmniejszenia mas poruszających się w jednostce, a dalsza optymalizacja przepływu powietrza przyczynia się do zwiększenia mocy. Zmienno-długościowy kolektor ssący, połączony z większą, 82 mm przepustnicą, zoptymalizowanymi głowicami cylindrów oraz systemem wydechowym z mniejszym oporem zwrotnym znacznie redukuje opór przepływu w porównaniu do poprzedniego modelu, poprawiając cykl ładowania cylindrów.
Optymalizowany system wydechowy
Bardzo duży główny tłumik z centralnymi rurami wydechowymi oraz dwoma przedmiotami wyciszającymi, kontrolowanymi za pomocą przepustnic spalinowych, redukuje opór zwrotny spalin. W porównaniu do poprzedniego modelu GT3 całkowita pojemność nowego systemu wydechowego wzrosła o 12 litrów. Równocześnie Porsche 911 GT3 spełnia wszystkie normy hałasu i emisji spalin zgodnie z normami LEV II i Euro 4, a jednocześnie oferuje niezrównany dźwięk sportowej wydajności.
Sześciobiegowa skrzynia manualna z dostosowanymi przełożeniami
Sześciobiegowa skrzynia manualna zapewnia teraz krótsze przyrosty przełożeń, biorąc pod uwagę rozszerzony zakres obrotów silnika GT3. Na drodze lub torze oznacza to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 4.3 sekundy, a GT3 osiąga 160 km/h w 8.7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 310 km/h lub 193 mph.
Aktywne zawieszenie dla szerszego zakresu dynamiki jazdy
Z systemem Porsche Active Suspension Management (PASM), dostępnym po raz pierwszy, GT3 zostało dostosowane do sportów motorowych, oferując dwa sportowe ustawienia w jednym. Ustawienie standardowe jest zasadniczo takie samo jak w poprzedniej generacji GT3 i jest najbardziej odpowiednie do dróg o nierównych nawierzchniach. W trybie Sport system przełącza się na twardsze ustawienie amortyzatorów, szczególnie dobrze dostosowane do jazdy po torze lub gładkich nawierzchniach.
Niska waga dla znakomitej zwrotności
Wszystkie części i komponenty Porsche 911 GT3 zostały zaprojektowane tak, aby przekształcać moc silnika i cechy zawieszenia w optymalne parametry jazdy na drodze. W szczególności sprzyja temu niska masa wynosząca 1395 kg, dedykowane strojenie PASM, zwiększona wydajność hamulców oraz nowe opony sportowe. Na torze oznacza to jeszcze szybsze czasy okrążeń, podczas codziennej jazdy przekłada się to na wysoką aktywną bezpieczeństwo.
Kontrola trakcji już w standardzie
Połączenie standardowych opon sportowych i mechaniczno-elektronicznego dyferencjału z ograniczonym poślizgiem umożliwia kierowcy efektywne przenoszenie mocy i dynamiki silnika GT3 na drogę, zapewniając maksymalną przyczepność przez cały czas. Aby zapewnić takie możliwości, Kontrola trakcji łączy trzy elektroniczne systemy sterowania: Automatyczny Dyferencjał Hamulcowy (ABD), Automatyczną Kontrolę Poślizgu (ASC) oraz Sterowanie Ciągiem Silnika (EDC). Zarządzany przez elektroniczny „mózg”, system Kontroli Trakcji oferuje dwa różne mapy sterujące, może być całkowicie dezaktywowany i charakteryzuje się zarówno zarządzaniem uślizgiem, jak i kontrolą siły ciągu dla dodatkowej gładkości. Dyferencjał z ograniczonym poślizgiem oferuje asymetryczną funkcję z ograniczeniem 28 procent pod obciążeniem i 40 procent w przypadku zwolnienia.
Ulepszona równowaga aerodynamiczna
Nowe GT3 zostało zaprojektowane z myślą o wysokim poziomie bezpieczeństwa nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Skuteczny docisk jest zapewniony zarówno przez przedni zderzak powietrzny, jak i tylny spojler, a sportowy design oraz kształt nadwozia zmniejszają opór powietrza do imponująco niskiego poziomu 0.29.
Torowe pochodzenie, gotowie na drogi
Porsche 911 GT3 to najprostsze połączenie między samochodem sportowym przeznaczonym do użytku drogowego a sprawdzonym w wyścigach samochodem torowym. Zaprojektowane, skonstruowane i budowane dla czystej dynamiki jazdy, napęd, zawieszenie i aerodynamika samochodu stanowią unikalną syntezę cech codziennej jazdy i wyścigowej technologii.
Sercem nowego Porsche 911 GT3 jest oczywiście silnik Boxer o sześciu cylindrach. Oryginalnie skonstruowany dla Porsche 911 GT1, ten wyjątkowy silnik udowodnił swoje możliwości wielokrotnie w kolejnych etapach ewolucji, posiadając tę samą technologię i cechy silnika w Porsche GT3 Cup, GT3 RS oraz GT3 RSR.
Osiągając moc specyficzną wynoszącą 115.3 KM na litr, ten silnik plasuje się na szczycie wszystkich silników wolnossących w samochodach obecnie dopuszczonych do użytku drogowego. Ta wydajność jest rezultatem konsekwentnego, dalekosiężnego procesu dalszego rozwoju, mającego na celu zwiększenie mocy silnika bez zwiększania rozmiaru samego silnika. Mając pojemność dokładnie 3.6 litra, sześciocylindrowy silnik w nowym Porsche 911 GT3 wykorzystuje limit pojemności dopuszczony w swojej kategorii sportów motorowych, rozwijając 415 KM przy 7600 obr/min oraz osiągając maksymalną prędkość obrotową 8400 obr/min. Szczytowy moment obrotowy wynosi z kolei 300 lb-ft przy 5500 obr/min.
W porównaniu do poprzedniego modelu Porsche 911 GT3, który osiągał maksymalną moc 381 KM przy 7400 obr/min i szczytowy moment obrotowy 284 lb-ft przy 5000 obr/min. Oprócz efektywnej mocy i momentu obrotowego tego wyjątkowo kompaktowego silnika, nowe Porsche 911 GT3 wyróżnia się szybkim wkręcaniem na obroty oraz natychmiastową reakcją w całym zakresie obrotów.
Technologia niskiej wagi sprzyja wysokim obrotom silnika
Celem w rozwoju silnika było wzmocnienie koncepcji wysokich obrotów. Aby osiągnąć jeszcze wyższe obroty silnika, inżynierowie Porsche zmniejszyli masę oraz obciążenia mechaniczne działające na ruchome części silnika. W nowym GT3 dotyczy to w szczególności tłoków, korbowodów i wału korbowego. Efektem tych usprawnień jest zwiększenie maksymalnej prędkości obrotowej z 8200 obr/min w poprzednim GT3 do 8400 obr/min w 2007 roku. Ulepszenia w zakresie tłoków kształtują nie tylko nowy kształt tłoków, ale także rozmiar pinów tłokowych, które zostały zmniejszone o 1 mm do 21 mm. To przekłada się na zmniejszenie wagi każdego tłoka (włącznie z pinem) o około 30 gramów. Kolejnym ulepszeniem jest nowy projekt korony tłoka, który sprzyja lepszemu spalaniu.
Aby zwiększyć maksymalną prędkość obrotową silnika, tytanowe korbowody zostały wydłużone o 1.5 mm do 131.5 mm. To pozwala na płynniejsze przenoszenie siły z ruchu wahadłowego z korbowodów na wał korbowy, jednocześnie zmniejszając obciążenia działające na różne komponenty. Ponieważ górne otwarcie korbowodu teraz zawiera cieńszy pin tłokowy niż wcześniej, cały korbowód jest również cieńszy. Ważące zaledwie 418 gramów, tytanowe korbowody są około 150 gramów lżejsze niż porównywalne stalowe korbowody.
W trakcie rewizji wału korbowego, który pracuje w ośmiu głównych łożyskach, inżynierzy Porsche skoncentrowali się na optymalizacji kształtu i designu żeber wału korbowego, aby odchudzić strukturę o 600 gramów. To pozwala na osiąganie wyższych prędkości obrotowych silnika, a także poprawia reakcję silnika. Łożyska wału korbowego są teraz dodatkowo utwardzone w procesie nitrokarbonizacji.
Lubrykacja na sucho dla najtrudniejszych wymagań wyścigowych
Jak wcześniej, klasyczny system lubrykacji na sucho Porsche z oddzielnym zbiornikiem zapewnia niezawodne zasilanie olejem do silnika, nawet w ekstremalnych warunkach napotykanych na torze wyścigowym. Pompa olejowa jest napędzana przez wał korbowy za pomocą wałka pośredniego i wałka łączącego. Pompa składa się z trzech segmentów, z których jeden odpowiada za dostarczanie sprężonego oleju do silnika. Ta jednostka zasilająca pobiera olej silnikowy z oddzielnego zbiornika, przemieszczając olej przez wymiennik ciepła olej/woda oraz filtr oleju, zanim trafi do obiegu olejowego silnika. Pozostałe dwa segmenty pompy usuwają olej gromadzący się w misce olejowej i pompują go z powrotem do zbiornika oleju.
Wzrost mocy i wydajności oczywiście oznacza wyższe temperatury i obciążenia termiczne w nowej jednostce napędowej GT3. Aby zrównoważyć te wyższe temperatury, inżynierowie rozwojowi Porsche postanowili zastosować większą pompę wodną oraz chłodnicę o większych powierzchniach.
Blok silnika w konstrukcji kanapkowej
Blok silnika jest zasadniczo taki sam jak w poprzedniej jednostce GT3, co oznacza, że jest zbudowany w konstrukcji kanapkowej. Obudowy cylindrów, głowica cylindrów oraz skrzynie wałków rozrządowych dla każdego rzędu trzech cylindrów po prawej i lewej stronie są połączone w jedną jednostkę, aby zwiększyć sztywność skrętną w obrębie silnika. W przeciwieństwie do silnika w 911 Carrera®, obudowy cylindrów nie są połączone z każdą połową miski olejowej. Dzieje się tak, ponieważ jednostka napędowa GT3 służy jako silnik homologacyjny dla sportów motorowych, a ta skomplikowana konfiguracja została wybrana, aby szybko reagować na wszelkie zmiany w kategoriach rozmiarów silników.
Obudowy cylindrów wykonane są z lekkiego stopu mającego w składzie aluminium, z powłokami Nicosil. W interesie bardziej efektywnego spalania oraz zwiększonej oszczędności paliwa, stopień sprężania wzrósł z 11.7:1 w poprzednim GT3 do 12.0:1 w modelu z 2007 roku.
Głowice cylindrów wykonane są z odpornego na temperaturę lekkiego stopu i są niemal identyczne z głowicami cylindrów w poprzednim modelu. Pierścienie zaworów wydechowych są teraz chłodzone bezpośrednio przez ciecz chłodzącą przepływającą przez dodatkowy kanał, a odprowadzanie ciepła poprawia wypełnienie zaworów sodem. Zawory są precyzyjnie zaprojektowane dla minimalnych tolerancji i współpracują z popychaczami kubkowymi również zoptymalizowanymi dla minimalnej wagi i wyposażonymi w hydrauliczną kompensację luzu zaworowego.
Aby zapewnić, że zawory zawsze się zamykają, nawet przy wysokich obrotach, zarówno zawory ssące, jak i wydechowe mają podwójne sprężyny zaworowe. Ostatecznym akcentem są wypolerowane kanały ssące i wydechowe, które minimalizują opór w cyklu ładowania gazów.
VarioCam działające w szerszym zakresie regulacji
Zawory są sterowane przez wałki rozrządu odlewane w formie pustej, a wałki ssące są regulowane w sposób nieskończony przez zarządzanie VarioCam, a czasowanie zaworów po stronie ssącej jest dostosowywane odpowiednio. Ta regulacja nie wykorzystuje już mechanizmu regulacji osiowej, ale zamiast tego zastosowano regulator celulozowy, jaki występuje w aktualnym modelu 911 Carrera. Główną zaletą nowego systemu jest to, że regulacja wałka ssącego wzrosła z 45 stopni do 52 stopni, co further enhances engine output, torque and emission management. Wałki ssące zostały również zmodyfikowane, a skok zaworów ssących zwiększono o 0.4 mm w porównaniu do poprzedniego modelu do 12.7 mm. Kontury wałka oraz skok zaworów wydechowych pozostały bez zmian.
Nowy zmienny kolektor ssący z dwoma klapkami rezonansowymi
Nowy zmienny kolektor ssący posiada dwie przełączane klapki rezonansowe wykonane z aluminium, materiału wybranego w celu zwiększenia siły i precyzji ich skomplikowanej geometrii. Dzięki gładkim powierzchniom i dużym przekrojom, efektywny przepływ kolektora ssącego zapewnia większe ładowanie cylindrów. Odzwierciedlając tę samą wysoką jakość, kolektory powietrza i rurki dolotowe w Porsche 911 GT3 są starannie wykończone dla optymalnej gładkości i mają dodatkowe duże wymiary.
Oprócz dynamiki przepływu, pulsy powietrza rezonansowego w kolektorze ssącym muszą być optymalnie wykorzystane, aby zapewnić dobre ładowanie cylindrów. Zajmuje się tym przełączany rurka połączeniowa, z klapkami rezonansowymi skoordynowanymi przez jednostkę sterującą Motronic silnika.
Proces otwierania i zamykania zaworów, a także ruchy tłoków, wzbudzają powietrze w kolektorze ssącym i służą do budowania wymaganej oscylacji. Stopień takiej oscylacji zależy od prędkości obrotowej silnika i inherentnego rezonansu układu dolotowego. Oscylujące powietrze jest następnie używane do zapewnienia optymalnego ładowania powietrza w cylindrach, co przyczynia się do zwiększonej mocy i momentu obrotowego silnika.
Przy oscylacji zmieniającej się w zależności od prędkości obrotowej silnika, rezonans układu ssącego musi być co jakiś czas zmieniany, aby wybudować nowy rezonans. Dzieje się to poprzez otwarcie lub zamknięcie rurki połączeniowej w układzie ssącym. System dolotowy z wieloma etapami i kilkoma klapkami rezonansowymi pozwala na wykorzystanie efektu rezonansu w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika. Aby zapewnić gładki i spójny krzywy momentu obrotowego, Porsche 911 GT3 posiada starannie opracowaną strategię przełączania klapek rezonansowych.
Obie klapki pozostają zamknięte przy niskich i średnich prędkościach obrotowych. Pierwsza klapka rezonansowa otwiera się przy około 5400 obr/min, odkrywając małą rurkę połączeniową w tym procesie. Mała rurka zamyka się przy około 6350 obr/min, a druga klapka rezonansowa otwiera dużą rurkę połączeniową. To inteligentne zarządzanie systemem zapewnia muskularny krzywy momentu obrotowego w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika i pomaga maksymalizować moc silnika.
Manifold typu wentylator z katalizatorami blisko silnika
Aby zoptymalizować cykl ładowania gazów, inżynierowie Porsche poświęcili szczególną uwagę nowemu systemowi wydechowemu. Gazy początkowo przepływają przez dwa kolektory wentylatorowe, oferujące zaletę niższego oporu przepływu oraz udoskonalonego efektu mieszania. Pomaga to poprawić obróbkę surowych emisji przed ich przetworzeniem w katalizatorze dalej w dół układu.
Katalizatory w nowym GT3 nie są już umieszczone poprzecznie pod tyłem samochodu, lecz bokiem bezpośrednio za kolektorami. Ta pozycja blisko silnika służy do szybszego nagrzewania katalizatorów, zapewniając szybki czas reakcji i tym samym redukując emisję spalin, szczególnie podczas rozruchu silnika na zimno. W rezultacie Porsche 911 GT3 spełnia zarówno aktualną normę emisji Euro 4, jak i wymagane przez prawo limity LEV II w USA.
Po dwóch katalizatorach gazy wydechowe trafiają do dwóch nowych przedmiotów wyciszających, kontrolowanych przez system mapowania silnika. Funkcja ta obejmuje dwie klapki poniżej katalizatorów, które mogą kierować gazy wydechowe albo do przedmiotów wyciszających, albo bezpośrednio do głównego tłumika pod tylną częścią samochodu. Gdy klapki gazów wydechowych otwierają się, zapewniają bezpośrednie połączenie z głównym tłumikiem, a ciśnienie zwrotne spalin zmniejsza się o około 8 procent w porównaniu do poprzedniego Porsche 911 GT3.
Klapki gazów wydechowych są kontrolowane w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika, co oznacza, że klapki są zamknięte podczas rozruchu silnika, ale otwierają się, gdy kierowca potrzebuje więcej mocy. W obu przypadkach – przy otwartych lub zamkniętych klapkach – Porsche 911 GT3 w pełni spełnia wymagania dotyczące emisji hałasu.
System ma nie tylko o 12 litrów większą pojemność, co oznacza niższy opór zwrotny spalin, a w efekcie więcej mocy, ale jest także lżejszy o 8.5 kg (18.8 lb) w porównaniu do poprzedniego GT3. To zasługa lekkiej konstrukcji jednowarstwowej, z cieńszymi ściankami, które zawierają wzmocnienia i łukowe sekcje dla większej wytrzymałości.
Dodatkową zaletą jest wyższy stopień integracji systemu: kolektor spalinowy i obudowa katalizatora są teraz zintegrowane w jedną wspólną jednostkę. Ostatecznym i równie ważnym aspektem nowej konfiguracji jest charakterystyczny, bulgoczący dźwięk prawdziwego sześciocylindrowego silnika.
Sześciobiegowa skrzynia biegów z wskaźnikiem zmiany biegów
Moc jest przenoszona w Porsche 911 GT3 za pomocą manualnej sześciobiegowej skrzyni biegów, która jest jedyną dostępną skrzynią. Opierając się na skrzyni w poprzednim GT3, nowa skrzynia została specjalnie dopasowana do krzywej momentu obrotowego nowej jednostki napędowej, z krótszymi przełożeniami na biegach 2-6 w celu poprawy przyspieszenia.
Nowy wskaźnik zmiany biegów zapala się w obrotomierzu krótko przed osiągnięciem przez silnik punktu zmiany biegu, pomagając kierowcy znaleźć optymalną prędkość do zmiany biegów. W związku z czasem reakcji kierowcy wyświetlacz zapala się wcześniej na niższych biegach niż na wyższych, dzięki czemu, gdy kierowca zbliża się do wyższych prędkości obrotowych na wyższych biegach, ten sygnał wizualny jest jeszcze bliżej prędkości odcięcia silnika.
Całkowity stosunek przekładni w Porsche 911 GT3 jest o 15 procent krótszy niż w poprzednim modelu i o 22 procent krótszy niż w modelach Carrera. Ponieważ Porsche 911 GT3 został zaprojektowany od samego początku również do wyścigów na torze, stosunki przekładni mogą być zmieniane poprzez wymianę biegów. Ta opcja jest przeznaczona wyłącznie na potrzeby wyścigowe na zamkniętych torach i nie do codziennego użytku drogowego.
Dyferencjał z ograniczonym poślizgiem o działaniu asymetrycznym
Porsche 911 GT3 standardowo wyposażone jest w dyferencjał z ograniczonym poślizgiem o działaniu asymetrycznym. Biorąc pod uwagę zarówno większą moc silnika, jak i większe wymagania na poszczególne komponenty i ich inherentną wytrzymałość, koła zostały wzmocnione do jeszcze wyższego poziomu wytrzymałości i stabilności niż zespoły przekładniowe w poprzednim modelu. GT3, dzięki konfiguracji z silnikiem z tyłu i odpowiedniemu rozkładowi masy, wymaga jedynie 28-procentowego współczynnika blokady podczas jazdy pod obciążeniem. Wyższy współczynnik blokady jedynie pogarszałby gładkość jazdy i prowadzenie w zakrętach, bez znacznego poprawienia przyczepności samochodu, ponieważ wewnętrzne koło mogłoby łatwo stracić przyczepność przedwcześnie podczas przyspieszania.
Współczynnik blokady w przypadku przejścia w uślizg wynosi 40 procent, a ta wyższa wartość została wybrana z dwóch powodów. Po pierwsze, ponieważ siły oporu generowane przez silnik są niższe niż maksymalny moment obrotowy dostarczany przez silnik. Po drugie, ta konfiguracja służy do stabilizacji samochodu podczas zmiany obciążenia w zakręcie. Kolejną zaletą jest to, że hamulce działają równo na obu tylnych kołach, gdy kierowca nagle zdejmie nogę z pedału gazu.
Kontrola trakcji inspirowana Carrera GT
Aby zoptymalizować przyczepność i stabilność jazdy, Porsche 911 GT3 posiada nie tylko dyferencjał z ograniczonym poślizgiem, ale także kontrolę trakcji (TC) na żądanie, podobną w swoich funkcjonalnościach i cechach do systemu w Porsche Carrera GT. TC zawiera funkcje ABD (Automatyczny Dyferencjał Hamulcowy), ASC (Automatyczna Kontrola Poślizgu) oraz EDC (Sterowanie Ciągiem Silnika) w jednej jednostce.
Oznacza to, że w połączeniu z hamulcami zapobiegającymi blokowaniu kół, Porsche 911 GT3 teraz dysponuje systemem zdolnym do stabilizacji samochodu zarówno podczas hamowania, jak i przyspieszania. TC pomaga utrzymać samochód właściwie na torze i zapewnia stabilne zachowanie, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych, takich jak deszcz, lub przy różnych nawierzchniach po obu stronach samochodu.
Gdy koła napędowe zaczynają się ślizgać, jako pierwsza zadziała ABD, stosując hamulce na kole o większym poślizgu. Jeśli oba koła będą się ślizgać, ASC zadziała w ułamku sekundy, interweniując w zarządzaniu silnikiem, aby cofnąć moc silnika przez zmniejszenie siły napędu silnika na pedale gazu, jak również kąta zapłonu, aż oba koła odzyskają przyczepność.
Kontrolka ASC miga na desce rozdzielczej, gdy system staje się aktywny, a ASC pozostaje w pełni operatywna i włącza się w razie potrzeby przy przyspieszaniu w całym zakresie prędkości samochodu.
Szczególną funkcją w ramach ASC jest kontrola ciągu silnika, znana jako EDC. Ten system kontrolny włącza się, na przykład, gdy po zredukowaniu biegu na śliskiej nawierzchni tylne koła grożą utratą stabilności bocznej. W takiej sytuacji system kontrolny szybko reaguje, automatycznie dodając gaz i przywracając stabilność jazdy samochodu.
Kierowca ma możliwość całkowitego dezaktywowania systemu, naciskając przycisk TC OFF. W takim przypadku kierowca jest odpowiednio informowany, gdy kontrolka 'TC OFF’ zapala się na wyświetlaczu deski rozdzielczej.
Pierwsze GT3 z aktywnym zawieszeniem, tryb sportowy zwiększa moc
Porsche 911 GT3 z 2007 roku jest pierwszym modelem, który standardowo wyposażono w aktywne zawieszenie (PASM). Każdy amortyzator jest indywidualnie regulowany przez system zarządzania zawieszeniem aktywnym, a ustawienie w GT3 jest dostosowane do wymagań tego specjalnego modelu. Główne cele to nadanie samochodowi niezwykle sportowego charakteru oraz dodatkowe ustawienie do toru.
Jak w innych modelach Porsche, PASM oferuje dwa zawieszenia w jednym: Ustawienie standardowe zapewnia sportową wydajność i zwinność typową dla GT3 przy akceptowalnym poziomie komfortu codziennej jazdy. Oznacza to wysoki standard dynamiki jazdy na drogach publicznych oraz na torach wyścigowych z różnymi warunkami nawierzchni, takimi jak Nordschleife Nürburgring. Aby zwiększyć bezpieczeństwo jazdy przy dużych prędkościach, amortyzatory automatycznie przełączają się na twardsze ustawienie w miarę wzrostu prędkości.
W ustawieniu sportowym PASM umożliwia bardziej precyzyjny styl jazdy, redukując ruchy nadwozia do minimum. Gdy tryb sportowy jest aktywowany, amortyzatory natychmiast przełączają się na twardsze ustawienie, zapewniając doskonałą zwinność na gładkich nawierzchniach oraz dalsze zwiększając precyzję kierowania. Kiedykolwiek system jest ustawiony w tym trybie i wykrywa, że nawierzchnia jest nierówna, w milisekundach przełączy się na łagodniejsze ustawienie w ramach mapy sterowania sportowego, aby poprawić kontakt z drogą.
Naciskając przycisk Sport, kierowca aktywuje także specjalną mapę kontrolną silnika, która zwiększa moment obrotowy o około 11 lb-ft w zakresie od 3000 do 4250 obr/min oraz zwiększa moc silnika o niemal 14 KM.
Przednia oś regulowana w różnych ustawieniach
Przednia oś Porsche 911 GT3 bazuje na strukturze i konfiguracji poprzedniego modelu, a jednocześnie zastosowano jeszcze sztywniejsze ustawienie sprężyn i amortyzatorów, a także sztywniejszą belkę stabilizującą. Nową cechą GT3 jest to, że amortyzator PASM ma dodatkowy zewnętrzny gwint oraz regulowaną na wysokość płytkę sprężynową, co pozwala na regulację wysokości zawieszenia i precyzyjne dostosowanie obciążeń poszczególnych kół na torze wyścigowym.
Porsche 911 GT3 ma również cylindryczne sprężyny na przedniej osi z liniową mapą sterującą. Geometria sprężyn i płytek sprężynowych opiera się na standardach sprężyn wyścigowych, co pozwala na stosunkowo łatwe i proste dostosowanie zawieszenia do wydarzeń sportowych na zamkniętych torach. Uchwyt wsparcia pozwala na dwie pozycje kół dla opon drogowych oraz wyścigowych z ich różnymi kątami pochylenia. Precyzyjna regulacja kąta pochylenia kół zapewniana jest przez dyski regulacyjne na dolnym ramieniu kontrolnym z podzielonym rozstawem.
Jak to miało miejsce w jego poprzednikach, 2007 911 GT3 posiada rurkową belkę stabilizującą na przedniej osi, regulowaną w pięciu różnych pozycjach. Belka jest regulowana za pomocą punktów montażowych zamiennych na uchwycie belki stabilizującej znajdującym się na prętach pociągu między samą belką stabilizującą a mocowaniami kół. Te opcje w regulacji ustawienia zawieszenia Porsche 911 GT3 są przeznaczone wyłącznie do sportów motorowych, przygotowując samochód w wersji wyścigowej do indywidualnych wymagań różnych torów i obiektów.
Tylny most z sztywniejszymi mocowaniami
W swojej podstawowej konfiguracji i cechach, tylny most Porsche 911 GT3 jest taki sam jak tylny most w aktualnym modelu 911 Carrera, ale z sztywniejszym ustawieniem. Aby sprostać różnym wymaganiom stawianym Porsche 911 GT3 w zakresie sportów motorowych, tylny most został wzmocniony w różnych miejscach, w tym metalowymi tulejami, które zastępują standardowe gumowe mocowania dla ramion podłużnych. Poza zapewnieniem tylnemu mostowi sztywniejszego wsparcia dla nadwozia samochodu, modyfikacja ta również podnosi punkt obrotu o 6 mm. Rezultatem jest dalsze wzmocnienie kinematyki samochodu z jeszcze mniejszą zmianą kąta pochylenia kół i kąta pochylenia, gdy sprężyny są pod ciśnieniem.
Podobnie jak w przednim moście, amortyzator PASM w tylnym moście posiada dodatkowy zewnętrzny gwint oraz regulowaną na wysokość płytkę sprężynową. I wreszcie, rurkowa belka stabilizująca jest regulowana w trzech różnych pozycjach, co pozwala na dalsze dostosowanie zawieszenia do wymagań wyścigowych.
Regulowane układ kierowniczy dla jeszcze większej zwinności w zakrętach
Układ kierowniczy nowego Porsche 911 GT3 jest taki sam jak w aktualnym modelu 911 Carrera. Dzięki regulowanemu współczynnikowi przełożenia, układ kierowniczy poprawia zwinność samochodu, szczególnie na krętych drogach, jednocześnie zwiększając stabilność jazdy przy bardzo dużych prędkościach.
Przy niewielkim obrocie kierownicy współczynnik przełożenia jest podobny do współczynnika w poprzednim modelu, co pomaga utrzymać spokojny charakter samochodu i zapewnia gładką, wybaczającą reakcję na szybkie ruchy kierownicy przy dużych prędkościach. Gdy kąt kierownicy wzrasta do ponad 30 stopni, współczynnik przełożenia staje się coraz bardziej bezpośredni, oferując kierowcy większą zwinność na krętych drogach, szczególnie w ciasnych zakrętach.
Kolejną cechą, która została przeniesiona z modeli Carrera, jest ręczna regulacja kierownicy, umożliwiająca kierowcy dostosowanie kierownicy o 40 mm w pionie i poziomie.
Tradycja Porsche polegająca na doskonałych hamulcach
Długoterminowa polityka i konsekwentna siła samochodów sportowych Porsche to stosowanie hamulców, które znacznie przewyższają moc silnika. Porsche 911 GT3 naturalnie kontynuuje tę inteligentną koncepcję, wykorzystując sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe na przednich kołach, które mocno działają na wewnętrznie wentylowane, nawiercane tarcze hamulcowe o średnicy 350 mm (13,78 cali).
Nowe spoilery powietrzne hamulców i nowe łopatki kierujące powietrze zapewniają bardzo wydajne wentylowanie i poprawione chłodzenie hamulców. Łopatki kierujące kierują większość powietrza przepływającego za chłodnicami bezpośrednio do systemu hamulcowego. Aby zredukować przenoszenie wysokich temperatur hamulców na płyn hydrauliczny, tłoczki w zaciskach hamulcowych są termicznie odizolowane i izolowane przez ceramiczne wkładki. To chroni płyn hamulcowy przed przegrzaniem, nawet w ekstremalnych obciążeniach.
Tylny most wyposażony jest w nowe, większe tarcze hamulcowe również o średnicy 350 mm (13,78 cali). Współdziałające z czterotłoczkowymi zaciskami stałymi, tylne hamulce są teraz w stanie generować większą siłę hamowania i siły deceleracyjne. Nowa konfiguracja układu hamulcowego opiera się na doświadczeniach zdobytych w sportach motorowych i służy do zwiększenia siły hamowania na tylnym moście od momentu początkowego zastosowania hamulca, co w przypadku silnika umieszczonego z tyłu, gdy obciążenia działające na tylny most są nadal stosunkowo wysokie. To wysokie obciążenie osiowe jest wykorzystywane do przenoszenia jeszcze większych sił hamowania na drogę i dalszego skracania drogi hamowania samochodu.
Podobnie jak w modelach 911 Carrera 4 i Carrera 4S, Porsche 911 GT3 jest wyposażone w serwohamulec tandemowy. Przekazywanie siły hamowania zostało jednak specjalnie dostosowane dla GT3, co pozwala kierowcy precyzyjniej stosować siłę hamowania i poprawić w ten sposób dynamikę jazdy samochodu.
PCCB® z nowymi ceramicznymi tarczami hamulcowymi Arcus
Biorąc pod uwagę swoją podwyższoną zdolność do generowania prędkości, Porsche 911 GT3 tworzy doskonały duet z opcjonalnymi ceramicznymi hamulcami kompozytowymi Porsche (PCCB). W porównaniu do systemów hamulcowych z tarczami żeliwnymi, technologia PCCB oferuje szereg zalet, w tym szybszą reakcję hamulców, bardzo wysoką odporność na blednięcie dzięki stałemu współczynnikowi tarcia oraz doskonałe rezerwy bezpieczeństwa przy dużych obciążeniach.
Najważniejszą modyfikacją, jaką mają tarcze hamulcowe (tarcze), jest konstrukcja Arcus wewnętrznych kanałów chłodzących, która poprawia wentylację hamulców, zwiększa chłodzenie hamulców oraz jeszcze bardziej zwiększa sztywność tarcz. Jednocześnie optymalna kompozycja materiału hamulcowego poprawia odporność hamulców na ścieranie.
Tarcze PCCB na przedniej osi są teraz o 30 mm (1,18 cala) większe niż wcześniej, mają średnicę 380 mm (14,96 cala), lecz ważą mniej niż wcześniej, dzięki pokryciu hamulca wcześniej wykonanym ze stali, a teraz odlewanym z aluminium. To zmniejsza wagę każdej tarczy hamulcowej o 900 gramów, a cały system PCCB waży około 20 kg (44 lb) mniej niż standardowe hamulce żeliwne.
Nowe koła na szerokim rozstawie
Porsche 911 GT3 z 2007 roku standardowo wyposażone jest w koła z lekkiego stopu „GT3 Design” o średnicy 19 cali, które korzystają ze specjalnych opon sportowych. Aby wykorzystać boczne przyspieszenie i stabilność jazdy samochodu, dystanse na tylnym moście poszerzają rozstaw pojazdu o dodatkowe pięć milimetrów. Standardowe opony w nowym GT3 zostały opracowane w bliskiej współpracy z dostawcami Porsche i charakteryzują się wyjątkowym składem gumy na tkaninowym korpusie specjalnie zaprojektowanym dla tych opon. Starannie dostosowane i dopasowane do Porsche 911 GT3, opony oferują znakomite rezerwy dynamiczne, szczególnie na suchych nawierzchniach, i są w pełni przystosowane do jazd torowych. Niezrównana jakość opon GT3 potwierdza się szczególnie dużą przyczepnością także na mokrej nawierzchni, ale ze względu na mniejszą głębokość bieżnika większe jest ryzyko aquaplaningu na bardzo mokrych nawierzchniach i w deszczu.
Porsche 911 GT3 standardowo wyposażone jest w oddzielny tester ciśnienia powietrza, który pozwala kierowcy szybko sprawdzić ciśnienie w oponach w razie potrzeby, na przykład podczas wyścigów samochodem na torze. W zestawie znajduje się również zestaw do naprawy opon, składający się z uszczelniacza do opon oraz kompresora ciśnienia powietrza.
Leichte und stabiles Fahrwerk
Jednym z najważniejszych celów w rozwoju prawdziwego samochodu sportowego jest optymalizacja wydajności pojazdu przy niskiej wadze. Ponieważ ma to szczególne znaczenie w przypadku modeli GT w serii 911, inżynierowie nadwozia Porsche połączyli komponenty z dwóch wersji 911 Carrera w nowym GT3: Nadwozie główne pochodzi głównie z 911 Carrera 4, podczas gdy zewnętrzna powłoka nadwozia została przeniesiona z 911 Carrera. Drzwi i pokrywa bagażnika są wykonane z aluminium, a tylna pokrywa to zupełnie nowa konstrukcja wykonana z wyjątkowo lekkiego tworzywa sztucznego.
Jedną z zalet wyboru struktury nadwozia czteronapędowej Carrery był wybór zamontowania zbiornika paliwa o pojemności 90 litrów (19.8 Imp gal) zamiast tradycyjnej skrzyni biegów. A jak w modelach Carrera 4, nowa konstrukcja zwiększa sztywność skrętną w porównaniu do poprzedniego GT3 o 8 procent, a sztywność zginającą wzrasta o 40 procent.
Sześć poduszek powietrznych w standardzie