To była szósta generacja Porsche Turbo, która musiała oferować więcej niż jakikolwiek inny model 911 przeznaczony do jazdy po ulicach. Nie była to wyścigówka, ale supercar przebrany za pojazd GT. I sprawdzała się w obu rolach.
W lutym 2006 roku Porsche zaprezentowało model Turbo na targach motoryzacyjnych w Genewie. Wyglądało bardziej agresywnie niż jego siostrzane modele Carrera. Wloty powietrza w tylnych błotnikach mówiły światu, że 911 wróciło i obiecywały ekscytujące osiągi na ulicy oraz bycie groźnym konkurentem na torze podczas weekendowych wyścigów.
Na przedzie zaprojektowano nowy zderzak z diodami LED wkomponowanymi w zewnętrzne wloty powietrza. Środkowa kratka była tak szeroka, jak to możliwe, nie przeszkadzając w bocznych wlotach potrzebnych do chłodzenia hamulców. Zainstalowano nowy zestaw progów, a na szerokich tylnych nadkolach podział wlotu powietrza robił dobre wrażenie. Z tyłu zamontowano wysuwane skrzydło dzielone. Podnosiło się przy prędkościach powyżej 120 km/h (75 mph) i chowało przy prędkościach poniżej 80 km/h (50 mph). Działało to na korzyść siły dociskowej o wartości do 27 kg (60 lbs) przy maksymalnej prędkości.
Wnętrze 911 Turbo standardowo wykończono skórzaną tapicerką. Sportowe fotele kubełkowe były elektrycznie regulowane i miały pamięć na stronie kierowcy. Podobnie jak w poprzedniku, model Turbo z 2006 roku był wyposażony w system PCM (Porsche Communication Management), w tym system nawigacji oparty na DVD. System audio Bose z 13 głośnikami był dostrojony tak, aby zapewnić wysokiej jakości doświadczenie podobne do koncertowego.
Silnik o pojemności 3,6 litra był doładowany za pomocą zmiennej geometrii turbosprężarki, co było nowością na rynku dla silników benzynowych. To, wraz z większym intercoolerem, pozwalało na szybszą reakcję silnika. Dzięki mocy 480 KM i napędowi na wszystkie koła, samochód mógł przyspieszać z miejsca bez poślizgu kół.
Szósta generacja czołowego modelu Porsche 911 Turbo oferuje niezwykłe osiągi w praktycznym, stylowym i funkcjonalnym wydaniu, które nadaje się do codziennego użytku. Napędzany jest rewolucyjnym, 480-konnym silnikiem bokserem o pojemności 3,6 litra, wyposażonym w podwójnie doładowanie oraz pierwszą w Porsche aplikację zmiennej geometrii turbiny (VTG). Porsche 911 Turbo oferuje również przeprojektowany, elektronicznie sterowany system napędu na wszystkie koła oraz ewolucyjny design.
Zmienna geometria turbiny (VTG)
Po raz pierwszy w Porsche 911 Turbo zastosowano turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbiny (VTG). VTG umożliwia efektywne sterowanie przepływem spalin w całym zakresie prędkości obrotowej silnika, kierując przepływ powietrza we właściwym kierunku i pod odpowiednim kątem do łopatek turbiny. Dzięki temu uzyskano kolejny wzrost mocy silnika, mimo że pojemność silnika pozostała niezmieniona na poziomie 3,6 litra, wzrastając z 420 do 480 koni mechanicznych. Moment obrotowy wzrósł z 415 lb.-ft. do 460 lb.-ft., a znaczący moment jest dostępny już przy niskich 1950 rpm.
Nowe zarządzanie systemem napędu na wszystkie koła
Dzięki nowo opracowanemu systemowi zarządzania napędem na wszystkie koła, Porsche 911 Turbo potrafi przekształcić ogromną moc silnika w praktyczne osiągi na drodze, zapewniając optymalną przyczepność w każdych warunkach. Standardowy system Porsche Traction Management (PTM) wykorzystuje elektromagnetycznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe do rozdzielania mocy między przednie a tylne koła. Reagując w ciągu 100 milisekund na sygnały od kierowcy i warunki drogowe, PTM potrafi natychmiast przekazać więcej mocy na te koła, które mogą ją najlepiej wykorzystać, gdy jest to potrzebne.
Szybki z sześciobiegową skrzynią manualną, jeszcze szybszy z 5-biegowym Tiptronic® S
Wyposażony w sześciobiegową skrzynię manualną, Porsche 911 Turbo osiąga prędkość 60 mph w zaledwie 3,7 sekundy (0-100 km/h, 3,9 s). Po włączeniu opcji Tiptronic S, samochód pokonuje ten sam dystans jedynie w 3,4 sekundy (0-100 km/h, 3,7 s). Dzięki temu Porsche 911 Turbo jest pierwszym sportowym samochodem Porsche, który przy automatycznej skrzyni biegów przyspiesza szybciej niż przy manualnej. To efekt interakcji turbosprężarek ze zmienną geometrią turbiny, Porsche Traction Management i nowego systemu Tiptronic S.
Dodatkowy zastrzyk mocy: Sport Chrono Package Turbo z Overboost
Po raz pierwszy opcjonalny Sport Chrono Package Turbo zapewnia chwilowy Overboost mocy. Po wciśnięciu przycisku Sport i przy pełnym gazie w średnim zakresie prędkości silnika, ciśnienie doładowania turbosprężarki jest tymczasowo zwiększane, co podnosi moment obrotowy o 45 lb-ft (60 Nm) do oszałamiających 505 lb-ft (680 Nm). Ten Overboost to przewaga w krótkich, tymczasowych przyspieszeniach i manewrach wyprzedzania.
Aktywne zawieszenie w standardzie
Model 2007 911 Turbo jest standardowo wyposażony w Porsche Active Suspension Management (PASM), dając kierowcy wybór między sportowym, ale komfortowym ustawieniem (tryb Normal) a szczególnie sportowym i sztywniejszym ustawieniem (tryb Sport).
Udoskonalony system hamulcowy
Porsche 911 Turbo z 2007 roku wyposażone jest w system hamulcowy jeszcze bardziej efektywny niż poprzedni model. Koncepcja hamulcowa na przednich kołach została przeniesiona z modelu Carrera GT, z sześciotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi w połączeniu z tarczami hamulcowymi o średnicy 350 mm (13,78 cala), co zapewnia imponującą siłę hamowania. Nowa konfiguracja hamulców dostarcza również więcej siły hamowania na tylne koła, gdzie czterotłoczkowe zaciski współpracują z tarczami hamulcowymi o średnicy 350 mm. Dodatkowymi cechami są wstępne ładowanie systemu hamulcowego oraz asystent hamulcowy, które dodatkowo skracają dystans hamowania w nagłych sytuacjach. Porsche 911 Turbo jest również dostępne w opcjonalnej wersji z ceramicznymi hamulcami kompozytowymi (PCCB®), zapewniającymi naprawdę wyjątkowe właściwości hamowania, rozwinięte w jeszcze większych rozmiarach niż wcześniej.
5-biegowy automat Tiptronic S z nowymi dynamicznymi funkcjami jazdy
Kiedy kierowca nagle odejmuje nogę z pedału gazu, nowa funkcja Fast-Off zapobiega przełączaniu skrzyni Tiptronic S na wyższy bieg, nawet jeśli kierowca nie zwolnił całkowicie pedału gazu. To poprawia dynamikę jazdy, szczególnie na krętych lub serpentynowych drogach. Nowa funkcja Fast-Back umożliwia szybsze zredukowanie biegu przy hamowaniu w sportowym stylu, kiedy następuje szybkie przejście z pedału gazu na hamulec. Przykładowo, podczas hamowania w zakręt, Fast-Back automatycznie pomaga w doborze właściwego biegu do późniejszego przyspieszenia z zakrętu.
Wysoki standard pasywnego bezpieczeństwa
Podobnie jak cała seria modeli 911, nowy flagowy model Porsche 911 Turbo zapewnia wysoki standard pasywnego bezpieczeństwa. Oprócz poduszek powietrznych pełnowymiarowych dla kierowcy i pasażera z przodu, w całej gamie znajduje się sześć poduszek powietrznych, w tym dwie poduszki poduszkowe w oknach bocznych, które działają w przypadku kolizji bocznych współpracując z poduszkami powietrznymi w oparciach przednich siedzeń. Porsche było pierwszym producentem, który wprowadził to dodatkowe zabezpieczenie.
Odwracanie spirali wagowej
Pomimo zmian wymiarów i nowych funkcji, Porsche 911 Turbo jest lżejsze od swojego poprzednika – co możliwe jest dzięki drzwiom wykonanym w całości z aluminium. Ważące zaledwie 11 kg (24 lb), drzwi, wraz z innymi lekkimi elementami, przyczyniają się do uzyskania masy własnej DIN wynoszącej 1585 kg (3495 lb). Mimo szerszego zakresu wyposażenia, jest to o 5 kg (11 lb) lżejsze od poprzednika, a stosunek mocy do wagi wynosi imponujące 7,28 lb na konia mechanicznego.
Innowacyjna technologia dla niezwykłych osiągów
Oferując naprawdę nowoczesny pakiet nowych i innowacyjnych funkcji technologicznych, Porsche 911 Turbo z 2007 roku ustanawia bezprecedensowy standard w zakresie dynamiki jazdy. Kluczowymi elementami tego pakietu są dwie turbosprężarki z po raz pierwszy w historii zastosowaną zmienną geometrią turbiny (VTG), a także nowo opracowany i w pełni kontrolowany napęd na wszystkie koła: Porsche Traction Management (PTM).
Te dwa systemy, współpracujące efektywnie ze sobą, oferują kierowcy jeszcze szerszy zakres osiągów. Przyspieszając z pełnym gazem przy standardowej sześciobiegowej skrzyni manualnej, Porsche 911 Turbo osiąga prędkość 160 km/h (99 mph) w zaledwie 8,4 sekundy. Łącząc nową technologię turbosprężarek i Porsche Traction Management z nowo zoptymalizowaną skrzynią Tiptronic S, Porsche 911 Turbo osiąga tę samą prędkość w zaledwie 7,8 sekundy. W obu przypadkach maksymalna prędkość na torze wynosi 310 km/h (193 mph).
Ewolucyjny design
Porsche 911 Turbo z 2007 roku zajmuje czołową pozycję w gamie modeli 911, nie tylko dzięki swoim niezwykłym osiągom, ale także dzięki bardziej ekspresyjnemu designowi zewnętrznemu niż w poprzednim modelu. Wyraziste, rzeźbione wloty powietrza z wbudowanymi kierunkowskazami LED oraz lampy przeciwmgielne umieszczone znacznie na zewnątrz nadają przedniej części unikalny, charakterystyczny wygląd. Tył z kolei zyskuje na jeszcze bardziej wyrazistym wrażeniu mocy dzięki poszerzonym o 22 mm (0,87″) nadkolom oraz podwyższonym, zintegrowanym wylotom spalin. Zmiany dotknęły także boczne wloty powietrza za drzwiami, co przyczynia się do specjalnego wyglądu Porsche 911 Turbo.
Technologia w postępie: pierwsze Porsche ze zmienną geometrią turbiny (VTG)
Wydajność modelu ’07 Turbo jest w szczególności zasługą nowo opracowanej technologii turbosprężarek zastosowanej w sześciocylindrowej jednostce napędowej. Dzięki zastosowaniu specjalnych materiałów wyjątkowo odpornych na wysokie temperatury, inżynierowie Porsche opracowali turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbiny (VTG), która może wytrzymać temperatury spalin wynoszące do 1000°C (1830°F). Dzięki temu technologia mogła zostać pomyślnie zastosowana w silniku benzynowym. Turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny oferuje zalety zarówno małej, jak i dużej turbosprężarki w jednym urządzeniu.
Dzięki tej nowej technologii następuje znaczący wzrost zarówno mocy, jak i momentu obrotowego. Maksymalna moc jednostki silnikowej typu flat-six wynosi teraz 480 koni mechanicznych (353 kW) przy 6000 rpm, co oznacza wzrost o 60 koni (44 kW) w porównaniu do poprzedniego modelu – mimo że pojemność silnika pozostała na poziomie dokładnie 3,6 litra. Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 415 do 460 lb-ft (560 do 620 Nm) w znacznie szerszym zakresie prędkości obrotowej silnika. W poprzednim Porsche 911 Turbo maksymalny moment był dostępny od 2700 do 4600 rpm. Model 2007 utrzymuje swój maksymalny moment obrotowy od 1950 do 5000 rpm i wykazuje znacznie lepszą reakcję niż silniki z konwencjonalnymi turbosprężarkami.
Overboost dla jeszcze szybszego przyspieszenia
Nową opcją w Porsche 911 Turbo z 2007 roku jest Sports Chrono Package Turbo, który zawiera funkcję Overboost dla jeszcze szybszego przyspieszenia. Naciskając umieszczony na desce rozdzielczej przycisk aktywujący tryb Sport, kierowca może tymczasowo zwiększyć ciśnienie turbosprężarki w średnim zakresie prędkości o około 2,9 psi (0,2 bar) przez maksymalnie 10 sekund, co zwiększa moment obrotowy o kolejne 45 lb-ft (60 Nm) do 505 lb-ft (680 Nm). Przy włączonym tym trybie, manualna wersja Turbo przyspiesza z 50 do 75 mph (80-120 km/h) w swoim najwyższym biegu w zaledwie 3,5 zamiast 3,8 sekundy, a w jeszcze bardziej imponujący sposób w 3,3 zamiast 3,5 sekundy z Tiptronic S.
Nowe zarządzanie napędem na wszystkie koła w sportowym Porsche
Porsche 911 Turbo z 2007 roku łączy większą moc i moment obrotowy z istotną poprawą przenoszenia mocy, którą zapewnia nowe zarządzanie systemem napędu na wszystkie koła. Standardowo w modelu ’07 Turbo, Porsche Traction Management (PTM) łączy typową przyjemność z jazdy samochodem sportowym z silnikiem umieszczonym z tyłu i napędem na tylne koła z jeszcze większą stabilnością, przyczepnością i zwrotnością. Aby osiągnąć te możliwości, PTM przekazuje idealny procent mocy silnika na przednie koła za pośrednictwem elektromagnetycznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Działając w maksymalnie 100 milisekund, PTM reaguje nawet szybciej niż silnik na zmianę obciążenia i znacznie szybciej niż sam kierowca to zauważy. Można powiedzieć, że nowa konfiguracja napędu na wszystkie koła w Porsche ma prawie zdolność przewidywania. Na drodze oznacza to wyjątkową zwinność na wąskich, wiejskich drogach, doskonałą przyczepność oraz wysoki standard bezpieczeństwa nawet w ekstremalnych manewrach przy wysokich prędkościach lub na mokrej czy ośnieżonej nawierzchni. Nowa konfiguracja należy również do najlżejszych systemów napędu na wszystkie koła na rynku.
Aktywny system tłumienia dla wybieralnych przez kierowcę charakterystyk podwozia
Wyposażony w Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche 911 Turbo standardowo oferuje kolejny aktywny system kontroli dla wyższego poziomu osiągów jezdnych. Ten oparte na komputerze system tłumienia korzysta z bezpośredniej interakcji PTM i Porsche Stability Management (PSM), z funkcjami sterującymi jeszcze bardziej dopasowanymi do dynamiki jazdy samochodu. Kierowca ma do wyboru tryby Normal i Sport, a ciągła regulacja tłumienia może być bardziej komfortowa lub bardziej sportowa i sztywna, w zależności od wybranego ustawienia. Krótko mówiąc, Porsche 911 Turbo potrafi dostosować charakterystykę swojego podwozia do indywidualnych życzeń i preferencji kierowcy.
Doskonale działające hamulce
Kierując się prostą filozofią bezpieczeństwa Porsche, wzrost mocy silnika zawsze wymaga odpowiedniego wzrostu siły hamowania. Dlatego przednie koła wyposażone są teraz w sześciotłoczkowe hamulce z nieruchomymi zaciskami o zwiększonej powierzchni hamowania o 42 procent. Średnica wewnętrznych wentylowanych tarcz hamulcowych wzrosła z 330 do 350 mm (13,0 do 13,78 cala). W procesie modernizacji systemu hamulcowego inżynierowie Porsche zwiększyli również siłę hamowania tylnych hamulców, ponownie zwiększając rozmiar komponentów hamulcowych. Dodatkowe zasilanie siłą hamowania na tył jest możliwe dzięki lepszemu rozkładowi obciążenia osi i większemu dociskowi działającemu na tylną oś. Tylne tarcze hamulcowe również mają średnicę 350 mm i współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi.
Aby zredukować przenoszenie ciepła hamulców do cieczy hydraulicznej, tłoki w zaciskach hamulcowych są termicznie oddzielone od siebie przez izolujące wkładki ceramiczne, chroniąc płyn hamulcowy przed przegrzaniem nawet w ekstremalnych warunkach.
Ponieważ przy hamowaniu przekształca się jeszcze więcej energii kinetycznej w ciepło, zoptymalizowana wentylacja hamulców zapewnia bardziej efektywne chłodzenie. Przepływ powietrza niezbędny do tego celu kierowany jest przez dwa otwory w przednim spoilera — o większych przekrojach niż w poprzednim modelu — do kanału powietrznego zintegrowanego w dolnej osłonie przodu. Powietrze chłodzące przepływa następnie z powrotem do przedniej osi. Spojler powietrzny zamontowany na przedniej osi również jest większy niż wcześniej, co powoduje, że około 6 procent więcej chłodzącego powietrza dociera do przednich zacisków hamulcowych i tarcz.
Model 2007 911 Turbo jest pierwszym samochodem produkcyjnym Porsche z aktywną wentylacją tylnych hamulców. Powietrze chłodzące jest dostarczane za pomocą kanałów NACA umieszczonych pod podłogą samochodu do kanału przepływowego. Spojlery powietrzne montowane na tylnej zawieszeniu poprawiają ogólną wydajność systemu chłodzenia o kolejne 14 procent.
Podwójny wspomagacz hamulca dla dalszego zmniejszenia siły nacisku na pedał
Podobnie jak modele 911 Carrera 4, Porsche 911 Turbo wyposażone jest w 9-calowy podwójny wspomagacz hamulca zamiast konwencjonalnego 10-calowego jednego wspomagacza, aby zwiększyć ciśnienie hamowania. W porównaniu do konwencjonalnej jednostki jednego wspomagacza z poprzedniego modelu, podwójny wspomagacz hamulca ma skuteczną powierzchnię hamowania o około 45 procent większą niż przedtem. W połączeniu z optymalizacją rozkładu siły hamowania, to zmniejsza siłę nacisku na pedał o około 20 procent. Większy cylinder główny hamulca z kolei zapewnia sportowe i precyzyjne odczucie na pedale hamulca, z łatwo optymalizowaną „dawką” hamulców typową dla Porsche.
Imponujący współczynnik oporu powietrza
W nowym, szytym na miarę garniturze, Porsche 911 Turbo z 2007 roku oferuje doskonałą aerodynamikę. Pomimo szerszej sylwetki, większego wlotu powietrza i 19-calowych kół, współczynnik oporu powietrza pozostaje niezmieniony na poziomie Cd wynoszącym zaledwie 0,31. Jednocześnie inżynierowie Porsche zmniejszyli siłę unoszącą osi przedniej i ponownie zwiększyli docisk na tylną oś, częściowo dzięki przedłużeniu podwójnego, nowego skrzydła. Nawet przy maksymalnej prędkości kierowca cieszy się doskonałą stabilnością oraz wyraźnymi, łatwymi do przewidzenia reakcjami.
Szereg szczegółowych ulepszeń służy optymalizacji przepływu powietrza na i wokół przedniej osi. Na przykład nowo zaprojektowany spoiler na przednim zderzaku zmniejsza przepływ powietrza pod samochodem, a tym samym minimalizuje siły unoszące działające na przednią oś. Nowy projekt osłon progów bocznych nie tylko harmonizuje wygląd samochodu, ale także zapewnia precyzyjny i ultra-gładki przepływ powietrza wokół szerokich nadkoli z tyłu. Dalej, spoilery przed tylnymi kołami sprawiają, że przepływ powietrza wokół kół jest gładki i aerodynamiczny.
Tylny spojler: więcej docisku, mniej oporu
Wprowadzając rozsuwane skrzydło na pokrywie bagażnika, inżynierowie Porsche po raz pierwszy w poprzednim modelu osiągnęli generację docisku na tylną oś bez zwiększania oporu powietrza. Porsche 911 Turbo z 2007 roku kontynuuje tę zasadę z ulepszoną wydajnością aerodynamiczną. Oprócz wyższej wydajności skrzydła, całe skrzydło po rozłożeniu zostało obniżone o 35 mm (1,38″) w dążeniu do lepszego balansu aerodynamicznego. Dzięki temu współczynnik oporu samochodu pozostaje doskonały, mimo że nacisk działający na tylną oś przy maksymalnej prędkości wzrasta o 27 kg (60 lb). To właśnie to zwiększone przyczepność i bokowe wsparcie odczuwają i doceniają kierowcy, szczególnie przy zmianie pasa ruchu przy bardzo wysokich prędkościach.
Aby dopasować szeroką sylwetkę Porsche 911 Turbo z 2007 roku, skrzydło rozdzielone jest około 30 mm (1,18″) szersze po każdej stronie niż w poprzednim modelu i ma kształt dopasowany do nadwozia po obu końcach. Jak w przeszłości, wychodzi przy prędkości około 75 mph (120 km/h) i ponownie się cofa przy około 50 mph (80 km/h).
Całkowicie zabezpieczona podłoga
Podobnie jak w innych modelach w serii 911, podłoga Porsche 911 Turbo jest prawie całkowicie pokryta, aby zapewnić spójne warunki przepływu powietrza, minimalizując turbulencje i wiry powietrzne do minimum. W modelu z manualną skrzynią biegów, pokrywa podłogowa składa się z sześciu paneli polipropylenowych, prawie podwajając ogólny rozmiar pokrywy podłogi w porównaniu do poprzedniego modelu. Cztery kanały powietrzne w dolnej pokrywie służą do wentylacji finalnego napędu na przedniej osi. Aby utrzymać dobrą równowagę temperaturową w manualnej skrzyni biegów oraz, w szczególności, w wysoko wydajnej skrzyni Tiptronic S, specjalny otwór wentylacyjny w tylnej osłonie dolnej ponownie zapewnia płynny, ale obfity przepływ chłodzącego powietrza.
Udoskonalony koncepcja chłodzenia z trzema wymiennikami ciepła
Jak wcześniej, dwa chłodnice przed przednimi kołami oraz centralna chłodnica są zasilane powietrzem przez dużą otwory w przednim zderzaku, zapewniając przepływ około 4000 litrów (140 stóp sześciennych) powietrza przez wymienniki ciepła na każdą sekundę przy prędkości 300 km/h lub 186 mph.
Aby spełnić większe wymagania w zakresie chłodzenia oleju silnikowego w Porsche 911 Turbo, ciepło odprowadzane przez olej silnikowy jest przekazywane w chłodnicy wody przez dwa wymienniki ciepła olej-woda zamiast jednego, jak w poprzednich modelach. To zwiększa pojemność chłodzenia oleju o ponad 15 procent.
Drugi wymiennik ciepła olej-woda znajduje się w rurze przepływu oleju zasilającej olej z powrotem do zbiornika olejowego. To zapewnia równomierne ciśnienie oleju w linii zasilającej, niezależnie od oporu przepływu. Dodatkową zaletą jest lepsze przekazywanie ciepła do chłodziwa i, w efekcie, zwiększony efekt chłodzenia.
Chłodzenie cieczą po raz pierwszy w turbosprężarce
Po raz pierwszy w Porsche 911 Turbo z 2007 roku, obudowa łożyska turbosprężarki jest teraz chłodzona cieczą. Dodatkowa pompa zwiększa przepływ chłodziwa w razie potrzeby przy niskich prędkościach obrotowych, zapewniając efektywne chłodzenie turbosprężarki nawet po wyłączeniu zapłonu po jeździe z dużą mocą.
Lżejszy, jeszcze bardziej wydajny system wydechowy
Wprowadzenie zmiennej geometrii turbiny w turbosprężarkach wymagało znacznych modyfikacji i nowych rozwiązań w systemie wydechowym. Jeden katalizator dla każdego rzędu cylindrów znajduje się blisko silnika, a zoptymalizowane wtórne wtryskiwanie powietrza (podczas uruchamiania zimnego silnika) poprawia emisję spalin i umożliwia silnikowi pełne spełnienie normy emisji EU4 i LEV II (USA). Dodatkowo cienkie ścianki tylnych tłumików zmniejszają ogólną wagę systemu wydechowego w porównaniu do poprzedniego modelu o około 4 kg (8,8 lb).
Dostosowana 6-biegowa skrzynia manualna
Pomimo ogromnego momentu obrotowego, sześciobiegowa skrzynia manualna w Porsche 911 Turbo z 2007 roku gwarantuje płynne, precyzyjne i szybkie zmiany biegów. Te cechy zawdzięczają hydraulicznie wspomaganemu sprzęgłu, które utrzymuje akcję pedału na sensownym poziomie, i nowemu ustawieniu sześciobiegowej skrzyni biegów, która oparta jest na skrzyni z poprzedniej generacji Turbo.
Z uwagi na wyższą moc silnika, cała skrzynia biegów została wzmocniona, a system chłodzenia został poprawiony. Wzmocnienia zostały wykonane wokół głowicy napędowej (korony i koła płytowego) oraz na poszczególnych zestawach biegów. Zmiana finów na obudowie biegów oraz dodatkowy otwór wentylacyjny w dolnej pokrywie służą do poprawy efektu chłodzenia. Wzmocnienia konstrukcyjne na obudowie przekładni zmniejszają transmisję fal akustycznych.
Tak jak w innych modelach aktualnej serii 911, przełożenia w Porsche 911 Turbo zostały zmienione od drugiego do szóstego biegu w celu dostosowania się do zmiany kół z 18-calowych na 19-calowe. Przebieg zmiany biegów jest o około 15 procent krótszy, znów jak w innych modelach 911 w bieżącej ofercie, z powodu przeniesienia punktu obrotu na dźwigni zmiany biegów w inne miejsce. Podwójne stożkowe synchronizatory w pierwszym i drugim biegu oraz podwójne synchronizatory z powłokami węglowymi w biegach 3-6 służą do zmniejszenia sił zmiany biegów. Zastosowanie powłok węglowych pozwala na lepsze obciążenie przełożeń oraz poprawia odczucie zmiany biegów przy zachowaniu tej samej żywotności.
Tiptronic S zoptymalizowany dla Porsche 911 Turbo z VTG