Był to pierwszy Porsche Turbo Cabriolet od czasów generacji 964 (w 1989 roku) i potwierdził sportowe aspiracje wersji Turbo. Zbudowano go dla przyjemności jazdy z otwartym dachem, a niekoniecznie dla prędkości.
Kiedy został wprowadzony, nagle sprawił, że konkurencja wydawała się przestarzała. Jego napęd na cztery koła oraz połączenie osiągów z komfortem sprawiły, że stał się jednym z najlepszych wyborów na rynku, a nowi nabywcy nie przejmowali się zbytnio tym, że nie miał silnika chłodzonego powietrzem. Był szybszy niż większość konkurentów i niemal tak komfortowy jak brytyjskie samochody GT.
Na zewnątrz, przedni zderzak przyciągał uwagę dzięki dużym trzem wlotom powietrza potrzebnym do chłodzenia chłodnic. Po bokach zamontowano kolejne dwa wloty, konieczne do zasilania dużych turbosprężarek, umieszczone z przodu tylnych kół. Szerokie tylne błotniki wyglądały muskularnie. Po złożeniu składany dach umiejscowiony za kabiną wymagał wypukłości, aby poprawić aerodynamikę profilu.
Na zakrycie lub odkrycie dachu potrzebne były jedynie 20 sekundy. Samochód został przetestowany w tunelu aerodynamicznym przy prędkościach dochodzących do 338 km/h (210 mph) bez problemów. Trójwarstwowy składany dach zapewniał lepszą izolację. Wewnątrz dostępne były skórzane fotele oraz Porsche Communication Management z nawigacją satelitarną za dodatkową opłatą.
W modelu 996 Turbo zastosowano silnik przejęty z wyścigowego Porsche GT3, który został osłabiony na potrzeby jazdy po ulicach. Standardowo był on połączony z napędem na cztery koła, co prowadziło do mniejszej przestrzeni bagażowej i mniejszego zbiornika paliwa. Opcjonalnie dostępna była 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów (Tiptronic) z ręcznym przełącznikiem oraz łopatkami do zmiany biegów.
Od czasów legendarnego Porsche 930, Porsche nie oferowało turbosprężarkowego kabrioletu… aż do teraz. W modelu na rok 2004, Porsche 911 Turbo Cabriolet zajmuje swoje miejsce obok niesamowitego Porsche 911 Turbo Coupe w gamie modeli firmy.
W latach 1987-1989, Porsche 930, pierwsze Turbo, jak nazywano je w firmie, ustanowiło nowe standardy w historii otwartych sportowych samochodów. Oryginalne Porsche 930 Turbo Cabriolet miało silnik o pojemności 3.3 litra z poziomo przeciętymi cylindrami, który dysponował jedynie dwoma zaworami na cylinder, jednak produkowało 300 koni mechanicznych i przyspieszało z miejsca do 62 mph (100 km/h) w zaledwie 5.2 sekundy, osiągając prędkość maksymalną na torze testowym wynoszącą 161 mph (259 km/h).
W 2004 roku, nowy Porsche 911 Turbo Cabriolet czerpie moc z tego samego silnika twin-turbo o pojemności 3.6 litra, co Porsche Turbo Coupe, co przekłada się na 415 koni mechanicznych (SAE) i 415 lb-ft momentu obrotowego.
Spokój, nie chaos
Porsche 911 Turbo Coupe i Cabriolet z 2004 roku zaprojektowane są z myślą o komforcie długodystansowym oraz wysokiej wydajności, z wyposażeniem takim jak cyfrowy system audio Bose, skórzane fotele oraz dostępne funkcje, takie jak system zarządzania komunikacją Porsche z nawigacją i 5.8-calowym kolorowym wyświetlaczem.
Wciągany dach w ciągu 20 sekund
Porsche 911 Turbo Cabriolet z 2004 roku wyposażone jest w w pełni automatyczny dach z trzech części, który otwiera się w konfiguracji Z i składa się do schowka za tylnymi siedzeniami. W przeciwieństwie do większości kabrioletów, które odsłaniają wnętrze dachu, gdy dach jest złożony, konfiguracja Z Porsche chroni wnętrze dachu przez cały czas, zajmuje mniej miejsca, gdy dach jest złożony i lepiej chroni podgrzewane tylne okno, gdy dach jest opuszczony.
Porsche 911 Turbo Cabriolet (2004)
2004 Porsche 911 Turbo Cabriolet
Dach kabrioletu wykonany jest z wysokiej jakości tkaniny, a specjalny materiał plastikowy pomiędzy warstwami zewnętrzną i wewnętrzną zapewnia doskonałą izolację akustyczną i ochronę przed ciepłem.
Lekka, ale stabilna aluminiowa rama pomaga utrzymać stabilność konstrukcji, nawet przy bardzo wysokich prędkościach, i napina część dachu pomiędzy przednią szybą a pierwszym wspornikiem. Dach był testowany w tunelu aerodynamicznym przy prędkości niemal 210 mph (338 km/h) bez problemów.
Dach jest w pełni automatyczny, obsługiwany przez system hydrauliczny i silniki elektryczne, które blokują przedni wspornik dachu do ramy przedniej szyby. Mikrokomputer zarządza płynnym działaniem wszystkich funkcji otwierania i zamykania dachu w ciągu 20 sekund.
Deflektor wiatru i twardy dach to standard w Porsche 911 Turbo Cabriolet
Wszystkie modele 2004 Porsche 911 Turbo Cabriolet są wyposażone zarówno w standardowy deflektor wiatru, jak i aluminiowy twardy dach. Deflektor wiatru, składający się z dwóch ram pokrytych siatkowym materiałem, rozciąga się nad przestrzenią pomiędzy przednimi siedzeniami a osłoną bocznego słupka i zapewnia jazdę wolną od przeciągów, gdy dach jest opuszczony. Deflektor można zainstalować lub usunąć w kilka sekund i można go przechowywać w przednim bagażniku.
Twardy dach wykonany jest z dwóch zamocowanych razem skorup i zawiera półkę ładunkową, która wzmacnia jego konstrukcję. Twardy dach ma podgrzewane tylne okno, a jego waga wynosi tylko 71 funtów (32 kg), co ułatwia kierowcy i pasażerowi jego montaż, gdy potrzebują ochrony twardego dachu nad głową.
Zbudowany na solidnym fundamencie
Niezależnie od tego, czy twardy dach jest zamontowany, czy miękki dach jest złożony lub rozłożony, Porsche 911 Turbo Cabriolet zapewnia doskonałą ochronę dla swoich pasażerów. Samochód ma dwa dodatkowe słupki bezpieczeństwa, które są dyskretnie ukryte za tylnymi siedzeniami. Jeśli jeden z czujników kąta wykryje niebezpieczeństwo przewrócenia się, słupki bezpieczeństwa automatycznie się wysuwają.
Nadwozie Porsche 911 Turbo Cabriolet zostało opracowane razem z nadwoziem nowego 911 Carrera 4S Cabriolet i ma znaczne wzmocnienia, aby utrzymać swoją bezpieczną, sztywną konstrukcję nawet bez dachu. Trójwymiarowe płyty łączące są zintegrowane w progach bocznych, a tzw. wzmocnienia wałów są zintegrowane za słupkami B, co zapewnia jeszcze większą wytrzymałość.
Zapewnienie takich dodatkowych wzmocnień było niełatwym zadaniem dla inżynierów rozwoju Porsche, ponieważ otwory wlotowe dla intercoolera Turbo znajdują się dokładnie w tym miejscu na bokach samochodu, a mechaniczne i elektryczne systemy dla tylnych szyb bocznych są zamontowane w tej strefie. Aby osiągnąć swoje cele, inżynierowie Porsche użyli stali o wysokiej wytrzymałości.
Porsche 911 Turbo Cabriolet z 2004 roku jest wyposażony w większe poduszki powietrzne boczne zaprojektowane, aby chronić głowę, klatkę piersiową i biodra pasażerów w przypadku zderzenia bocznego, nawet gdy dach jest otwarty, a szyby boczne są opuszczone.
Wyższa moc dla Porsche 911 Turbo Coupe
Niezależnie od tego, czy mówimy o Coupe, czy Cabriolet, Porsche 911 Turbo z 2004 roku czerpie moc i swoją nazwę z 3.6-litrowego poziomo przeciętego silnika „boxer”, który zapewnia 415 koni mechanicznych (SAE) i 415 lb-ft momentu obrotowego.
Jednak dla kierowców Porsche 911 Turbo Coupe, którzy pragną jeszcze większej mocy, opcjonalny fabryczny zestaw poprawiający wydajność X50 zwiększa ciśnienie turbo do uzyskania 444 koni mechanicznych (SAE) i 457 lb-ft momentu obrotowego.
Turbodoładowane dziedzictwo Porsche
Porsche zaczęło używać turbosprężarek w słynnym samochodzie wyścigowym Porsche 917 na początku lat 70., a swoje pierwsze seryjne Porsche 911 Turbo wprowadziło na rynek w 1974 roku. 911 Turbo dotarło do Stanów Zjednoczonych w modelu na rok 1976 i ze swoim silnikiem o mocy 234 koni mechanicznych (SAE) mogło przyspieszać od 0 do 62 mil na godzinę (od 0 do 100 km/h) w 5.5 sekundy.
Porsche było również pionierem innowacji, które zwiększyły niezawodność turbosprężarek, w tym zaworu upustowego, który reguluje ciśnienie doładowania oraz intercoolera, który obniża temperaturę sprężonego powietrza zasysającego.
Porsche było także pionierem supersamochodu z napędem na wszystkie koła z limitowanej produkcji 959 z połowy lat 80-tych. Chociaż nie był importowany do Ameryki Północnej, turbo 959 stało się legendą Porsche i otworzyło drogę dla pierwszego seryjnego Porsche 911 Turbo z napędem na wszystkie koła, które pojawiło się w Stanach Zjednoczonych w 1996 roku.
Od samego początku, Porsche zaprojektowało 911 Turbo jako w pełni wyposażony samochód turystyczny z wysokim poziomem standardowych luksusowych funkcji.
Nowe funkcje na 2004 rok
Na rok 2004, Porsche 911 Turbo oferowane jest w dwóch nowych kolorach – Atlas Gray metallic i Carmon Red metallic. Jest również dostępne z nowym wskaźnikiem obrotów Turbo oraz dwoma nowymi opcjami: 18-calowymi kołami SportTechno i 18-calowymi kołami GT3.
Moc przy efektywności
Silnik o pojemności 3.6 litra, z podwójną turbosprężarką, wywodzący się z samochodu wyścigowego, zapewnia Porsche 911 Turbo niesamowite możliwości wydajnościowe. Silnik generuje 415 koni mechanicznych (SAE) przy 6,000 obr./min i utrzymuje maksymalny moment obrotowy 415 lb-ft w zakresie od 2,700 do 4,600 obr./min.
Moc przekazywana jest za pomocą standardowej sześciobiegowej ręcznej skrzyni biegów, z opcjonalną, zaawansowaną pięciobiegową automatyczną skrzynią Tiptronic S.
Przy osiągach silnika o znacznie większej pojemności, Porsche 911 Turbo Coupe może przyspieszyć od 0 do 62 mph (0 do 100 km/h) w zaledwie 4.2 sekundy. Na torze testowym Porsche 911 Turbo przyspiesza z miejsca do 99 mph (160 km/h) w zaledwie 9.3 sekundy i osiąga maksymalną prędkość na torze wynoszącą 189 mph (305 km/h).
Czas przyspieszenia dla Porsche 911 Turbo Cabriolet wynosi 4.3 sekundy do 62 mph, 9.5 sekundy do 99 mph i maksymalna prędkość testowa wynosi 189 mph (przy złożonym dachu).
Silnik sprawdzony w rywalizacji
Silnik Porsche 911 Turbo jest bezpośrednio oparty na silniku 3.6-litrowym z samochodu wyścigowego GT1, który wygrał 24 godziny Le Mans w 1998 roku. (Silnik nie jest wersją turbosprężarkową 3.6-litrowego jednostki używanej w modelach 911 Carrera z 2004 roku.) Aby dostosować do wysokiego ciśnienia doładowania generowanego przez podwójne turbosprężarki, silnik charakteryzuje się współczynnikiem sprężania 9.4:1 w porównaniu do 11.3:1 w modelach 911 Carrera.
Powietrze zasysane wchodzi przez otwory wentylacyjne w pokrywie silnika, przepływa do wspólnej obudowy filtra powietrza, a następnie do turbosprężarek. Turbosprężarki sprężają powietrze do maksymalnego ciśnienia 11.76 psi (0.8 bar ponad atmosferę). Z turbosprężarek powietrze zasysane przepływa przez podwójne intercoolery (jeden zamontowany w każdym tylnym błotniku) i następnie do systemu indukcyjnego.
Jak wszystkie współczesne silniki Porsche, 911 Turbo jest wyposażony w podwójne wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Nowa generacja Porsche 911 Turbo wprowadziła nową wersję systemu zmiennego rozrządu Porsche VarioCam. Nazywana VarioCam Plus, nowy system zapewnia ciągłą regulację czasu otwarcia zaworów ssących. System ten pomaga zwiększyć moment obrotowy przy niskich obrotach oraz w średnim zakresie. Podwójne sprężyny zaworowe zapewniają niezawodną, wysokowydajną pracę.
Sekwencyjny wtrysk wielopunktowy cechuje się oddzielną kontrolą mieszanki paliwowej dla każdego banku cylindrów, a system zapłonowy „bezrozdzielaczowy” (coil-on-plug) zapewnia szybką reakcję i niezawodną pracę. Moduł kontrolny silnika ME 7.8 zawiera elektroniczny pedał przyspieszenia E-Gas. Zamiast konwencjonalnego mechanicznego układu linki gazu, E-Gas przesyła elektrycznie położenie pedału do jednostki sterującej silnikiem. Nowy system zapewnia jeszcze szybszą reakcję na gaz i niską emisję.
Porsche 911 Turbo oferuje również opcjonalny pakiet poprawy wydajności silnika X50, który zwiększa moc do 444 (SAE) przy 5,700 obr./min oraz utrzymuje 457 lb-ft maksymalnego momentu obrotowego w zakresie od 3,500 do 4,500 obr./min. Nowy pakiet obejmuje modyfikacje turbosprężarki, chłodnicy powietrza, jednostki sterującej elektronicznie, systemu wydechowego, a także wzmocnioną skrzynię biegów. Pakiet X50 dostępny jest tylko jako opcja z fabryki Porsche.
Sześciobiegowa ręczna lub pięciobiegowa Tiptronic S
Porsche 911 Turbo oferuje możliwość wyboru pomiędzy precyzyjnie działającą standardową sześciobiegową ręczną skrzynią biegów a opcjonalną pięciobiegową automatyczną skrzynią Tiptronic S. Sześciobiegowa skrzynia biegów wyposażona jest w dwumasywy koło zamachowe dla mniejszego wibracji oraz hydrauliczne sprzęgło dla stałej wydajności.
Z zaawansowaną skrzynią Tiptronic S, kierowca może umieścić dźwignię zmiany biegów w „D”, czyli trybie jazdy, i pozwolić skrzyni biegów na przełączanie, lub przełączyć na „M”, czyli tryb ręczny i kontrolować zmiany biegów za pomocą przycisków na kierownicy.
W trybie automatycznym, Tiptronic S wykorzystuje nieskończoną liczbę punktów zmiany biegów, aby dostosować się do warunków jazdy i stylu prowadzenia. Podczas spokojnej jazdy, Tiptronic S wczesne zmienia biegi, aby zapewnić cichą jazdę i najlepszą wydajność paliwową. Przy szybszym naciśnięciu pedału gazu, skrzynia biegów zmienia punkty zmiany biegów, aby utrzymać każdy bieg dłużej dla lepszej reakcji i mocy. Skrzynia Tiptronic S czerpie spośród 250 różnych map zmiany biegów, aby zapewnić optymalną wydajność.
Nawet podczas pracy w trybie automatycznym, komputerowa skrzynia Tiptronic S reaguje jak kierowca obsługujący ręczną skrzynię biegów, zmienia biegi w dół lub utrzymując niższe przełożenia podczas zakrętów i jazdy pod górę. Tiptronic S pozwala kierowcy wybrać tryb ręczny, naciskając przycisk do zmiany biegów, nawet przy dźwigni w pozycji „D”.
Napęd na wszystkie koła
Porsche 911 Turbo wykorzystuje system napędu na wszystkie koła oparty na wiskotycznym sprzęgle wielopłytowym umiejscowionym bezpośrednio za przednim dyferencjałem. Ważący zaledwie 120 funtów (54 kg), system napędu na wszystkie koła w Porsche 911 Turbo kwalifikuje się jako jeden z najlżejszych tego typu systemów w branży.
System napędu na wszystkie koła kieruje moment obrotowy na przednie koła w zakresie od pięciu do 40 procent, w zależności od dostępnej przyczepności i zastosowanej mocy. Wiskotyczna jednostka kompensuje różnice w prędkości kół podczas zakrętów.
Porsche 911 Turbo pokazuje doskonałą przyczepność na wszystkich nawierzchniach drogowych. Jednak Porsche pierwotnie nie planowało, aby system napędu na wszystkie koła był asystentem przyczepności w każdych warunkach.
Zarządzanie stabilnością Porsche
Porsche wyposażyło 2004 911 Turbo w system zarządzania stabilnością Porsche (PSM), innowację, którą producent samochodów wprowadził po raz pierwszy w 1999 roku w modelu 911 Carrera 4. Wykorzystując dane z kilku czujników, PSM może wykryć utratę przyczepności z przodu lub z tyłu oraz zmniejszyć niestabilność poprzez hamowanie pojedynczych kół, a w razie potrzeby, zmieniając moc silnika. PSM może pomóc utrzymać Porsche 911 Turbo w kierunku, w którym kierowca kieruje, zwłaszcza na śliskich drogach.
System PSM działa na tyle szybko, że większość kierowców prawdopodobnie nie poczuje jego korekt, a jeśli zostanie aktywowany, system działa, niezależnie od tego, czy kierowca używa hamulców. Kierowca może dezaktywować PSM za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej, ale dla bezpieczeństwa, PSM włączy się podczas hamowania, a następnie wyłączy się, gdy kierowca puści hamulec.
Choć system zapewnia dynamiczną pomoc w prowadzeniu, Porsche ostrzega kierowców, że PSM nie może przeciwdziałać prawom fizyki.
Precyzyjnie strojone zawieszenie
Niezależne zawieszenie na czterech kołach ma zoptymalizowany przez Porsche projekt z przednimi kolumnami McPhersona oraz układ wielowahaczowy z tyłu, oba z aluminiowymi komponentami zawieszenia, aby zmniejszyć masę nieresorowaną. Przednie i tylne stabilizatory oraz amortyzatory na gaz zapewniają płaskie pokonywanie zakrętów. Standardowe wspomaganie kierownicy typu rack-and-pinion zapewnia szybkie 2.98 obrotu od blokady do blokady i ciasny promień skrętu wynoszący 34.8 stopy (10.6 metra).
Szerokie, ale lekkie koła
„Skrzyżowane” koła/opony (szersze koła i szersze, niskoprofilowe opony z tyłu) przyczyniają się do neutralnego prowadzenia. Standardowe aluminiowe koła o hollow-spoke mają rozmiar 8 x 18 cali z przodu i montują opony 225/40 ZR18; tylne koła o rozmiarze 11 x 18 cali montują opony 295/30 ZR18.
Porsche 911 Turbo z 2004 roku wykorzystuje czterokołowe wentylowane hamulce tarczowe, wywodzące się z samochodu wyścigowego Porsche GT1. Jednoczęściowe („monoblock”) zaciski hamulcowe o czterech tłokach zmniejszają masę nieresorowaną i poprawiają rozpraszanie ciepła. Tarcze przednie i tylne mają średnicę 13 cali (330 mm), ale różnią się grubością – 1.34 cala (34 mm) z przodu i 1.1 cala (28 mm) z tyłu. Tarcze o perforacjach rozpraszają ciepło, aby utrzymać wydajność i czucie hamulców nawet przy intensywnym użytkowaniu.
Bezpieczne z natury
Wysoki potencjał osiągów Porsche 911 Turbo łączy się z wysokim poziomem ochrony pasażerów. Patenty z zakresu strefy deformacyjnej pomagają chronić wzmocnioną kabinę pasażerską. W uzupełnieniu do trzypunktowych pasów bezpieczeństwa, Porsche 911 Turbo jest wyposażone w napinacze pasów i ograniczniki obciążenia.
Wszystkie modele Porsche z 2004 roku zawierają podwójne poduszki powietrzne z przodu oraz system ochrony przy zderzeniach bocznych Porsche, który obejmuje wzmocnienia drzwi ze stali borowej, wchłaniające energię panele drzwiowe i boczne poduszki powietrzne zamontowane w drzwiach. Boczne poduszki o pojemności 30 litrów zapewniają dodatkową ochronę klatki piersiowej, głowy i miednicy.
Na życzenie klienta, autoryzowany dealer Porsche w USA może zainstalować system dezaktywujący poduszki powietrzne pasażera, gdy używane jest zatwierdzone przez Porsche dziecięce siedzisko. System zawiera poprzeczny wzmocnienie z blokadą pasa przed fotelem pasażera. Zapięcie specjalnego fotelika dziecięcego w tym wzmocnieniu dezaktywuje poduszki powietrzne. Aby aktywować system, dealer musi również zaprogramować moduł sterujący poduszkami powietrznymi.
Forma i funkcja
Chociaż Porsche 911 Turbo zainspirowało najnowszą redesign przedniej części modeli 911 Carrera, Turbo zachowuje wiele ekskluzywnych elementów nadwozia i detali. Trzy duże wloty powietrza dominują dolną przednią osłonę, zapewniając powietrze chłodzące dla trzech chłodnic samochodu.
W porównaniu do modeli 911 Carrera, 911 Turbo ma szerszy rozstaw, zwłaszcza z tyłu, gdzie 911 Turbo jest o 2.36 cala (60 mm) szersze, aby pomieścić standardowe 18-calowe felgi aluminiowe i masywne opony 295/30 ZR18.
Wloty powietrza zintegrowane w przednich krawędziach tylnych błotników kierują powietrze do intercoolerów turbosprężarek, podczas gdy otwory wentylacyjne z bocznych części dolnej tylnej osłony odprowadzają powietrze z intercoolerów. Pokrywa silnika zawiera dwuczęściowe skrzydło stabilizujące z tyłu, którego górna część automatycznie unosi się przy prędkościach powyżej 75 mph (120 km/h) i opada przy 50 mph (80 km/h).
Funkcje bezpieczeństwa i luksusu
Porsche 911 Turbo jest wyposażone w pełen zestaw standardowych funkcji luksusowych i bezpieczeństwa:
- System przeciwdziałania kradzieży z immobilizerem silnika i alarmem
- Automatyczna klimatyzacja z filtrami przeciwpyłowymi/pollenowymi i filtrami węglowymi
- Reflektory Bi-Xenon (xenonowe światła wysokiej intensywności dla świateł mijania i drogowych)
- Cyfrowy system audio Bose z sześciokanałowym wzmacniaczem i 12 głośnikami
- Podgrzewane lusterka boczne elektryczne
- Podgrzewane dysze spryskiwaczy przedniej szyby
- Skórzana teleskopowa kierownica trójramienna z herbem Porsche
- Malarstwo metaliczne
- Elektrohydrauliczne otwieranie pokryw bagażnika i komory silnika
- Elektryczny szyberdach
- Elektryczne okna z funkcją jednego dotknięcia w górę/ w dół
- Elektrycznie regulowane skórzane siedzenia z pamięcią pozycji fotela kierowcy
- Programowalny system zdalnego zamykania
- Komputer pokładowy
- Pełne wykończenie skórzane
System zdalnego dostępu pozwala kierowcy otworzyć pokrywę bagażnika oraz obsługiwać funkcję pamięci siedzeń.
Komunikacja z prędkością światła
Nowy system zarządzania komunikacją Porsche (PCM) obejmuje tunery, odtwarzacz CD, system nawigacji i komputer pokładowy, wszystkie połączone przez cyfrowy system transportu danych Media-Oriented Systems Transport (MOST). System MOST wykorzystuje światłowodowe przewody do wymiany danych między poszczególnymi komponentami bez utraty jakości i przy ultrawysokich prędkościach.
PCM zawiera 5.8-calowy (147 mm) kolorowy ekran o proporcjach 16:9 oraz 12-pozycyjna klawiaturę do łatwego i efektywnego wpisywania częstotliwości radiowych. System zapewnia doskonałą jakość dźwięku. Moduł nawigacyjny oferuje funkcje takie jak powiększenie węzłów drogowych, dynamiczną nawigację w celu unikania korków, przewijanie mapy, aby zobaczyć coś poza swoją aktualną pozycją, planowanie tras z możliwością zapamiętania do ośmiu miejsc w kolejności oraz system CD-ROM, który można wykorzystać do systemu nawigacji lub do muzyki.
System audio Bose