Turbo Cabriolet 2007 to doskonały Grand-Tourer, który oferował wyjątkowe osiągi wśród kabrioletów. Choć nie był samochodem wyścigowym, potrafił dostarczyć emocji pod gołym niebem.
W lutym 2006 roku Porsche zaprezentowało Turbo Cabriolet na targach motoryzacyjnych w Genewie. Wyglądał bardziej agresywnie niż jego rodzeństwo Carrera. Wloty powietrza w tylnych błotnikach ogłaszały światu, że 911 wróciło i obiecywały ekscytujące osiągi na ulicy oraz silną konkurencję na torze podczas weekendowych wyścigów.
Na przodzie zaprojektowano nowy zderzak z diodami LED wbudowanymi w zewnętrzne wloty powietrza. Środkowy grill był szeroki na tyle, na ile to możliwe, nie kolidując z bocznymi wlotami potrzebnymi do chłodzenia hamulców. Zainstalowano nowy zestaw progów, a na szerokich tylnych nadkolach podzielony wlot powietrza robił dobre wrażenie. Z tyłu zamontowano wysuwane skrzydło. Kabriolet był rozwijany równolegle z wersją coupe, co pozwoliło na lepszą integrację dodatkowych wzmocnień potrzebnych dla pojazdu z otwartym dachem. Potrafił się zasłonić i odsłonić w ciągu 20 sekund, przy prędkości do 50 km/h (31 mph).
Wnętrze 911 Turbo stanowiło mieszankę GT i super-sportowego pojazdu. Jego wnętrze standardowo obite było skórą. Fotele sportowe były z elektrycznym napędem i pamięcią dla strony kierowcy. Tak jak jego poprzednik, Turbo z 2006 roku wyposażono w system PCM (Porsche Communication Management), w tym system nawigacji oparty na DVD.
Silnik o pojemności 3,6 litra był doładowany zmienną geometrią turbiny, co było nowością na rynku silników benzynowych. To, wraz z większym intercoolerem, pozwalało na szybszą reakcję silnika. Z mocą 480 KM i napędem na cztery koła samochód potrafił przyspieszyć z miejsca bez poślizgu kół.
Na swój unikalny sposób Porsche podnosi do maksimum przyjemność z jazdy kabrioletem dzięki wprowadzeniu modelu Porsche 911 Turbo Cabriolet z 2008 roku. Ta trzecia generacja, znana jako 997, jest najmocniejszym, zwinnym i najbardziej ekologicznym kabrioletem marki Porsche. Uosabiając ducha Porsche, ten najnowszy Turbo z otwartym dachem pełen jest najbardziej zaawansowanych technologii, oferując wydajność drogową na poziomie odpowiadającym jego statusowi w gamie modeli Cabriolet.
Najważniejsze cechy
Tak jak dwie poprzednie generacje, nowy Porsche 911 Turbo Cabriolet dzieli swoją podstawową architekturę z najnowszym modelem 911 Turbo Coupe, a kluczowym elementem jest silnik sześciocylindrowy o pojemności 3,6 litra z podwójnymi turbosprężarkami o zmiennej geometrii oraz napędem na wszystkie koła.
W konfiguracji Porsche 911 Turbo Cabriolet ten silnik rozwija moc 480 KM i moment obrotowy 460 lb-ft, spełniając standardy emisji LEV-II i charakteryzując się wystarczającą efektywnością paliwową, aby nie być penalizowanym jako „żarłok” paliwa. EPA ocenia Porsche 911 Turbo Cabriolet na 15 mpg w mieście, natomiast wersja z manualną skrzynią biegów osiąga 24 mpg na trasie, a Tiptronic S 23 mpg.
Podobnie jak Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet jest dostępny z opcjonalnym Pakietem Sport Chrono Turbo, który dzięki funkcji overboost umożliwia krótkie wzrosty momentu obrotowego o dodatkowe 45 lb-ft na życzenie kierowcy.
Napędzany przy użyciu standardowej sześciobiegowej manualnej lub opcjonalnej pięciobiegowej skrzyni Tiptronic S, moc silnika jest maksymalizowana na wszystkich czterech oponach przez elektronicznie sterowany system napędu na wszystkie koła, Porsche Traction Management (PTM), co jest pierwszym zastosowaniem tej technologii w jakimkolwiek Porsche Cabriolet.
Stabilny w trudnych warunkach
Stabilność jest dodatkowo wzmacniana przez Porsche Stability Management (PSM) oraz Porsche Active Suspension Management (PASM), co pozwala entuzjastycznemu kierowcy pewnie i w pełni odkrywać niesamowite możliwości osiągów Porsche 911 Turbo Cabriolet. W testach fabrycznych nowy kabriolet z przekładnią Tiptronic S przyspieszał do 60 mph (96 km/h) zaledwie w 3,5 sekundy, osiągając prędkość torową 124 mph (200 km/h) w 12,6 sekundy i maksymalizując prędkość do 193 mph (310 km/h).
Z manualną skrzynią biegów Porsche 911 Turbo Cabriolet przyspiesza do 60 mph (96 km/h) w zaledwie 3,8 sekundy, osiągając 124 mph (200 km/h) w 12,8 sekundy, z maksymalną prędkością torową wynoszącą 193 mph (310 km/h).
Warto zauważyć, że doświadczeni kierowcy testowi Porsche przyspieszali do 60 mph o 0,3 sekundy szybciej w samochodzie wyposażonym w Tiptronic S niż w wersji z manualną skrzynią biegów. To kolejny przykład na to, jak inżynierowie Porsche dostarczają wyższe poziomy osiągów różnym grupom doświadczonych kierowców.
Porsche 911 Turbo Cabriolet uzyskał również certyfikację jako Pojazd o Niskiej Emisji (LEV-II) dzięki efektywności swojego silnika. Oprócz podwójnych turbosprężarek, silnik o pojemności 3,6 litra dysponuje systemem zmiennego czasowania otwarcia zaworów Porsche VarioCam Plus, zarządzanym przez kontrolery silnika Motronic®.
Efektywny aerodynamicznie i stabilny
Jak jego brat Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet z 2008 roku posiada charakterystyczną i aerodynamicznie efektywną sylwetkę nadwozia z współczynnikiem oporu wynoszącym zaledwie 0,31, gdy dach jest zamknięty. Ponadto, ta trzecia generacja Porsche 911 Turbo Cabriolet oznacza pierwszy raz, kiedy inżynierowie Porsche udało się dopasować ekstremalnie niskie współczynniki unoszenia Turbo Coupe, gdy dach Cabrioletu jest zamknięty. Maksymalna stabilność przy dużych prędkościach osiągana jest dzięki podzielonemu tylnemu skrzydłu, które automatycznie rozszerza się o 2,56 cala (65 mm), gdy pojazd porusza się z prędkością około 75 mph (120 km/h). Ta cecha, unikalna dla Porsche 911 Turbo Cabriolet, zapewnia maksymalne unoszenie przy dużych prędkościach na tylną oś, co zwiększa pewność kierowcy.
Wiedząc, że elektroniczne sterowanie i aerodynamiczne wsparcie wymagają solidnej podstawy, inżynierowie Porsche stworzyli niezwykle trwałą strukturę nadwozia dla Porsche 911 Turbo Cabriolet. Model 2008 911 Turbo Cabriolet może poszczycić się wiodącą w klasie sztywnością skrętną wynoszącą 9000 Nm/stopień. Korzyści z takiej sztywności strukturalnej wykraczają daleko poza precyzyjne prowadzenie i komfort jazdy, oferując także ochronę dla pasażerów. Słupki A i rama przedniej szyby samochodu są wystarczająco mocne, aby pełnić rolę przedniego rollbara. Dodatkowo, w przypadku przewrócenia się pojazdu uruchamiany jest tylny rollbar, który automatycznie wysuwa się za tylnymi siedzeniami. Pasażerowie Cabrioletu są dodatkowo chronieni w razie wypadku przez sześć poduszek powietrznych: podwójne przednie poduszki powietrzne, a także dwie poduszki boczne umieszczone w siedzisku oraz poduszki powietrzne w słupkach drzwiowych.
Porsche zdecydowanie wierzy, że unikanie wypadków jest najważniejszym elementem bezpieczeństwa. Porsche 911 Turbo Cabriolet, podobnie jak Turbo Coupe, oferuje niesamowitą siłę hamowania, dzięki 13,78-calowym (350 mm) tarczom hamulcowym na wszystkich czterech kołach. Przednie tarcze są wentylowane wewnętrznie i są zaciskane przez sześciotłokowe, stałe zaciski. Tylne tarcze zatrzymują się za pomocą czterotłokowych zacisków stałych. Dla tych kierowców, którzy pragną dodatkowej wydajności hamowania, Porsche 911 Turbo Cabriolet jest dostępny z Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB).
Dodatkowe funkcje, nie waga
Pomimo sztywności nadwozia, inżynierowie Porsche zminimalizowali jego masę. Porsche 911 Turbo Cabriolet z manualną skrzynią biegów waży zaledwie 155 funtów (70 kg) więcej niż jego wersja Coupe. Staranny projekt i konstrukcja składającego się dachu Cabrioletu przyczyniły się do redukcji masy. Dach wykonany jest z tkaniny i lekkiego metalu, a cały zestaw dachowy waży tylko 93 funty (42 kg).
Ta minimalna masa powyżej linii pasa, gdy dach jest zamknięty, przyczynia się do niskiego środka ciężkości Porsche 911 Turbo Cabriolet, co jest kolejnym ważnym czynnikiem stabilności samochodu.
Składający się dach otwiera się lub zamyka automatycznie za pomocą przycisku zamontowanego w konsoli centralnej, więc zarówno kierowca, jak i pasażer na przednim siedzeniu mają do niego dostęp. Chociaż najszybciej otwiera się i zamyka, gdy samochód jest w stanie spoczynku, dach można obsługiwać również podczas jazdy z prędkością do 30 mph (50 km/h). Oczywiście, okna są automatycznie otwierane lub zamykane przez mechanizm dachu w razie potrzeby. Cała operacja zajmuje około 20 sekund, gdy samochód jest w ruchu. Jak w poprzednich modelach, dostępny jest również demontowalny twardy dach jako opcja.
Rodzinna podobieństwo
Z wyjątkiem składającego się dachu, Porsche 911 Turbo Cabriolet dzieli cechy zewnętrzne z Turbo Coupe, w tym ikoniczne przednie wloty powietrza i owalne reflektory Bi-Xenon®. Inne cechy charakterystyczne modeli Porsche 911 Turbo to kierunkowskazy LED umieszczone w przednich wlotach powietrza oraz poziomo podzielone wloty powietrza dla intercoolerów turbosprężarek umieszczonych za drzwiami.
Podobnie jak Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet standardowo oferuje skórzaną tapicerkę i wykończenia wnętrza, a także system audio Bose® z cyfrowym wzmacniaczem siedmiokanałowym i 13 głośnikami. Porsche 911 Turbo Cabriolet wyposażony jest także w Porsche Communications Management (PCM), w tym system nawigacji jako standard.
Budowanie na solidnym fundamencie
Mechanicznie i estetycznie Porsche 911 Turbo Cabriolet dzieli wiele cech z obecnym modelem 911 Turbo Coupe. Pod metalem jednak kryją się kluczowe różnice, ponieważ inżynierowie Porsche stworzyli nadwozie kabrioletu, które spełnia ich własne, rygorystyczne standardy. Standardy te wymagały, aby nadwozie miało odpowiednią sztywność strukturalną, aby zapewnić Porsche poziom szybkiego prowadzenia, komfortu w podróży oraz ochrony pasażerów, a jednocześnie było lekkie, aby zmaksymalizować niesamowity potencjał silnika do oszałamiającego przyspieszenia i zwinności przy dużych prędkościach.
Rezultatem jest nadwozie Cabrioletu o klasowej sztywności skrętnej wynoszącej 9000 Nm/stopień. Jednak Porsche 911 Turbo Cabriolet waży zaledwie 155 funtów (70 kg) więcej niż jego brat Turbo Coupe. W rzeczywistości 997 Turbo Cabriolet waży nawet mniej niż 996 Turbo Cabriolet, który zastępuje, mimo że nowy model ma więcej funkcji i technologii. Wersja z manualną skrzynią biegów jest o 11 funtów (5 kg) lżejsza; model Tiptronic S 22 funty (10 kg) lżejszy.
Nieugięte zasady wymagają sztywnej struktury
Inżynierowie Porsche nalegali, aby podłoga i panele boczne były zarówno spawane, jak i klejone dla dodatkowej wytrzymałości. Dodatkowo przytwierdzili wzmocnienia włókien kompozytowych na zewnętrznych krawędziach podłogi. Stanowią one płyty spawane w dolnych przylgach i połączone z trójkątnymi płytkami łącznikowymi na słupkach zawiasów drzwi z tyłu i słupkach A z przodu. Więcej struktury zyskuje się dzięki użyciu ram longitudinalnych, z przodu i z tyłu, wzdłuż nadwozia samochodu. Ramiona te są wykonane z dostosowanych blach z wysokiej i ultra-wysokiej wytrzymałości stali, spawanych laserowo.
Dno przedniego bagażnika ma aluminiową trójkątną strukturę nośną. Oprócz dodawania sztywności przedniej, element ten pochłania energię uderzeniową i przekazuje siły uderzenia do ram longitudinalnych z przodu samochodu. Ta struktura tworzy ścieżkę obciążeniową, prowadząc siły uderzenia z przodu w przypadku kolizji do obu nośników kół z boków i do jednostki napędowej przedniej osi.
Elementy nośne drzwi są wykonane w technologii odlewu ciśnieniowego lekkiego stopu, co jest pierwszym takim rozwiązaniem w Porsche. To pierwszy raz, gdy taka rama została zastosowana w widocznej powierzchni w produkcyjnym samochodzie. Oprócz zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności, te ramy redukują liczbę indywidualnych komponentów w drzwiach do pięciu. Łączna oszczędność masy nowych aluminiowych drzwi Cabrioletu i pokrywy bagażnika wynosi 31 funtów (14 kg) w porównaniu do poprzedniego modelu.
Inżynierowie Porsche zaoszczędzili jeszcze więcej masy, stosując kompozytowe włókna syntetyczne w tylnej pokrywie bagażnika oraz zintegrowanym tylnym skrzydle.
Łatwe otwieranie, lekkie uszczelnienie na warunki atmosferyczne
Jak przystało na każdy Porsche Cabriolet, nowy 911 Turbo Cabriolet ma klasyczny, miękki składający się dach. Wykonany z lekkiej tkaniny osadzonej na aluminiowej ramie, zasilany elektrycznie dach waży tylko 93 funty. A niska masa była kluczowa w projekcie dachu, ponieważ minimalna waga powyżej linii pasa przyczynia się do zwinności auta i minimalizuje przechyły nadwozia w zakrętach.
Dzięki trójwarstwowej budowie dach zapewnia również wysoki poziom izolacji, mimo swojej małej wagi. Najwyższa warstwa wykonana jest z impregnowanego poliakrylonitrylu, który odpycha brud i wodę. Ta zewnętrzna warstwa poddawana jest ekskluzywnemu zabiegowi ogniowemu Porsche, który usuwa wszystkie drobne włoski z powierzchni tkaniny, pomagając utrzymać czystość powierzchni i nadając dachowi jednolity wygląd. Ten ostatni akcent na zewnętrznej warstwie dachu sprawia, że powierzchnia jest tak gładka, że nie zakłóca przepływu powietrza nad nią w większym stopniu niż standardowy metalowy dach, co jest doskonałym wkładem do aerodynamiki nowego Porsche 911 Turbo Cabriolet. Środkowa warstwa dachu wykonana jest z syntetycznego gumy, która izoluje kabinę pasażerską od hałasu i warunków atmosferycznych. Najniższa, wewnętrzna powierzchnia pokryta jest poliestrami, które pomagają dachowi zachować sztywny kształt i nadają wnętrzu samochodu przytulny, luksusowy wykończenie.
Przód dachu wyposażony jest w niskomasywną panel magnezowy, zamontowany pomiędzy krawędzią przednią a pierwszym wspornikiem dachu, co zwiększa stabilność konstrukcji. Na koniec, plastikowa płyta wstawiona pomiędzy warstwami dachu dodaje struktury i dodatkowej izolacji. Tylna płyta dachu zawiera podgrzewaną szklaną szybę tylną. Po złożeniu dach składa się w kształcie „Z”, skutecznie chroniąc swoje komponenty i zachowując swój elegancki kształt.
Pozostanie suchym przy prędkości
Cała operacja – otwieranie lub zamykanie, w tym opuszczanie i podnoszenie bocznych szyb – odbywa się automatycznie. Nie ma potrzeby ręcznego zamykania lub otwierania dachu ani zabezpieczania pokrowca. Dach otwiera się i zamyka automatycznie za pomocą przycisku zamontowanego w konsoli centralnej. Proces otwierania lub zamykania dachu zajmuje około 20 sekund, gdy samochód jest w stanie spoczynku.
Jednak, ponieważ inżynierowie Porsche wiedzą, że zdarzają się chwile, kiedy dach może być konieczne szybko podnieść podczas jazdy, mechanizm dachu można obsługiwać z prędkością pojazdu do 30 mph (50 km/h). Operacja dachu w ruchu zajmuje około 26 sekund.
Jak w poprzednim modelu, Porsche 911 Turbo Cabriolet można zamówić z opcjonalnym twardym dachem. Aluminiowy dach waży tylko 73 funty (33 kg) i ma podgrzewaną tylną szybę, która wygodnie czerpie swoje niezbędne zasilanie z punktów mocowania tylnego dachu.
Aerodynamika przypominająca coupe
Dla inżynierów i projektantów w Porsche kluczowe było, aby Porsche 911 Turbo Cabriolet dostarczał takie samo doświadczenie jazdy przy dużych prędkościach jak jego brat, Turbo Coupe. Oznaczało to, że model z otwartym dachem musiał być równie aerodynamiczny i stabilny przy dużych prędkościach jak wersja z zamkniętym dachem.
Podobnie jak 911 Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet ma współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,31, gdy jego miękki dach jest zamknięty, mimo że dach ten wykonany jest z tkaniny, a nie metalu. Równie imponujące jest to, że nowy 911 Turbo Cabriolet, z zamkniętym dachem, ma takie samo niskie poziomy sił unoszących jak wersja Coupe. Ten samochód oznacza pierwszy przypadek, kiedy inżynierowie aerodynamiki Porsche byli w stanie osiągnąć ten cel. W rezultacie siły unoszące na przedniej osi przy maksymalnej prędkości torowej wynoszącej 193 mph (310 km/h) wynoszą zaledwie około 18 kg, czyli 39,6 funta. Przekłada się to na solidne odczucie kierowania i doskonałą stabilność zwiększającą pewność kierowcy, niezależnie od prędkości.
Stabilność inna niż w innych samochodach
Jeszcze bardziej zdumiewające jest to, że Porsche 911 Turbo Cabriolet cieszy się siłą docisku wynoszącą około 27 kg (59,4 funta) na tylnej osi. To czyni Porsche 911 Turbo Cabriolet jedynym produkcyjnym kabrioletem na świecie z tylnym dociskiem. Aby osiągnąć optymalny docisk, tylne podzielone skrzydło Porsche 911 Turbo Cabriolet rozszerza się łącznie o 65 milimetrów lub 2,56 cala, co stanowi dodatkowe 30 milimetrów lub 1,18 cala w porównaniu do tylnego skrzydła Turbo Coupe. Skrzydło automatycznie wysuwa się przy prędkości 75 mph (120 km/h). Skrzydło automatycznie chowa się, gdy samochód zwalnia poniżej 40 mph (60 km/h).
Podobnie jak w innych modelach 911, spód Porsche 911 Turbo Cabriolet jest praktycznie gładki, pokrywający większość dostępnej powierzchni. Ta staranna uwaga nad spodem utrzymuje turbulencje na minimalnym poziomie, ponieważ przepływ powietrza pod pojazdem jest kontrolowany. Wymagało to sześciu paneli polipropylenowych pod nadwoziem modelu z manualną skrzynią biegów. Pokrywają one prawie dwa razy większą powierzchnię niż w poprzednim modelu.
Stabilny, chłodny, ale cichy powiew
Odpowiednie chłodzenie napędu zapewniają trzy chłodnice. Podobnie jak w Turbo Coupe, chłodnice zamontowane są za otworami wentylacyjnymi przed obu przednimi kołami. Trzecia chłodnica zamontowana jest w centralnej części przodu samochodu i jest zasilana dużymi wlotami powietrza. Dodatkowo, wloty powietrza dla wszystkich trzech chłodnic są połączone w celu zapewnienia bardzo efektywnej dystrybucji powietrza. Przy prędkości 186 mph (300 km/h) przez chłodnice przepływa 4000 litrów powietrza na sekundę.
Aby zminimalizować opory, inżynierowie aerodynamiki Porsche opracowali deflektor powietrzny, aby kierować powietrze z centralnej chłodnicy. To prowadzi powietrze w dół do podłogi bez generowania jakichkolwiek sił unoszących w tym procesie.
Ponadto deflektory chłodnic bocznych są większe niż wcześniej, co poprawia przepływ powietrza i minimalizuje siły unoszące na przednich kołach. Na koniec, przedni dyferencjał jest wentylowany przez cztery kanały podwozia. Tylne otwieranie wentyluje skrzynię biegów.
Doskonała aerodynamika w kabriolecie oznacza również cichą i wolną od turbulencji kabinę pasażerską. Inżynierowie aerodynamiki Porsche stworzyli nową technologię, wykorzystując specjalnie stworzone manekiny do pomiaru przepływu powietrza i turbulencji w otwartym kokpicie. Dzięki temu byli w stanie opracować deflektor wiatru, który minimalizuje turbulencje w kokpicie.
Podzielając unikalną konstrukcję podwozia
Jako członek rodziny Porsche 911, Porsche 911 Turbo Cabriolet korzysta z w pełni niezależnego zawieszenia wprowadzonego w tej serii. Jako szczytowa wersja otwartej linii 911, Porsche 911 Turbo Cabriolet standardowo wyposażony jest w Porsche Active Suspension Management (PASM).
Mechanicznie, przednie zawieszenie składa się z przystosowanych przez Porsche kolumn McPhersona z gazowymi amortyzatorami o pojedynczej tulei z elektronicznie kontrolowanym ciśnieniem, ramion podłużnych i poprzecznych oraz stabilizatora. Z tyłu, każde koło jest usytuowane przez wielowahaczowy układ z pięcioma ramionami kontrolnymi, sprężynami śrubowymi zamontowanymi nad elektronicznie kontrolowanymi, podwójnymi amortyzatorami gazowymi, z stabilizatorem. Te komponenty są zasadniczo takie same jak te, które znajdują się pod Turbo Coupe, z niektórymi istotnymi modyfikacjami zleconymi przez otwarty dach Cabrioletu. W szczególności tylne sprężyny Cabrioletu są dłuższe niż te w Coupe, aby umożliwić dodatkowy docisk na tylnej osi stworzony przez dodatkowe wydłużenie tylnego spojlera.
W porównaniu do swojego poprzednika, nowy kabriolet 911 Turbo ma lżejsze zawieszenie, a tylko cztery lekkie sprężyny amortyzacyjne pozwalają zaoszczędzić prawie 6 funtów (2,4 kg) masy. Stance samochodu zostało również poszerzone w porównaniu do poprzedniego modelu, z większym o 0,71 cala (18 mm) przodem i 0,79 cala (20 mm) tyłem.
Dopasowane do jazdy
Amortyzatory są pod kontrolą PASM. Reagując na warunki drogowe i jazdy, PASM indywidualnie dostosowuje amortyzatory, zmieniając ich sztywność w ułamkach sekundy. Kierowca wybiera jeden z dwóch trybów – Normal lub Sport. Tryb Normal zapewnia miększą jazdę, z automatycznym przełączaniem systemu na bardziej sportowy program, gdy kierowca staje się bardziej agresywny. W trybie Normal, PASM oferuje bardziej komfortową jazdę po różnych nawierzchniach niż system z konwencjonalnymi amortyzatorami. Tryb Sport aktywuje twardszą mapę kontroli amortyzatora, porównywalną z typowymi cechami sportowego zawieszenia, a także działa w celu minimalizacji przechyłów nadwozia podczas ostrych zakrętów.
Dla Porsche 911 Turbo Cabriolet inżynierowie Porsche zoptymalizowali system, aby współpracował z napędem na wszystkie koła PTM oraz Porsche Stability Management (PSM). Ciągle dostosowując się do stylu jazdy kierowcy oraz warunków, te systemy pomagają utrzymać kontrolę bez ingerencji lub brutalnego odbierania kontroli kierowcy. Rezultatem jest niesamowicie wysoki poziom pewności siebie kierowcy podczas korzystania z imponujących możliwości przyczepności i stabilności przy dużych prędkościach samochodu.
Porsche 911 Turbo Cabriolet, podobnie jak Coupe, standardowo oferuje wspomagane kierownicę o zmiennej przekładni. Kierownica jest regulowana zarówno pod względem wysokości, jak i zasięgu.
Przyspieszenie do pasującego zwolnienia
Jak wszystkie auta Porsche, 911 Turbo Cabriolet ma niezwykle efektywne hamulce. System hamulcowy w pełni tarczowy z systemem ABS korzysta z dużych, 13,78-calowych (350 mm) tarcz i stałych zacisków na wszystkich czterech kołach. Przednie hamulce mają takie same sześciotłokowe zaciski jak Carrera GT, podczas gdy tylne wykorzystują cztery tłoki. Tłoki zacisków mają ceramiczne wkładki, które izolują je i pomagają utrzymać ciepło z dala od płynu hamulcowego podczas długich okresów intensywnego hamowania.
Hamulce same są chłodzone przez starannie skierowany przepływ powietrza. Z przodu, powietrze przepływa przez dwa otwory w przednim spojlerze do szerokiego kanału w jednym z paneli podwozia i dalej do przedniej osi. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, tylne hamulce Porsche 911 Turbo Cabriolet również mają dedykowane kanały chłodzące powietrza.
Dla jeszcze większej siły hamowania Porsche 911 Turbo Cabriolet jest dostępny z opcjonalnymi hamulcami ceramicznymi Porsche (PCCB). Oprócz zastąpienia metalowych tarcz ceramicznymi, PCCB oferuje tarcze, które są prawie o osiem procent większe niż standardowe: 14,96 cala (380 mm). Wśród korzyści z PCCB znajduje się redukcja masy o 50 procent w porównaniu do hamulców metalowych, szybsza reakcja, doskonała odporność na blaknięcie i zerowa korozja.
Jak w Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet jeździ na ogromnych, niskoprofilowych oponach. Dla natychmiastowej reakcji kierowania przednie opony mają rozmiar 235/35ZR19 zamontowane na 8,5Jx19-calowych lekkich felg aluminiowych. Tył obsługiwany jest przez opony 305/30ZR19 na 11×19-calowych felgach aluminiowych. System monitorowania ciśnienia w oponach jest standardowym wyposażeniem.
Aby zaoszczędzić 22 funty (10 kg) i miejsce, Porsche 911 Turbo Cabriolet nie ma zapasowego koła. Zamiast tego auto ma małą elektryczną sprężarkę powietrza i tymczasowy uszczelniacz do opon. To pozwala kierowcy bezpiecznie poruszać się z prędkościami do 50 mph (80 km/h), aby odpowiednio naprawić lub wymienić oponę.
Niesamowita moc na litr
Jak w każdym Porsche Turbo, sercem nowego 911 Turbo Cabriolet jest unikalny, doładowany silnik sześciocylindrowy Porsche.
Sześciocylindrowy silnik typu „flat” o pojemności 3,6 litra rozwija moc 480 KM (353 kW) przy 6000 obr./min, co daje niesamowicie efektywną moc 133 KM (98,1 kW) na litr. Przy niskiej masie 3649 funtów, Porsche 911 Turbo Cabriolet ma znakomity stosunek mocy do wagi wynoszący tylko 7,6 funta/KM. Jednak wiedząc, że moment obrotowy to to, co napędza świat motoryzacyjny, projektanci silników Porsche opracowali podwójnie turbodoładowany silnik, który oferuje maksymalny moment obrotowy wynoszący 460 lb-ft (620 Nm), dostępny w szerokim zakresie obrotów, od 1950 obr./min do 5000 obr./min. Opcjonalna funkcja Overboost na krótko podnosi szczyt momentu obrotowego do 505 lb-ft (680 Nm) od 2100 obr./min do 4000 obr./min.
Tak zdumiewające, jak brutalne przyspieszenie Porsche 911 Turbo Cabriolet, tak samo oszczędne jest jego zużycie paliwa. EPA ocenia Porsche 911 Turbo Cabriolet na 15 mpg w mieście.
Manualna skrzynia biegów dostarcza 24 mpg w teście na autostradzie, a wersja Tiptronic S 23 mpg. Pomimo swojego potencjału wydajności w segmencie, Turbo Cabriolet nie ma kary za paliwo.
Porsche 911 Turbo Cabriolet uzyskał również certyfikację jako Pojazd o Niskiej Emisji (LEV-II) dzięki efektywności swojego silnika. Oprócz podwójnych turbosprężarek, silnik o pojemności 3,6 litra ma system zmiennego czasowania dolotu i podnoszenia Porsche VarioCam Plus, zarządzany przez kontrolery silnika Motronic®.
Moc zawsze gotowa
Kluczowym elementem wydajności silnika doładowanego jest zastosowanie zmiennej geometrii turbin (VTG). W zasadzie, VTG wykorzystuje stale regulowane łopatki turbiny, aby zmieniać jej przekrój w zależności od przepływu spalin, bez względu na obciążenie silnika oraz/lub prędkość. Przy niskich obrotach łopatki zamykają się, tworząc małe szczeliny powietrzne. Powoduje to, że gazy spalinowe przepływające przez mały przekrój przyspieszają, szybko obracając turbinę – jakby była małym, wolnoobrotowym turbosprężarką. Przy wyższych obrotach, przy naturalnie większym przepływie spalin, łopatki turbiny otwierają się, zwiększając swoje przekroje i jednocześnie zmniejszając prędkość turbiny, utrzymując stałe ciśnienie powietrza. Cały zakres ruchu łopatek turbiny zajmuje zaledwie 100 milisekund i jest kontrolowany przez elektroniczny moduł sterujący Motronic®. Działanie zmiennych łopatek turbiny jest na tyle precyzyjne, że nie ma potrzeby stosowania zaworu obejściowego turbosprężarki, aby ograniczyć maksymalne ciśnienie doładowania. Powietrze wlotowe z każdej z dwóch turbosprężarek silnika jest chłodzone przez dedykowany intercooler, każdy umieszczony przed tylnym kołem, co od lat jest znakiem rozpoznawczym Porsche Turbo.
Rezultatem tego zaawansowanego inżynierii i skomplikowanej produkcji jest doładowany silnik, który reaguje na żądanie kierowcy o dodatkową moc natychmiast. Nie ma opóźnienia między naciśnięciem pedału gazu a oczekiwaną nawałnicą. W rzeczywistości, VTG dostarcza swoje nagrodzone przyspieszenie tak szybko, jak silnik z mechanicznie napędzaną sprężarką, ale bez kary za pobór mocy przez sprężarkę.
Więcej dla chętnych
Aby zapewnić oczekiwany wysoki poziom reakcji silnika i długowieczności, maksymalne ciśnienie dolotowe ustawione jest na około 14,5 psi, czyli 1 bar. Opcjonalna funkcja overboost umożliwia krótkotrwałe wzrosty ciśnienia do około 17,4 psi lub 1,2 bara na naciśnięcie przycisku zamontowanego w konsoli. Testy drogowe pokazują, że z Overboost czas przejazdu z 50 do 75 mph (80 do 120 km/h) wynosi zaledwie 3,6 sekundy, w porównaniu do 3,9 sekundy bez użycia Overboost.
Inżynierowie Porsche mierzą poziomy doładowania na poziomie morza, pod pełnym obciążeniem i w temperaturze otoczenia wynoszącej 68°F (20°C).
Chłodzenie silnika
Chociaż koncepcja VTG była stosowana w silnikach wysokoprężnych od dłuższego czasu, nie była powszechnie stosowana w silnikach benzynowych ze względu na wyższe temperatury spalin. Temperatury spalin silników wysokoprężnych są znacznie chłodniejsze niż w silnikach benzynowych, co powoduje znacznie mniejsze obciążenie termiczne dla komponentów turbosprężarki.
Spaliny wysokoprężne mają temperaturę około 1250°F (700°C), w porównaniu do temperatury spalin silnika benzynowego, która wynosi około 1850°F (1000°C). Aby umożliwić łopatkom turbiny dostosowanie się, a nie pozostanie w stałej pozycji, inżynierowie Porsche musieli poskromić demon ciepła, przemyślając projekt i materiały turbosprężarki. Aby zapewnić zarówno wysoką wydajność, jak i długą, bezproblemową żywotność, projektanci turbosprężarek stworzyli turbosprężarki z regulowanymi łopatkami turbiny oraz podwójnym chłodzeniem. Oprócz istniejącego chłodzenia olejem dla łożysk turbosprężarek, turbosprężarka ma również system chłodzenia wodnego oraz pompę podążającą, aby kontrolować temperatury łożysk.
Bez względu na projekt turbosprężarki, wszystkie silniki doładowane są narażone na większe obciążenia niż ich odpowiedniki wolnossące. W związku z tym silnik Porsche 911 Turbo Cabriolet jest taki sam jak silnik Turbo Coupe. Oznacza to, że jest to silnik chłodzony cieczą, płaski, czyli poziomo przeciwny, sześciocylindrowy z podwójnymi wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder, zmiennym podnoszeniem zaworów i czasowaniem, bezrozdzielaczowym zapłonem stałym oraz sekwencyjnym wtryskiem paliwa oraz podwójnymi turbosprężarkami.
Silnik składa się z podzielonego, odlewanego ciśnieniowo, lekkiego stopu. Blok wykonany jest w typowy sposób Porsche, z obudową wałków rozrządu, głowicą cylindrów i obudowami cylindrów przykręconymi do bloku silnika. Oparty na dziesięcioleciach sukcesów wyścigowych Porsche, system smarowania silnika ma konstrukcję suchej miski olejowej, z olejem przechowywanym w zewnętrznym zbiorniku. Ta konfiguracja pozwala na bardziej zwarty silnik, co jest kluczowe dla doskonałego trzymania drogi. Aby zapewnić odpowiednią smarowanie silnika, Porsche 911 Turbo Cabriolet ma dziewięć oddzielnych pomp olejowych. Dwie pompy ekstrakcyjne oleju dla turbosprężarek, dwie pompy ekstrakcyjne oleju na każdej głowicy cylindrów, a także dwie pompy ekstrakcyjne oraz jedna pompa ciśnienia w bloku silnika. Pompy ekstrakcyjne zapewniają odpowiednie smarowanie podczas długich okresów intensywnego hamowania.
Istnieją dwie chłodnice oleju, które przenoszą ciepło z oleju silnikowego do płynu chłodniczego. Sam płyn chłodniczy uwalnia swoje ciepło w trzech oddzielnych wymiennikach ciepła zamontowanych w przedniej części samochodu. Chłodnice zamontowane są z przodu obu przednich kół, oprócz jednej zamontowanej w nosie samochodu.
Wał korbowy obraca się w ośmiu głównych łożyskach. Sześć wykowanych tłoków z lekkiego stopu pompuje w Nikasil®-powlekanych tulejach cylindrowych. Silnik o pojemności 3600 cm3 ma bardzo responsywną konstrukcję o krótkim skoku, z średnicą cylindra wynoszącą 100 mm (3,94 cala) oraz skokiem tłoka wynoszącym 76,4 mm (3,01 cala). Każdy cylinder ma cztery zawory (dwa dolotowe, dwa wydechowe) sterowane przez podwójne wałki rozrządu. Wtrysk paliwa jest elektroniczny i podlega modułowi sterującemu Digital Motor Electronics, podobnie jak system zapłonowy bezrozdzielaczowy, który ma indywidualne cewki dla każdego cylindra.
Dwa różne profile wałków rozrządu
DME kontroluje również działanie zaworów za pomocą systemu Porsche VariCam Plus. System zarządzania zaworami dostosowuje podnoszenie i czasowanie zaworów dolotowych w oparciu o obroty silnika i obciążenie. Choć VarioCam Plus działa znacznie szybciej, niż kierowca mógłby to zauważyć, efekty są oczywiste. Działa to jak silnik z dwoma różnymi profilami wałków rozrządu, jeden nastawiony na gładką i efektywną jazdę po mieście, a drugi – na wysokowydajny wałek rozrządu przeznaczony do większych prędkości. Te dwa projekty zazwyczaj wzajemnie się wykluczają, a większość samochodów ma ich kompromis. Porsche VarioCam Plus eliminuje kompromis, a kierowca korzysta z najlepszych dwóch światów jazdy.
Czasowanie zaworów kontrolowane jest za pomocą regulatora łopatkowego, który nieprzerwanie zmienia położenie dwóch wałków rozrządu dolotowego względem wału korbowego. Zakres regulacji obejmuje 40° kąt wału korbowego. Podnoszenie zaworów zmienia się dzięki systemowi wykorzystującemu dwa tzw. „cup tappets”, jeden spoczywający w drugim. Te tappety są aktywowane przez osobne krzywki o różnej wielkości. Moduł sterujący silnikiem kieruje ciśnienie oleju do odpowiedniego tappetu w zależności od parametrów obrotów silnika i obciążenia. Gdy tappet nie jest pod ciśnieniem, porusza się pod krzywką wałka rozrządu, ale nie wywiera ciśnienia na zaworze, w efekcie swobodnie się obraca.
Przekazywanie momentu obrotowego do opon
Podobnie jak 911 Turbo Coupe, Porsche 911 Turbo Cabriolet jest dostępny z różnymi skrzyniami biegów: sześciobiegowa manualna skrzynia biegów jest standardowym wyposażeniem. Opcjonalnie dostępna jest pięciobiegowa skrzynia Tiptronic S. Obie skrzynie mają ciasno rozmieszczone przełożenia dla satysfakcjonujących osiągów oraz najwyższe biegi dla relaksującej i oszczędnej jazdy.
Pomimo niesamowitego momentu obrotowego Porsche 911 Turbo Cabriolet, moc silnika jest wygodnie przekazywana przez sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Akcja sprzęgła jest hydrauliczna. Zmiany biegów są precyzyjne i bezpośrednie dzięki kompaktowej konstrukcji jednostki napędowej oraz solidnej linki.