Porsche 911 Turbo S z 2013 roku zadebiutował obok modelu 911 Turbo, 40 lat po tym, jak prototyp 911, nazwany 901, został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1963 roku.
Od momentu wprowadzenia pierwszej generacji wersji Turbo, klienci domagali się czegoś więcej. Wtedy na rynek trafiła wersja Turbo S, oferująca większą moc oraz lepsze wyposażenie zarówno wnętrza, jak i platformy technicznej.
Wersja Turbo była uznawana za flagowy model 911 od momentu jej wprowadzenia w 1974 roku. Z biegiem lat powstawały szybsze wersje 911, ale Turbo pozostało najlepszym kompromisem między sportem a luksusem. Zaczęło jako prawdziwy, hardcore’owy samochód sportowy, ale zakończyło jako lepsze GT. Wersja Turbo S miała na celu przechylenie równowagi na korzyść sportowych osiągów. Z przodu Turbo S wyróżniały się standardowe reflektory LED oraz zintegrowane kierunkowskazy w zestawie świateł do jazdy dziennej.
Wewnątrz wyposażono standardowo w przednie siedzenia Adaptive Sport Seats Plus z elektryczną regulacją w 18 kierunkach. Posiadały one pakiet pamięci z elektryczną regulacją kolumny kierowniczej. Sportowa kierownica była wyposażona w łopatki do zmiany biegów przy standardowej 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów PDK (podwójne sprzęgło). W zestawie instrumentów z pięcioma wskaźnikami, prawy wskaźnik to wyświetlacz kolorowy o wysokiej rozdzielczości 4,6 cala. System audio PCM (Porsche Communication Management) oferował dwunasto głośnikowy system Bose Surround, w tym aktywny subwoofer o mocy 100 W.
Napęd Turbo S był wyposażony w 3.8-litrowy silnik o sześciu cylindrach w układzie poziomym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, oferujący 560 KM (o 40 KM więcej niż Turbo). Wspomagały go dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii. Aby poprawić prędkość pokonywania zakrętów, samochód standardowo wyposażono w PASM (Porsche Active Suspension Management), ceramiczne hamulce oraz układ kierowniczy na wszystkie koła.
Wprowadzając nową generację 911 Turbo i Turbo S, Porsche prezentuje najlepsze modele z serii 911 pod względem technologii i osiągów dynamicznych. 40 lat po światowej premierze pierwszego prototypu Turbo, Porsche 911 Turbo redefiniuje granice tego, co możliwe w samochodzie sportowym do codziennego użytku.
Od 40 lat unikalnym atutem modelu 911 Turbo jest ekstremalna rozpiętość jego możliwości, która oscyluje między osiągami dynamicznymi a efektywnością, pomiędzy ekskluzywnością a codzienną praktycznością, między tradycją a innowacją. Zaawansowany rozwój istniejących systemów i wprowadzenie nowych aktywnych układów rozszerzają tę gamę w taki sposób, że modele 911 Turbo osiągnęły nowe szczyty w poszczególnych dyscyplinach. Na przykład, czas okrążenia nowego Porsche 911 Turbo S na Północnej Pętli Nürburgringu został skrócony do poniżej 7:30 minut – oczywiście przy standardowych oponach produkcyjnych. To przenosi go do sfer osiągów dynamicznych, które wcześniej były dostępne tylko dla super samochodów zaprojektowanych w sposób bezkompromisowy.
Jak nigdy dotąd, dwa nowe modele topowe również wyraźnie komunikują swoje możliwości wizualnie. Charakterystyczne mocno wyprofilowane tylne błotniki nowej generacji 911 Turbo są o 28 mm szersze niż w modelach 911 Carrera 4 – prawie pozioma powierzchnia o szerokości ponad jednej ręki rozciąga się od słupka C do zewnętrznej krawędzi samochodu.
Nowe modele 911 z serii 911 pojawią się na rynku pod koniec września 2013 roku. W Niemczech cena 911 Turbo wynosi 162 055 euro; nowy 911 Turbo S kosztuje 195 256 euro, wliczając VAT oraz specyfikacje krajowe. W Wielkiej Brytanii cena Turbo zaczyna się od £118 349, a Turbo S od £140 852. W Stanach Zjednoczonych cena 911 Turbo wynosi od 148 300 dolarów, a 911 Turbo S zaczyna się od 181 100 dolarów, nie wliczając opłaty za transport wynoszącej 950 dolarów.
Niezależny, sportowy i dynamiczny
Nowe modele 911 Turbo mają niepowtarzalny i niezależny wygląd, który wyraźnie podkreśla ich specjalne miejsce w serii 911 i odróżnia je od konkurencji. Kluczową cechą jest przednia nadwozie z dużymi wlotami powietrza, niezależnymi przednimi światłami i żebrami w bocznych wlotach powietrza, które są wszystkie wyrównane poziomo.
Z przodu, nowy Porsche 911 Turbo S wyróżnia się dodatkowymi wlotami powietrza w czarnym kolorze w bocznych otworach chłodzenia. Przednie światła w technologii LED składają się z ramki świetlnej, która w 911 Turbo działa jako światło do jazdy dziennej, a w modelu S jako światło pozycyjne, oraz zintegrowanego wskaźnika kierunku. Porsche 911 Turbo S wyraźnie zaznacza swoją pozycję za pomocą standardowych reflektorów LED, które mają czteropunktowe światła do jazdy dziennej, dostępne opcjonalnie w 911 Turbo.
Jednak szczególnym aspektem nowego nadwozia jest to, że przedni spojler jest całkowicie ukryty w pozycji schowanej. Dzięki temu nowy model 911 ma znacznie lżejszy i bardziej elegancki wygląd z przodu. Kiedy przedni spojler jest wysunięty, samochód pokazuje swoją drugą, zorientowaną na wydajność twarz, co podkreśla centralny znaczek „turbo” lub „turbo S” na krawędzi czarnego spojlera.
Skupienie się na kluczowych cechach modelu 911 Turbo jest również widoczne z boku. Na postoju i w miejskim ruchu nie ma krawędzi spojlera, która zakłócałaby purystyczną formę linii przedniej 911. Wyraźnie i bezbłędnie typowe dla Turbo, wlot powietrza dla intercoolera otwiera się przed osią tylną. Punkt końcowy wizualnej tzw. „linii lotu” tworzy charakterystyczny tylny błotnik, który jest w nowej generacji bardziej zintegrowany w ogólnym designie. Nowe modele 911 Turbo mają znacznie bardziej dynamiczny ogólny wygląd w profilu bocznym z powodu połączenia krótszych zwisów nadwozia z przodu i z tyłu oraz wydłużonej linii bocznej z o 100 mm dłuższym rozstawem osi. Kolejny wizualny akcent tworzą nowe 20-calowe felgi aluminiowe w wyglądzie dwukolorowym. W modelu 911 Turbo mają dziesięć podwójnych ramion, a w modelu S cechują się szczególnie delikatną strukturą z dobrze rozgałęzionym wzorem ramion – oraz z blokadą piasty.
Nigdy wcześniej 911 nie wyglądało tak imponująco z tyłu. Nowa generacja 911 Turbo ma ramiona szersze niż jakikolwiek inny model 911. Nad osią tylną nadwozie jest o 85 mm szersze niż z przodu. Wybrany styl jazdy można dostrzec dzięki adaptacyjnie regulowanemu tylnemu skrzydłu. W pozycji schowanej przy umiarkowanych prędkościach, jest wysuwane przy maksymalnych prędkościach, a także jest nachylone pod większym kątem ataku, gdy wymagana jest maksymalna dynamika. Tutaj forma klasycznego skrzydła z wlotami została zaprojektowana z jeszcze ostrzejszymi liniami, a wraz z węższą podstawą skrzydła i charakterystyczną osłoną tylną, skrzydło jest harmonijnie zintegrowane w ogólnym designie tylnego nadwozia. Wąskie tylne światła nowej generacji 911 w technologii LED wizualnie wzmacniają szerokie ramiona nowych modeli 911 Turbo swoją formą i bardziej zewnętrznymi położeniami mocowania.
Nowe nadwozie z większą sztywnością i niższym środkiem ciężkości
Nadwozie nowych modeli 911 Turbo opiera się na strukturze nadwozia 911 Carrera; w rezultacie opiera się na inteligentnym projektowaniu lekkim, które wykorzystuje kompozyt aluminiowo-stalowy. Oprócz szerokiego zastosowania aluminium i powierzchni polimerowych w celu zmniejszenia masy pojazdu, lokalne zastosowanie stali o ultra-wysokiej wytrzymałości oferuje wysoką sztywność nadwozia dla idealnej ochrony pasażerów i doskonałych osiągów dynamicznych. Masa nadwozia w białym stanie została zmniejszona o 13 procent w porównaniu do poprzednich modeli.
Ta podstawowa koncepcja stanowi fundament dla znacznych zysków w osiągach w nowej generacji 911 Turbo. Samo wydłużenie rozstawu osi o 100 mm w połączeniu z szerszym rozstawem z przodu – o 51 mm szersze w 911 Turbo i o 49 mm szersze w Porsche 911 Turbo S – tworzy zupełnie nową geometrię z większą stabilnością toru jazdy i stabilnością przechyłową przy dużych prędkościach na prostych i w zakrętach. Obniżony środek ciężkości poprawia wydajność dynamiczną i zwinność, a znacznie większa sztywność nadwozia stanowi kręgosłup wysoce precyzyjnego zawieszenia.
Bardziej spontaniczny, szybszy i efektywniejszy
Cały układ napędowy nowych modeli 911 Turbo odzwierciedla typowe cechy zaawansowanego rozwoju Porsche. Doładowany silnik sześciocylindrowy o pojemności 3,8 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa generuje 520 KM (383 kW) w 911 Turbo i 560 KM (412 kW) w modelu S. Porsche pozostaje jedynym producentem samochodów, który oferuje dwie turbosprężarki z zmienną geometrią turbiny (VTG) w silniku benzynowym.
Moc jest przenoszona wyłącznie za pomocą siedmiobiegowej skrzyni Doppelkupplung (PDK), która w topowych samochodach 911 umożliwia teraz także funkcję start-stop z wyłączeniem silnika wcześniej podczas hamowania do zatrzymania oraz osobną funkcję tocząca. Wraz z nowym systemem zarządzania termalnego dla silnika turbo, technologie zwiększające efektywność paliwową zredukowały zużycie paliwa NEDC o 16 procent do 9,7 l/100 km, co dotyczy obu modeli.
W porównaniu do wcześniejszych modeli, moc 911 Turbo została zwiększona o 20 KM (15 kW), a moment obrotowy wzrósł o dziesięć niutonometrów do 660 Nm. W modelu S moc wzrosła o 30 KM (22 kW), a moment obrotowy wzrósł o dziesięć Nm do 710 Nm. Wzrost mocy nowego 911 Turbo osiągnięto głównie poprzez poprawę efektywności silnika z wyższymi ciśnieniami spalania oraz nowym ustawieniem czasowania zaworów i kąta zapłonu. W silniku modelu S ciśnienie doładowania zostało zwiększone do 1,2 bara, aby zwiększyć moc, a maksymalna prędkość obrotowa silnika zwiększyła się o 200 rpm do 7200 rpm. To pozwala kierowcy korzystać z szerszego zakresu obrotów silnika oraz wyższej prędkości przy silnym momencie obrotowym podczas przyspieszania po zmianie biegów.
Overboost: moc zwiększana przy naciśnięciu przycisku
Nowe samochody sportowe osiągają jeszcze lepsze wyniki podczas sprintów z pakietem Sport Chrono, który jest standardowym wyposażeniem w Porsche 911 Turbo S (opcjonalnie w 911 Turbo); oferuje między innymi zwiększony moment obrotowy. Funkcja „Overboost”, stosowana po raz pierwszy w Porsche 911 Turbo S, zwiększa maksymalne ciśnienie doładowania o około 0,15 bara przez maksymalnie 20 sekund w średnim zakresie prędkości; zwiększa to maksymalny moment obrotowy do 750 Nm. Tłoki zostały wzmocnione i zmodyfikowane, aby zapewnić, że nowe silniki 911 Turbo mogą wytrzymać wyższe obciążenia związane z ich wyższymi wartościami mocy i momentu obrotowego. Stwierdzono, że maksymalne ciśnienia wzrosły o ponad dziesięć procent, a wewnętrzna efektywność znacznie się poprawiła.
PDK z wirtualnymi biegami pośrednimi
Osiągnięte zyski wydajności i zmniejszone zużycie paliwa w nowych topowych samochodach 911 są częściowo wynikiem dalszego rozwoju PDK Doppelkupplung, który posiada nowe funkcje zoptymalizowane pod kątem sportowej jazdy.
Na przykład inżynierowie Porsche uzupełnili siedem biegów napędowych o wirtualne biegi pośrednie, które jeszcze bardziej poprawiają efektywność paliwową i komfort. Są one używane do zmniejszenia prędkości obrotowej silnika podczas jazdy w trybie stałej prędkości, gdy następny wyższy bieg spowodowałby spadek prędkości obrotowej silnika poniżej określonego limitu prędkości. Aby to zrobić, kontroler skrzyni biegów załącza sąsiednie biegi i kontroluje dwa sprzęgła, aby uzyskać określone poślizgi w przenoszeniu mocy napędowej. Gdy kierowca naciska pedał gazu, Doppelkupplung zmienia na odpowiedni bieg z błyskawiczną prędkością. Ponieważ PDK ma sprzęgła w kąpieli olejowej, ta innowacyjna funkcja skrzyni biegów jest wolna od zużycia.
Ponadto rozszerzona funkcjonalność start-stop PDK teraz wyłącza silnik podczas toczenia się do zatrzymania, co pozwala zaoszczędzić więcej paliwa. Oba modele Turbo oferują również funkcję toczenia, która rozłącza sprzęgła w fazach toczenia, utrzymuje silnik na biegu jałowym i toczy pojazd na luzie. Funkcja ta może znacznie poprawić efektywność paliwową, szczególnie na autostradach.
Dynamiczna funkcja regulacji prędkości silnika dostarcza jeszcze szybsze zmiany biegów zarówno przy zrzucaniu, jak i przy zwiększaniu zakresu obrotowego. Podczas zrzucania, kontroler generuje impulsy przyspieszające, które są w ustawieniu podstawowym stosunkowo komfortowe, a w trybie SPORT lub SPORT PLUS bardzo dynamiczne. Podczas zmiany biegów funkcjonalność regulacji prędkości silnika wykorzystuje maskowanie wtrysku silnika w trybach SPORT. Oba te efekty sprawiają, że zmiany biegów są również bardziej akustycznie imponujące.
Nowy system napędu na wszystkie koła z elektrohydrauliczną kontrolą
Aby umożliwić jeszcze szybsze i bardziej precyzyjne rozdzielanie mocy na dwa osie, Porsche opracowało obecnie stosowany system napędu na wszystkie koła (PTM) z elektrohydrauliczną kontrolą wielopłytkowego sprzęgła. Zasada działania umożliwia szybsze i dokładniejsze kontrolowanie sprzęgła. Efektem jest bardziej dynamiczna i precyzyjna kontrola siły napędowej na oś przednią, co przynosi korzyści w zakresie trakcji i dynamiki pojazdu. Dodatkowo nowy system może teraz kierować większym momentem obrotowym na oś przednią, której skrzynia biegów została wyposażona w nowy system chłodzenia wodnego. Jednocześnie zoptymalizowana interakcja silnika, skrzyni biegów i systemu napędu na wszystkie koła poprawia zdolności przyspieszeniowe nowych topowych samochodów 911 jeszcze bardziej. Z opcjonalnym pakietem Sport Chrono, 911 Turbo przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy, co jest o jedną dziesiątą sekundy szybciej niż Porsche 911 Turbo S z serii 997. Jego następca pokonuje standardowy dystans przyspieszenia w 3,1 sekundy.
Nowe ograniczenia dynamiki pojazdu
Modele topowe serii 911 dokonały swojego najbardziej imponującego skoku rozwojowego w zakresie dynamiki pojazdu. Samo wydłużenie rozstawu osi o 100 mm w połączeniu z zwiększonym rozstawem z przodu – jest o 51 mm szerszy w 911 Turbo i o 49 mm szerszy w Porsche 911 Turbo S – oraz o 42 mm szerszym rozstawem tylnym stworzyło zupełnie nową geometrię z większą stabilnością toru jazdy i stabilnością przechyłową przy dużych prędkościach na prostych drogach i w zakrętach.
Opierając się na tej podstawie, inteligentne współdziałanie aktywnych systemów nieustannie dostosowuje właściwości jezdne do sytuacji drogowej lepiej niż kiedykolwiek. W szczególności nowa aktywna zapewnia tylny układ kierowniczy, aktywna aerodynamika oraz Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus reprezentują systemy, które znacznie poprawiają rozpiętość możliwości jazdy samochodu. Porsche 911 Turbo S zajmuje najwyższą pozycję z szerokim zakresem standardowego wyposażenia. Ma również system stabilizacji przechyłów PDCC, ceramiczny system hamulcowy PCCB oraz dynamiczne mocowania silnika, które są zawarte w pakiecie Sport Chrono. Te systemy mogą być zamawiane jako opcje dla 911 Turbo.
Układ kierowniczy tylnej osi poprawia jednocześnie zwinność i stabilność
Aktywny układ kierowniczy tylnej osi składa się z dwóch elektromechanicznych siłowników, które są wykorzystywane po lewej i prawej stronie tylnej osi zamiast konwencjonalnych jednostek kierowniczych. Kąt skrętu tylnych kół może być zmieniany w zależności od prędkości pojazdu: o maksymalnie 2,8 stopnia w kierunku przeciwnym do kąta skrętu przedniej osi lub o maksymalnie 1,5 stopnia w tym samym kierunku co skręt kół przednich. Dla porównania: kąt skrętu 2,8 stopnia na kołach przedniej osi odpowiada kątowi skrętu wynoszącemu około 45 stopni na kierownicy z pozycji środkowej.
Dwa efekty mogą być osiągane poprzez zmienianie kierunków, w których obie osie są skręcane. Kiedy przednie i tylne koła są skręcane w przeciwnych kierunkach, samochód sportowy prowadzi się jak model o znacznie krótszym rozstawie osi. Wykazując zdumiewającą zwrotność, lepiej skręca i prowadzi się w zakrętach. System ustawia tę funkcjonalność przy prędkościach poniżej 50 km/h, co również ułatwia manewrowanie i parkowanie w codziennej jeździe. Przy 10,6 metra nowe modele 911 Turbo mają najmniejszy promień skrętu w całej konkurencji.
Drugi typ efektu osiąga się, gdy przednie i tylne koła są skręcane w tym samym kierunku: wydłuża to postrzegany rozstaw osi samochodu sportowego. Dla kierowcy oznacza to większą stabilność przy zmianach pasa ruchu i lepszą stabilność jazdy, szczególnie przy dużych prędkościach. Jeszcze więcej: budowa sił bocznych na tylnej osi, inicjowana w odpowiedzi na ruch kierownicy kierowcy, zachodzi znacznie szybciej niż w przypadku niekierowanej tylnej osi, co prowadzi do bardziej spontanicznego i harmonijnego wprowadzenia zmian kierunku. Skręcanie obu osi w tym samym kierunku odbywa się przy prędkości pojazdu wynoszącej 80 km/h. Wysoki potencjał siły bocznej na tylnej osi również pozwolił na uzyskanie bardziej bezpośredniego współczynnika skrętu o dziesięć procent. Ogólnie rzecz biorąc, nowy 911 Turbo jest wyraźnie bardziej zwinny.
Oferując tę zmienność, układ kierowniczy tylnej osi ma istotny wkład w rozwiązanie konfliktu celów między zwinnością a stabilnością jazdy. Efekt nie tylko oferuje korzyści w zakresie manewrowości, bezpieczeństwa jazdy i codziennej użyteczności; zwiększa także osiągi jazdy. Układ kierowniczy tylnej osi odegrał decydującą rolę w dalszym poprawieniu czasów okrążeń na Nürburgringu.
Większa przyczepność podczas wyjazdu z zakrętu: PTV Plus
Aktywny układ kierowniczy tylnej osi można uzupełnić o Porsche Torque Vectoring Plus, w zależności od sytuacji jazdy. System składa się z elektronicznie sterowanej, w pełni zmiennej blokady dyferencjału tylnego, a konkretne, indywidualne interwencje hamulcowe są stosowane na odpowiednich lub lewych kołach tylnych na nawierzchniach o niskiej przyczepności. Podczas skręcania w zakręt system lekko hamuje tylne koło od wewnętrznej strony zakrętu. To daje zewnętrznemu kołu większą moc napędową, co dodaje impulsu do kierunku skrętu. Efekt to bezpośrednie i dynamiczne wprowadzenie w zakręt. W ten sposób PTV Plus znacznie poprawia zwinność i precyzję kierowania przy niskich i umiarkowanych prędkościach pojazdu. Przy dużych prędkościach i podczas przyspieszania z zakrętów, blokada dyferencjału tylnych kół wchodzi w akcję i również dostarcza większej stabilności jazdy.
PDCC: przez zakręt z praktycznie zerowym przechyłem bocznym
Innym aktywnym systemem dynamicznym pojazdu, który teraz znalazł się w modelach 911 Turbo i jest standardowym wyposażeniem w modelu S, jest Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Ten zmienny system stabilizatorów w zasadzie rozwiązuje konflikt między ekstremalną sportowością a jak najniższym kątem przechyłu w dynamicznych sytuacjach jazdy oraz wysokim poziomem komfortu poprzez znaczne odsprzęganie stabilizatora podczas jazdy prostej i wprowadzanie przeciwnych odchylenia sprężyn zawieszenia na nierównych nawierzchniach. W ten sposób Porsche 911 Turbo S wnosi kolejny znaczący wkład w poprawę przyspieszenia poprzecznego i prowadzenia, ponieważ prawie całkowicie kompensuje przechył boczny pojazdu do maksymalnej wartości przyspieszenia poprzecznego samochodu. Zredukowane kąty przechyłów utrzymują optymalny kontakt opon z nawierzchnią drogi, aby mogły przenosić wyższe siły boczne. To zwiększa możliwe prędkości przez zakręty, co z kolei skutkuje szybszymi czasami okrążeń na torach wyścigowych. System zapewnia również bardziej bezpośrednią odpowiedź kierownicy i lepszą precyzję kierowania. Gdy aktywowany jest tryb SPORT Plus, system PDCC również reaguje silniej.
Dynamiczne mocowania silnika zapobiegają niepożądanym skokom silnika
Porsche wdraża kolejny aktywny system poprawiający dynamikę pojazdu w nowym 911 Turbo S: dynamiczne mocowania silnika, które są komponentami standardowego pakietu Sport Chrono. Ich kontroler wykorzystuje istniejące czujniki, aby wykryć bardzo sportowy tryb jazdy, a następnie usztywnia normalnie elastyczne mocowania silnika. Robi to za pomocą cieczy z zawiesiną cząstek magnetycznych w mocowaniach; ich lepkość może być regulowana przez pole elektryczne. Tłumienie mocowań może być zwiększone w zależności od ustawienia przełącznika – SPORT lub SPORT Plus – a strategia sterowania skonfigurowana z większą sztywnością do toru wyścigowego jest wstępnie ustawiona.
Duże koła z większymi powierzchniami kontaktowymi
Pakiet działań projektowych dla dalszej optymalizacji dynamiki pojazdu uzupełniają całkowicie nowe koła. W porównaniu do 19-calowych kół wcześniejszego modelu, obecne 20-calowe koła są nie tylko większe; w Porsche 911 Turbo S zarówno przednie, jak i tylne koła są również o pół cala szersze. Opony przednie są również szersze. Tak więc nowe modele 911 Turbo korzystają z opon, które robią wrażenie pod względem dynamiki pojazdu dzięki swoim większym powierzchniom kontaktowym z nawierzchnią drogi. Nowe sportowe samochody otrzymują nową generację opon, które zostały specjalnie zoptymalizowane pod kątem niskiego oporu toczenia, typowej wydajności Porsche, krótkich dystansów hamowania i masy. Podobnie jak wcześniej, felgi Porsche 911 Turbo S mają blokadę piasty, której tryb działania został dodatkowo zoptymalizowany.
Gra z wiatrem
Nowe Porsche 911 Turbo to pierwszy na świecie samochód sportowy z adaptacyjną aerodynamiką. Dzięki temu osiąga zupełnie nową rozpiętość codziennej użyteczności, efektywności i wydajności, osiągając najlepsze wyniki w każdej z tych trzech dziedzin.
Porsche Active Aerodynamics (PAA) przełamuje bariery, które ograniczają konwencjonalne samochody sportowe. Bez aktywnych komponentów, aerodynamiczne dostosowanie zawsze stanowi kompromis – przede wszystkim między efektywnością a wydajnością na torach wyścigowych. Na podstawie unikalnego połączenia przedniego spojlera, który można wielokrotnie wysunąć, oraz tylnego skrzydła z otworami regulowanym wysokością i kątem ataku, 911 Turbo może dostosować swój kształt aerodynamiczny do aktualnej sytuacji oraz życzeń klientów przy naciśnięciu przycisku. Jest to pierwszy pojazd, który może przełączać się między różnymi trybami aerodynamicznymi, zachowując równowagę aerodynamicznych sił nośnych między przednią a tylną osią.
PAA kontroluje przedni spojler i tylne skrzydło w trzech podstawowych trybach. Na początku oba są całkowicie schowane. Gdy przedni spojler jest złożony, umożliwia to znacznie większy kąt podejścia niż w poprzednim modelu. Teraz wynosi on 10,3 stopnia zamiast 7,8 stopnia, a prześwit wynosi teraz 156 mm zamiast 139 mm. Znacząco minimalizuje to ryzyko „zatrzymania się” na stromych rampach parkingowych lub na krawężnikach.
PAA pozostaje w tym trybie do prędkości pojazdu wynoszącej 120 km/h, chyba że kierowca ręcznie interweniuje i aktywuje przycisk aerodynamiczny lub SPORT Plus. Wtedy uruchamiany jest tryb Speed, w którym dwa zewnętrzne segmenty trzyelementowego przedniego spojlera są wysuwane. To kieruje więcej powietrza wokół nadwozia, co zmniejsza aerodynamiczny opór na przedniej osi. Jednocześnie tylne skrzydło jest podnoszone o 25 mm. W tej konfiguracji całkowity opór powietrza nowego 911 Turbo jest bardzo niski; poprawia to efektywność paliwową, a samochód sportowy osiąga maksymalną prędkość 315 km/h lub 318 km/h w modelu S. Gdy prędkość samochodu spadnie poniżej 80 km/h, PAA automatycznie przełącza się z powrotem na ustawienie podstawowe.
„Performance”: całkowicie nowy wymiar aerodynamiczny w 911 Turbo
Tryb „Performance” dodaje całkowicie nowy wymiar aerodynamiczny do topowego modelu 911. Siły generowane przez przepływ powietrza dobrze to ilustrują: przy prędkości 300 km/h w trybie Performance samochód sportowy generuje 132 kg siły dociskowej. Oznacza to, że maksymalna możliwa przyspieszenie poprzeczne rośnie o dziesięć procent przy tej prędkości – tylko na skutek sił dociskowych.
Aby generować te siły, środkowa część przedniego spojlera jest również wysuwana. Powietrze jest jeszcze bardziej kierowane wokół pojazdu, a niskociśnieniowa strefa jest tworzona za spojlerem. Jednocześnie tylne skrzydło jest podnoszone do wysokości 75 mm i nachylane do przodu o siedem stopni.
Rozpiętość aerodynamiczna nowego 911 Turbo bez wysiłku osiąga strefy wydajności, które wcześniej zarezerwowane były dla samochodów sportowych GT marki Porsche. Przełączenie z trybu „Speed” do trybu „Performance” poprawia potencjał dynamiki pojazdu nowego 911 Turbo do tego stopnia, że skraca czas okrążenia na Północnej Pętli Nürburgringu o dwie sekundy.
Przyjemność z jazdy w ekskluzywnym otoczeniu
Wnętrze obu modeli 911 Turbo zostało całkowicie przeprojektowane i oparte na wystroju wnętrza rodziny 911 Carrera. Przede wszystkim zostało dostosowane do przekazywania intensywnej i nieskrępowanej radości z jazdy wysokowydajnym samochodem sportowym kierowcy, aby wspierać kierowcę oraz oferować ekskluzywną, wysokiej jakości atmosferę skórzanego wnętrza dla kierowcy i pasażerów.
Nowe modele 911 Turbo również zyskują intensywniejsze doznania akustyczne. Zajmując się szczególnie emocjonalnym doświadczeniem jazdy, standardowy system Sound Symposer, który transmituje dźwięki zasysania powietrza silnika turbo do wnętrza za pośrednictwem membrany. Czysto mechaniczny system jest aktywowany poprzez naciśnięcie przycisku SPORT.
Kierowca i pasażer z przodu w Porsche 911 Turbo siedzą na sportowych fotelach z całkowicie elektryczną regulacją w 14 kierunkach, które oprócz podstawowych regulacji oferują również takie regulacje elektryczne jak nachylenie siedzenia, głębokość siedzenia oraz czterokierunkowe wsparcie lędźwiowe. Model S ma standardowe fotele Adaptive Sport Seats Plus z 18-kierunkową regulacją. Fotele te mają wyraźnie wyprofilowane boczne panele wsparcia oraz możliwość regulacji wsparcia bocznego w stosunku do siedzenia i oparcia, aby zapewnić optymalne wsparcie boczne w każdej sytuacji jazdy. Obie wersje zawierają pakiet Memory oraz elektryczną regulację kolumny kierowniczej. Pakiet Memory przechowuje dużą liczbę ustawień siedzenia, kolumny kierowniczej oraz pojazdu.
Oprócz obszernego pakietu standardowego wyposażenia w nowym 911 Turbo, nowy Porsche 911 Turbo S ma bi-kolorowe wnętrze skórzane w czarnym i czerwonym carrera, oferowane standardowo tylko w tym modelu. Ponadto, powłoki oparcia foteli są obite skórą z podwójnymi szwami, a dekoracyjna dźwignia zmiany biegów, panele drzwi i konsola środkowa zostały wykonane w stylu Carbon.
Deska rozdzielcza z rozszerzonym zestawem wyświetlaczy
Kierowca prowadzi oba modele za pomocą sportowego koła kierownicy z aluminiowymi łopatkami zmiany biegów. Deska rozdzielcza nowych modeli 911 Turbo została rozwinięta na podstawie aktualnej generacji 911 i dlatego także ma kolorowy wyświetlacz po prawej stronie obrotomierza. Deska rozdzielcza różni się od deski modelu 911 Carrera całkowicie czarnymi tarczami z aluminiowymi pierścieniami zewnętrznymi oraz obrotomierzem z dekoracyjnym pierścieniem w kolorze srebrnym i podświetlonym logo „turbo” lub „turbo S”. 4,6-calowy, wysokorozdzielczy kolorowy wyświetlacz oferuje szerokie opcje wyświetlania, w tym ciśnienie doładowania oraz dane wydajności. Nowy wyświetlacz „Performance” pokazuje moment obrotowy dostępny w danym momencie za pomocą poruszającej się kropki na ekranie; ta wartość jest funkcją prędkości obrotowej silnika i obciążenia. Ponadto, asystent świateł drogowych dla świateł LED (standard w Porsche 911 Turbo S, opcjonalny w 911 Turbo) może być aktywowany lub dezaktywowany z podmenu ustawień pojazdu.
Jak w poprzednich modelach, tak i tutaj nowe modele 911 Turbo zawierają Porsche Communication Management (PCM) z modułem nawigacyjnym w standardzie. Ta najnowsza generacja PCM oferuje takie funkcje jak uniwersalny interfejs audio, trójwymiarową mapę nawigacyjną, w tym modele miejskie i terenowe z nałożoną mapą satelitarną, wyświetlanie ograniczeń prędkości na podstawie mapy oraz sterowanie standardowym systemem Bose Surround Sound. Ten wydajny system ma łącznie dwanaście głośników, w tym aktywny subwoofer o mocy 100 Watów z wzmacniaczem klasy D zintegrowanym w nadwoziu oraz osiem kanałów wzmacniających, które tworzą imponujące doznania dźwiękowe.
Reflektory FULL-LED z ciągłą regulacją poziomu
Porsche oferuje szereg wysoko rozwiniętych systemów i funkcji dla nowych modeli 911 Turbo, z których niektóre są standardem w modelu S. Na przykład, nowy samochód sportowy można rozpoznać po fabrycznie zamontowanych reflektorach FULL-LED.
Różnią się one znacząco od systemu bi-xenonowego w 911 Turbo, dla którego system LED jest oferowany jako opcja. Oferują jazdę bez zmęczenia dzięki kolorowi światła LED, który bardzo przypomina światło dzienne i zwiększa postrzeganie kontrastów. Zintegrowane w obudowie reflektora czteropunktowe światło do jazdy dziennej stanowi bardzo atrakcyjną, typową dla marki cechę rozpoznawczą.
Zamiast sferycznie ukształtowanej obudowy świetlnej z okrągłą soczewką projekcyjną, reflektory mają dwa rurkowate korpusy świetlne rozmieszczone na poziomach z górnymi i dolnymi konturami soczewek. Podstawowy moduł w górnej rurze jest częścią światła mijania i oświetla nawierzchnię drogi szerokim i równomiernym pasem światła. Druga część światła mijania znajduje się w module Porsche Dynamic Light Systems (PDLS), położonym poniżej pierwszego. Ma funkcję skrętną i zmienną dystrybucję światła dla takich funkcji jak dynamiczne zakręcanie, światła na drogi krajowe, autostrady i światła drogowe. Dodatkowe światło drogowe w górnej części reflektora FULL-LED składa się z dwóch subkomponentów po lewej i prawej stronie modułu podstawowego. Jego wysoka pozycja zapewnia jeszcze lepsze oświetlenie drogi. Każde światło do jazdy dziennej składa się z czterech diod LED otoczonych pierścieniem świetlnym.
W połączeniu z reflektorami FULL-LED, system Dynamic Light Porsche został rozszerzony o dynamiczne światło drogowe, dlatego znany jest jako PDLS Plus. W przeciwieństwie do systemów, które tylko cyfrowo przełączają się między światłem mijania a drogowym, tutaj zasięg oświetlenia, w tym dodatkowego światła drogowego, jest nieprzerwanie regulowany. System dynamicznego światła drogowego wykrywa źródła światła nadjeżdżających pojazdów i ruchu na drodze za pomocą kamery zamontowanej wewnątrz samochodu. Zaletą tego systemu jest stałe wykorzystanie potencjału oświetleniowego bez oślepiania innych uczestników ruchu.
Asystent parkowania i rozpoznawania znaków drogowych oparty na kamerze
Po raz pierwszy w nowych modelach 911 Turbo oraz wyłącznie dla samochodów sportowych Porsche, opcja Asystenta Parkowania, przód i tył z kamerą cofania, będzie oferowana pod koniec tego roku. Oprócz ultradźwiękowych czujników w przednim i tylnym wykończeniu nadwozia, opcja ta wykorzystuje również kamerę zamontowaną nad tylną tablicą rejestracyjną; jej obrazy są wyświetlane na monitorze PCM, a jej moduł sterujący generuje dodatkowe linie, które kierowca może wydobyć do celów orientacyjnych. Pokazują one ścieżkę jazdy na podstawie aktualnego kąta skrętu. Dodatkowo, przezroczysty, prostokątny obszar kolorowy na monitorze symbolizuje strefę parkowania pojazdu, co oferuje dodatkowe wsparcie w parkowaniu. Ponadto obraz z kamery cofania można połączyć z widokiem z góry Asystenta Parkowania.
Kolejną opcją opartą na kamerze jest rozpoznawanie znaków drogowych. Ten system informacyjny wykorzystuje kamerę do wykrywania ograniczeń prędkości, stref zakazu wyprzedzania oraz końców tych stref. Uwzględnia również znaki dodatkowe. Jeśli jednostka kamery nie rozpozna znaku, automatycznie wyświetlane jest ograniczenie prędkości zapisane w systemie nawigacyjnym.
Innowacyjny adaptacyjny tempomat, system dźwiękowy Burmester
System adaptacyjnego tempomatu z Porsche Active Safe (PAS) również oferuje nowe funkcje pomocnicze. Nowością jest dodatkowa integracja funkcji automatycznego start-stop. W nowych modelach 911 Turbo system oferuje możliwość automatycznego wyłączenia silnika po spowolnieniu pojazdu do zatrzymania. Silnik jest automatycznie uruchamiany ponownie, gdy kierowca naciska pedał gazu lub inicjuje go za pomocą dźwigni tempomatu na kolumnie kierowniczej.