Ósma generacja Golfa zadebiutowała w 2012 roku i po sprzedaniu 29 milionów egzemplarzy z poprzednich generacji, oczekiwano, że będzie czymś wyjątkowym. Wprowadziła nową platformę MQB, co było świetnym pomysłem na obniżenie kosztów, zainstalowanie różnych funkcji w samochodzie oraz uczynienie go lżejszym.
Golf VII miał długość 4255 mm (13,9 stopy), co oznaczało, że był o 56 mm (2,2”) dłuższy od swojego poprzednika, a jego rozstaw osi wynosił 2637 mm, co daje 59 mm (2,3”) więcej. Przednie koła były przesunięte o 43 mm (1,7”) do przodu, co pomogło zwiększyć przestronność wnętrza, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. Ponadto Golf został obniżony i nieco poszerzony, a jego współczynnik oporu aerodynamicznego zmniejszył się do Cd wynoszącego 0,29.
Wnętrze nowego modelu było bardziej atrakcyjne i bardziej skoncentrowane na kierowcy. Centralna konsola była bardziej nachylona w kierunku kierowcy, co ułatwiało dostęp do przycisków oraz systemu infotainment. Standardowo oferowała 5,8-calowy ekran dotykowy, a na liście opcji znalazł się również 8-calowy wyświetlacz z systemem nawigacji. Automatyczna klimatyzacja nie była standardem w całej gamie, ale w większości modeli była dostępna.
W przypadku napędu, półsztywne zawieszenie było standardem w pojazdach z silnikami diesla o mocy poniżej 115 KM oraz silnikami benzynowymi o mocy 125 KM, natomiast wszystkie inne wersje miały zawieszenie całkowicie niezależne.
Golf był dostępny w wersjach benzynowej, na gaz ziemny, diesla, elektrycznej oraz hybrydowej typu plug-in. Oferował zarówno manualną, jak i automatyczną (dwusprzęgłową) skrzynię biegów oraz napęd na przednie koła lub napęd na wszystkie koła.
VW Golf Mk VII Wersja UK
4 września 2012 roku, 38 lat po tym, jak oryginalny model zdefiniował mały samochód rodzinny, zaprezentowano nowego Volkswagena Golfa Mk VII w Berlinie, przed jego publiczną premierą na Salonie Samochodowym w Paryżu, który odbył się później w tym miesiącu. Niewiele samochodów ma historię porównywalną z Volkswagenem Golfem, jednak z globalną sprzedażą przekraczającą 29 milionów, a w siódmej generacji, najnowszy Golf wciąż oferuje nabywcom pojazd, który wyznacza standardy w zakresie komfortu, praktyczności, bezpieczeństwa i efektywności.
Mimo że nowy model zapewnia więcej przestrzeni dla pasażerów oraz bardziej zaawansowane funkcje technologiczne w porównaniu do poprzednich wersji, nowe techniki produkcyjne przyczyniają się do tego, że Volkswagen Golf Mk VII jest o 100 kg lżejszy od swojego poprzednika, co sprawia, że może być o 23% bardziej wydajny niż wcześniej. Ponadto, nowy Golf jest również bezpieczniejszy niż kiedykolwiek, dzięki mocniejszej strukturze nadwozia (która jest również o 23 kg lżejsza) oraz szeregowi standardowych i opcjonalnych systemów bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego.
Nowy Golf zbudowany jest na tzw. platformie MQB (Modularer Querbaukasten) czyli Modularnej Matrycy Poprzecznej. Standaryzuje to wiele parametrów komponentów pojazdów w różnych markach i klasach pojazdów, a także umożliwia dostęp do nowych układów napędowych i technologii, w tym innowacji w dziedzinach bezpieczeństwa i infotainment, które do tej pory były zarezerwowane dla pojazdów w wyższych segmentach.
Nowy Golf ma 4,255 mm długości, co oznacza, że jest o 56 mm dłuższy od swojego poprzednika, z rozstawem osi wydłużonym o 59 mm do 2,637 mm. Przednie koła są umieszczone 43 mm dalej z przodu, co pomaga wygenerować więcej przestrzeni wewnętrznej, podczas gdy Golf jest również 13 mm szerszy (1,799 mm) i 28 mm niższy (1,452 mm). To przyczynia się do poprawy współczynnika oporu aerodynamicznego, który teraz wynosi 0.29 Cd (0.27 Cd dla nadchodzącego modelu BlueMotion).
Choć nowe wymiary są większe, jego ogólny design pozostaje niezmiennie Golfowy, dzięki DNA projektowemu, które ewoluowało przez dekady. Walter de Silva, szef designu Volkswagena AG, powiedział: „Jednym z kluczy do sukcesu Golfa jest jego ciągłość. Jest tylko kilka samochodów, których design, podobnie jak Golf, był perfekcjonowany, dostosowywany i udoskonalany na przestrzeni lat, przez co stał się ponadczasowy.”
Wnętrze VW Golfa oferuje więcej miejsca niż kiedykolwiek wcześniej. Przestrzeń na nogi z tyłu jest poprawiona o 15 mm, a przednie siedzenia zostały przesunięte o 20 mm do tyłu, co korzystnie wpływa na wyższych kierowców. Przestrzeń na ramiona z przodu zwiększyła się o 31 mm do 1,420 mm (z tyłu jest o 30 mm szersza), a przestrzeń na łokcie o 22 mm do 1,469 mm (o 20 mm szersza z tyłu). Jest też więcej miejsca na bagaż: bagażnik jest o 30 litrów większy, a jego pojemność wynosi 380 litrów, z niską wysokością progu wynoszącą 665 mm, co ułatwia załadunek.
Konsola środkowa jest teraz bardziej skierowana w stronę kierowcy, co zapewnia łatwiejszy, bardziej ergonomiczny i bezpośredni dostęp do dodatkowych elementów sterujących, w tym nowej generacji systemów infotainment z ekranem dotykowym, dostępnych w Golfie. Wszystkie modele Golfa mają teraz systemy dotykowe jako standard, zaczynając od systemu z 5.8-calowym wyświetlaczem kolorowym w Wielkiej Brytanii, a kończąc na najwyższej wersji nawigacji satelitarnej z ośmiocalowym wyświetlaczem. Działa on na zasadzie gestów palca, znanych użytkownikom smartfonów. Funkcje obejmują radio cyfrowe DAB, wejścia pomocnicze (w tym USB), przygotowanie do telefonu Bluetooth i dostęp do informacji o podróży pojazdu. Pomiędzy przednimi siedzeniami, przestrzeń zwiększa się dzięki nowemu elektronicznemu hamulcowi postojowemu z funkcją Auto Hold. Na początku dostępne będą trzy poziomy wyposażenia – S, SE i GT. Modele BlueMotion oraz GTI pojawią się później w 2013 roku, obok modelu GTD o wysokiej wydajności oraz nowego Golfa w wersji kombi.
Nowy Golf ma szereg innowacyjnych systemów bezpieczeństwa standardowych, a opcjonalne systemy obejmują wiele, które wcześniej były dostępne jedynie w pojazdach wyższej klasy. Standardowo we wszystkich nowych modelach Golfa, oprócz ABS, ESP i siedmiu poduszek powietrznych, znajduje się XDS (elektroniczna blokada dyferencjału dla lepszej przyczepności i prowadzenia) oraz Automatyczny System Hamowania po Kolizji.
Standardowo (od poziomu SE wzwyż) występuje system PreCrash, który zadebiutował w modelu Touareg, Automatyczne Sterowanie Odległością, Front Assist, City Emergency Braking oraz System Alertu Kierowcy, podczas gdy opcjonalne systemy elektroniczne obejmują system asystenta pasa ruchu z kamerą oraz asystenta świateł drogowych. Jeśli zdecydujesz się na najnowszą generację Park Assist, nowy Golf zaparkuje samodzielnie w miejscu nie dłuższym niż 80 cm od własnej długości oraz w parkowaniu prostopadłym.
Po raz pierwszy Golf jest również wyposażony (od poziomu SE wzwyż) w wybór profilu kierowcy, co pozwala kierowcy wybierać spośród czterech trybów – Eco, Sport, Normal i Individual. Dzięki Adaptacyjnemu Sterowaniu Podwoziem dostępny jest także inny tryb – Comfort. Każdy z tych trybów zmienia mapowanie gazu oraz zarządzanie silnikiem (wśród innych parametrów) w zależności od wybranego stylu, więc w trybie Eco, na przykład, zarządzanie silnikiem, klimatyzacją i systemami pomocniczymi jest kontrolowane w celu osiągnięcia maksymalnej efektywności paliwowej.
Napęd Golfa stanowi nowa gama silników benzynowych i diesla, które wszystkie są wyposażone w systemy Start/Stop oraz regeneracji energii. Na wprowadzeniu na rynek dostępne są silniki benzynowe o pojemności 1.2 TSI 85 KM, które osiągają 57.6 mpg i emitują 113 g/km CO2, 1.2 TSI o mocy 105 KM (57.6 mpg / 114 g/km), 1.4 TSI o mocy 122 KM (54.3 mpg / 120 g/km) oraz 1.4 TSI 140 KM z Technologią Aktywnego Cylindra, która może dezaktywować dwa cylindry przy określonych obciążeniach, osiągając 60.1 mpg i 109 g/km. Wprowadzone na rynek silniki diesla to jednostka 1.6 o mocy 105 KM, która osiąga 74.3 mpg i emituje 99 g/km, oraz 2.0 o mocy 150 KM, która uzyskuje 68.9 mpg i 106 g/km.
Ceny nowego samochodu ogłoszono 3 października i zaczynają się od £16,285 (RRP OTR) za podstawowy model S 1.2 o mocy 85 KM (niższa niż w przypadku wychodzącego modelu, mimo dodatkowej przestrzeni, technologii i wyposażenia). Ceny sięgają £24,880 za obecnego lidera sprzedaży: model GT 2.0 TDI 150 KM z sześciobiegową skrzynią DSG i pięcioma drzwiami. Detaliści w Wielkiej Brytanii zaczęli przyjmować zamówienia na nowego Golfa 18 października 2012 roku, a pierwsze dostawy do klientów miały miejsce od daty oficjalnej sprzedaży samochodu, która miała miejsce 7 stycznia 2013 roku.
Wygląd zewnętrzny
Przy opracowywaniu Golfa zespoły kierowane przez głównych projektantów Waltera de Silvę (Grupa Volkswagen) oraz Klausa Bischoffa (Marka Volkswagen) miały dużą swobodę twórczą, co pozwoliło na różne podejścia do nowego wzoru, jednocześnie koncentrując się na zasadach tego, co obecnie określa się mianem „DNA designu Volkswagena”.
W ostatnich latach projektanci Volkswagena wykrystalizowali wybór kluczowych elementów z historii marki, które określają jego „historyczne DNA”. Wszystkie obecne projekty Volkswagena odzwierciedlają to DNA, a samochody przekazują nowoczesne, postępowe wrażenie, które jednak wydaje się znajome. To DNA obejmuje takie elementy jak zredukowana forma poprzeczki grilla, wygląd bocznych okien oraz linia dachu pierwszego Golfa i charakterystyczne dla Golfa Mk4 słupki C i nadkola.
To DNA tworzy unikalny, niepowtarzalny język cech produktów i designu. Język cech produktów wywołuje znajome odczucia, ale jednocześnie tworzy nowe wrażenia w oczach obserwatora. Cechy to wizualne charakterystyki, takie jak funkcjonalność, solidność, uczciwość i niezawodność. Te cechy są generowane przez „język formy”, który został doskonalony przez wiele lat.
„Ten język formy,” wyjaśnia Bischoff, „jest logiczny, solidny, skoncentrowany na produkcie, czysty i precyzyjny, i odzwierciedla DNA designu marki jako doskonały model kreatywności. To sprawia, że podstawowa architektura nowego Volkswagena Golfa jest nie do pomylenia. Wydaje się prosta, silna, zrozumiała, niezawodna i bezpieczna. Kiedy zaczyna się od czystego elementu tej jasnej podstawowej architektury, detale, takie jak oszczędne wykorzystanie i rozmieszczenie linii rzeźbiarskich, wydają się bardziej subtelnymi niuansami. Innym niezwykle ważnym punktem jest to, że proporcje Golfa zmieniły się w siódmej generacji, co sprawia, że samochód wydaje się bardziej pewny siebie niż kiedykolwiek wcześniej.”
Marc Lichte, wiodący projektant nadwozia, wyjaśnia: „Proporcje zmieniły się, ponieważ skorzystaliśmy z Modularnej Matrycy Poprzecznej (MQB). Na przykład przednie koła zostały przesunięte o 43 mm do przodu. Przedni zwis jest krótszy, podczas gdy maska wygląda na dłuższą.” Klaus Bischoff potwierdza to: „Wizualnie wnętrze pasażerskie zostało przesunięte w stronę tyłu, co tworzy wrażenie 'kabiny do tyłu’. To, co nazywamy proporcjami pojazdów klasy premium, gdzie maska jest długa, a wnętrze pasażerskie znajduje się daleko z tyłu. W nowym Golfie mamy zatem proporcje, które zwykle występują tylko w segmentach wyższej klasy.”
W czysto wymiarowych kategoriach Volkswagen Golf Mk VII jest dłuższy, szerszy i niższy od swojego poprzednika, co nadaje mu bardziej dynamiczny wygląd. Dzięki dłuższemu rozstawowi osi ma więcej miejsca w środku oraz większy bagażnik.
Profil boczny
Marc Lichte: „Chcieliśmy podkreślić te zmodyfikowane proporcje elementami projektowymi. Pod uchwytami drzwiowymi zintegrowaliśmy teraz wyraźną i bardzo ostrą linię charakterystyczną. Choć ta linia jest przerywana przez nadkola, jest w przeciwnym razie ciągła i odzwierciedla się stylistycznie w chromowanych listwach grilla i reflektorach, a z tyłu w białych bocznych listwach zespołów świateł tylnych. Ustawiona głęboko z każdej strony, ta linia obniża wizualne centrum ciężkości i nadaje samochodowi solidniejszy wygląd na drodze. Innym uderzającym elementem jest nowa linia wzdłuż boku bezpośrednio pod oknami. Ta linia zaczyna się z przodu w reflektorze, a następnie przemyka pod lusterkiem bocznym, które jest umieszczone bezpośrednio na tej linii, przez co znika w tylnej szybie, podkreślając premium proporcje nowego Golfa.” Nadkola również są szczególnie wyraziste, a wraz z szerszym rozstawem kół, dłuższym rozstawem osi i wymiarami opon do 18 cali, sprawiają, że Golf wygląda na bardziej dynamiczny.
„Dwa inne elementy,” wyjaśnia Bischoff, „są charakterystyczne dla nowej sylwetki Golfa: słupek C i linia dachu. W poprzednim Golfie linia charakterystyczna przecinała słupek C. W nowym Golfie już tak nie jest. Słupek C przebiega wzdłuż jednego jednolitego obszaru od początku dachu do tylnego nadkola. Nad nadkolem, jednak, znacznie bardziej uwydatnia całą szerokość samochodu – a w rezultacie, oglądając go z tyłu lub pod kątem z tyłu, nowy Golf wygląda potężniej. Widoczny z boku, precyzja projektu słupka C przyciąga uwagę; przypomina sznurek naciągnięty na łuku, nadając Golfowi wygląd przyspieszenia, nawet gdy stoi w miejscu. Jednocześnie oddaje hołd Golfowi Mk II i Mk IV – obu ikoną designu.”
Po prawej stronie pojazdu nawet kształt wlewu paliwa jest zintegrowany w ten strzałkowy element. Główny projektant Klaus Bischoff kontynuuje: „Kontur linii dachu został również zaprojektowany na nowo. Tutaj – powyżej bocznych okien – Golf teraz wyświetla inną linię, która biegnie od spoilera krawędzi dachu aż do słupków A. Jest to jeden z tych elementów, które nadają Golfowi szczególnie wyrafinowany wygląd z boku – linia, która na pierwszy rzut oka może umknąć uwadze, ale jest dodatkowym detalem w drodze do wizualnej precyzji.”
Przednia część
DNA designu Volkswagena objawia się w „twarzy”, która ma atrakcyjne cechy. Oprócz tego, w taki sam sposób jak w pierwszym Golfie, definiuje poziome zrównoważone elementy, które tworzą pewną szerokość. Razem tworzą przednią część, która jest rozpoznawalna w każdym lusterku wstecznym jako Volkswagen. Każda klasa Volkswagena ma w tym zakresie swoje własne cechy charakterystyczne. W klasie Golfa należą do nich na przykład lekko uniesione reflektory i zdefiniowana maksymalna wysokość grilla.
W porównaniu z poprzednikiem, nowy Golf prezentuje całkowicie przekształconą modulację swoich powierzchni. Podczas gdy w Golfie Mk VI nadkola były wyżej niż maska – efektywnie ją obramowując – teraz jest na odwrót. Po bokach, krawędzie formują najniższe punkty nadkoli, zanim te przechodzą pionowo w nadkola. Górna krawędź nadkoli jest formowana przez linię, jakby wyciętą nożem, która zaczyna się przy słupkach A. Wszystkie linie razem tworzą maskę w kształcie litery V.
Pod maską znajdują się przekształcone reflektory oraz stosunkowo wąski pasek grilla. Na dole, grill jest otoczony – po lewej i prawej stronie chromowanej plakietki VW – chromowaną listwą, która w przypadku wyposażenia w (opcjonalne) reflektory ksenonowe jest kontynuowana w obudowie reflektora. Zauważalne są szczególnie diody LED dzienne w reflektorach ksenonowych. Poniżej, dolny wlot powietrza, w połączeniu z obszarem w kolorze nadwozia pod reflektorami, wspiera silny poziomy układ projektu przedniej części. Wlot powietrza jest teraz otoczony obszarem w kolorze nadwozia, co nawet przy bardzo pewnym wyglądzie samochodu nadaje mu typowy uśmiech Volkswagena.
Tylny segment
Typowe elementy Golfa z tyłu obejmują wyraźną geometrię świateł tylnych, tylną szybę sięgającą aż do słupków C oraz dużą, jednolitą powierzchnię wokół znaku Volkswagena. W rzeczywistości, nawet bez znaku lub nazwy modelu, siódma generacja tego bestsellera jest od razu rozpoznawalna jako Golf. A jednak każda linia jest nowa. Dotyczy to zarówno zespołów świateł tylnych, które kończą się wężej od wewnątrz i równolegle do słupka C na zewnątrz (z wyraźnymi kształtami świateł w kształcie litery L), jak i klapy bagażnika, która sięga znacznie niżej i oferuje jedną z najniższych wysokości progu bagażnika w swojej klasie (665 mm).
Pozioma krawędź odbijająca światło blisko dolnej krawędzi klapy bagażnika, która kontynuuje się na zderzaku, oraz próg bagażnika biegnący równolegle poniżej tego podkreślają sportową pełną szerokość nowego Golfa. Te elementy odpowiadają również liniom znacznie bardziej wyraźnego zderzaka, który wizualnie „wyciąga się” ku tyłowi. Sam zderzak jest w pełni pomalowany aż do dołu, z wyjątkiem centralnie zintegrowanego dyfuzora, który również zawiera rurę wydechową, pozostawionego w kolorze czarnym.
Pod powierzchnią: redukcja wagi
Celem projektowania nowego Golfa było zakończenie spirali wzrostu wagi przy jednoczesnym zwiększeniu liczby funkcji, poprawie bezpieczeństwa i zwiększeniu rozmiarów. Oszczędność do 100 kg wagi – co zostało osiągnięte – jest złożonym zadaniem, zwłaszcza w klasie kompaktowej, ponieważ intensywne prace badawczo-rozwojowe kosztują pieniądze, a także konieczne było, aby Mk VII kosztował mniej niż Mk VI.
Oszczędności wagi zostały osiągnięte dzięki rozwojowi w następujących obszarach:
Struktura nadwozia: do 37.0 kg
Elektryka: do 6.0 kg
Silniki: do 40.0 kg
Układ napędowy: do 26.0 kg
W kategoriach matematycznych całkowita potencjalna oszczędność wynosi aż 109 kilogramów, chociaż maksymalna, którą można osiągnąć w jednej jednostce, wynosi 100 kg. Największa redukcja wagi następuje dzięki silnikom i strukturze nadwozia.
Struktura podstawowa
W ramach struktury nadwozia możliwe jest uzyskanie oszczędności 37 kg dzięki:
Desce rozdzielczej: -0.4 kg
Poprzeczce modułu (pod deską rozdzielczą): -1.4 kg
Klimatyzacji: -2.7 kg
Przednim i tylnym siedzeniom (w zależności od wersji): -7.0 kg
Nadwoziu: -23.0 kg
Różne: -2.5 kg
Deska rozdzielcza
Choć 0.4 kg nie brzmi zbyt dużo, to właśnie tutaj projektanci podkreślają, że perfekcja w szczegółach odgrywa kluczową rolę. Jeśli 0.4 kg zostanie pominięte, to ostatecznie nie osiągnie się 100 kg oszczędności. Volkswagenowi udało się nie tylko uczynić deskę rozdzielczą o 20 procent lżejszą dzięki nowemu procesowi wtrysku pianki termoplastycznej – nośna, kanapkowa struktura pod elegancką powierzchnią składa się z tego materiału – ale także uczynić ją o 20 procent sztywniejszą w tym samym czasie.
Poprzeczka modułu
Oszczędność 1.4 kg przyczyniła się również do przezwyciężenia spirali wagi. Na poprzeczce modułu zamontowane są zarówno mechanizmy kierownicze, jak i deska rozdzielcza. Łącznie poprzeczka waży 5.8 kg. Redukcja wagi została osiągnięta poprzez podejście do projektowania lekkich komponentów z wykorzystaniem stali. W oparciu o analizę przeprowadzoną za pomocą obliczeń Metody Elementów Skończonych (FEM), struktura poprzeczki modułu została zaprojektowana tak, aby była jak najlżejsza i tak mocna, jak to konieczne. Optymalne grubości stali i środki projektowe, takie jak specjalnie formowane falowania, poprawiły sztywność poprzeczki, jednocześnie redukując jej wagę o wskazane 1.4 kg. Wykorzystując takie metody, jak Metoda Elementów Skończonych (FEM), inżynierowie Volkswagena w zasadzie naśladują przykłady występujące w naturze, gdzie świat przyrody jest w stanie osiągnąć zdumiewający stosunek między przekrojem strukturalnym części a jej sztywnością, np. w łodydze trawy czy ziarna.
Klimatyzacja
Cały system klimatyzacji VW Golfa został zaprojektowany od nowa i, jak wspomniano, jest o 2.7 kg lżejszy. Niezależnie od wagi wszystkie jednostki klimatyzacyjne Golfa z ich wysoko wydajnymi cyklami chłodzenia wyznaczają standardy komfortu i efektywności. Dzieje się tak, ponieważ działają bardzo cicho (o 5 dB(A) ciszej), osiągają pożądaną temperaturę znacznie szybciej i są bardzo energooszczędne (o 4 ampery mniej) dzięki nowemu rodzajowi kontroli wentylatora z inteligentnym sterowaniem klimatyzacją. Oszczędność wagi o 2.7 kg osiągnięto dzięki takim modyfikacjom konstrukcyjnym, jak optymalizacja grubości materiałów dla różnych komponentów systemowych, zmniejszenie średnic linii ciśnieniowych, nowy system mocowania oraz zoptymalizowany pod względem wagi wysokowydajny wymiennik ciepła.
System siedzeń
Poza licznymi drobnymi modyfikacjami w siedzeniach, waga została zredukowana w innych obszarach – szczególnie w tylnych oparciach – aby uzyskać łącznie do 7 kg. Ponownie, Metoda Elementów Skończonych i wysokowytrzymałe stale w połączeniu z laserowym spawaniem umożliwiły optymalizację grubości ścianek i geometrie profili. Inżynierowie osiągnęli oszczędności wagi na poziomie ponad 15 procent w ten sposób oraz poprzez zastosowanie lżejszych mechanizmów blokady oparcia.
Nadwozie
Nadwozie musi być mocne, aby zapewnić optymalne bezpieczeństwo i maksymalny komfort, a harmonizacja tych dwóch parametrów pozostaje jednym z największych wyzwań w świecie motoryzacyjnym, szczególnie gdy samochód musi być dostępny dla milionów ludzi. W tej klasie wyklucza się drogie materiały, takie jak aluminium, magnez czy włókno węglowe. Dlatego Volkswagen polega na synergii Modularnej Matrycy Poprzecznej (MQB), innowacyjnym wykorzystaniu stali wysokowytrzymałych oraz nowoczesnych metod produkcji. Sukces tego podejścia potwierdza 23 kg redukcji wagi w konstrukcji nadwozia – bez dodatkowych kosztów – przy jednoczesnym spełnieniu surowszych wymagań dotyczących kolizji i sztywności oraz realizacji większych wymiarów pojazdu.
W tej dziedzinie oszczędność 23 kg była możliwa dzięki:
Zastosowaniu stali wysokowytrzymałych i zaawansowanych gatunków stali wysokowytrzymałej oraz redukcji grubości blachy: -12 kg
Wyłącznie stosując materiały tam, gdzie są potrzebne: -4 kg
Optymalizacji geometrii profilu i powierzchni: -7 kg
Stale wysokowytrzymałe i zaawansowane stale wysokowytrzymałe
Udział stali wysokowytrzymałych wzrósł w porównaniu do Golfa Mk VI z 66 procent do 80 procent. Decydującą przewagą jest fakt, że Volkswagen zbudował doświadczenie w rozwoju i produkcji części ultra wysokowytrzymałych, formowanych na gorąco od czasów Golfa Mk VI, inwestując w zakłady produkcyjne – więcej niż jakikolwiek inny producent samochodów na świecie. Udział tych części, które są do sześciu razy mocniejsze niż konwencjonalne części stalowe wzrósł z sześciu procent w Golfie Mk VI do 28 procent w VW Golfie Mk VII.
Co więcej, dostępne są dzisiaj zaawansowane stale wysokowytrzymałe, które nie istniały, kiedy rozwijano poprzedni model. Stanowią one dodatkowe dziewięć procent w nowym samochodzie. Zaletą tych ekstremalnie mocnych stali jest to, że gotowe części wykonane z nich można zaprojektować znacznie cieńsze niż wcześniej i nadal radzą sobie z obciążeniami w razie kolizji. Prawie cała architektura bezpieczeństwa nowego Golfa składa się z tych stali, które efektywnie stanowią kręgosłup pojazdu. Formowanie na gorąco również pozwala na oszczędność wagi wynoszącą 12 kg.
Stosowanie materiałów tylko tam, gdzie są potrzebne
Druga strategia projektowania odchudzonego – stosowanie materiałów tylko tam, gdzie są potrzebne – jest oczywista. To przedsięwzięcie idzie nawet tak daleko, że dokładnie zmienia grubości blach w obrębie jednej części; dzieje się to w walcowni dostawcy stali, który dostarcza tzw. blachy o zmiennej grubości do zakładu formowania na gorąco. Jedną z korzyści w porównaniu do konwencjonalnych blach jest to, że w obrębie poprzeczki można wyprodukować 11 stref, każda z optymalną grubością blachy. Przejścia między różnymi grubościami blachy są jednolite i nie wykazują żadnych nagłych zmian w wytrzymałości. Oszczędności tylko w tych częściach: 4 kg.
Optymalizacja geometrii
Geometrie struktur nośnych i części powierzchni zostały optymalizowane przez wiele lat. Nieustannie ulepszane metody wirtualne w procesie rozwoju mogą być wykorzystywane do jeszcze efektywniejszego wykorzystania istniejących przestrzeni montażowych. Weźmy na przykład podłużny człon ramy, w którym optymalne wykorzystanie przestrzeni montażowej między silnikiem a przednią częścią podwozia umożliwiło zwiększenie profilu przekroju o 25 procent, co z kolei pozwoliło na zastosowanie cieńszego materiału. Niemniej jednak, cała struktura przednia nowego Golfa może pochłaniać więcej energii w razie zderzenia czołowego – dzięki geometrii, która została obliczeniowo zoptymalizowana przez FEM. W przypadku części powierzchni takich jak grodzik i podłoga, wprowadzono zoptymalizowane obliczeniowo, akustycznie skuteczne wzory falowania, które również sprawiają, że blacha jest bardziej sztywna, co z kolei prowadzi do zmniejszenia środków izolacyjnych. Tylko te wspomniane przykłady prowadzą do redukcji wagi o 7 kg.
Nowe metody produkcji
Procesy spawania oraz innowacyjne narzędzia również w znaczący sposób przyczyniają się do osiągnięcia wysokiej jakości przy produkcji nadwozi. Są one używane do łączenia i montowania wszystkich komponentów – w tym stali formowanej na gorąco i blach tailor rolled, a wśród nich znajduje się laserowy spawacz zaciskowy, narzędzie, które umożliwia tzw. „spawanie wibracyjne”, które jest w stanie wyprodukować styk między częściami na krótkim flanszy. „Wibracja” opisuje sinusoidalną ścieżkę linii spawania laserowego.
Formowanie na gorąco
Części formowane na gorąco mają ekstremalnie wysoką wytrzymałość na rozciąganie wynoszącą 1,000 MPa (megapaskali), co jest ponad sześć razy mocniejsze od konwencjonalnych stali głęboko ciągnionych i do czterech razy mocniejsze od konwencjonalnych stali wysokowytrzymałych. W procesie formowania na gorąco, gorący jak czerwone żelazo blank, podgrzany do około 950 stopni Celsjusza, jest umieszczany w narzędziu formującym, formowany w procesie roboczym, a następnie szybko schładzany w narzędziu.
Perfekcja akustyczna
Golf szóstej generacji był już uważany za jeden z najcichszych samochodów w klasie kompaktowej, a Volkswagen postawił sobie za cel wzmocnienie tej pozycji najnowszym modelem. Dlatego przy rozwoju nowego samochodu zastosowano innowacyjne narzędzia symulacyjne w celu bardzo precyzyjnej oceny koncepcyjnych i komponentowych układów pod kątem ich komfortu i akustyki na wczesnym etapie. Tego rodzaju ocena analizuje parametry, takie jak drgania i ciśnienie dźwięku, które są bezpośrednio postrzegane przez kierowców i pasażerów w samochodzie. W rezultacie możliwe było przeniesienie wysokiego poziomu komfortu akustycznego poprzedniego modelu do nowego Golfa, pomimo znacznych oszczędności wagi.
Układ napędowy
Przykładem redukcji wagi w tej dziedzinie jest uproszczenie koncepcji mocowania śrub w przednim zawieszeniu, podczas gdy punkty łączenia zostały zoptymalizowane dla modułowego zawieszenia wydajności, które jest stosowane we wszystkich modelach Golfa do 122 KM. Dzięki temu można uzyskać największy efekt w zakresie komfortu akustycznego w porównaniu do zwykłych sztywnych rozwiązań, które są podejmowane. Struktura w obrębie obszaru, w którym nogi nadwozia łączą się z komorą pasażerską oraz cały obszar wokół słupków strunowych zostały zaprojektowane w celu minimalizacji transmisji hałasu akustycznego do wnętrza. Konkretnie inżynierowie osiągnęli redukcję hałasu o 5 dB w porównaniu do poprzedniego modelu.
Redukcja hałasu
Poza minimalizacją transmisji hałasu drogowego przez układ jezdny, grupa rozwojowa skupiła się również na zminimalizowaniu hałasu silnika. Szczególnie zredukowano przenoszenie hałasu silnika do niskiego poziomu w koncepcyjnym projekcie przedniej ramy, jak również w strefach wokół słupków strunowych, przedniej szyby i grodzika.
Mocowania silnika
Znacząca część optymalizacji komfortu refinacji zależy od metody mocowania silnika samochodu. System mocowania silnika siódmej generacji Volkswagena Golfa został całkowicie przeprojektowany, przy zachowaniu koncepcji łożysko obrotowe. Pomimo redukcji wagi komponentów, wydajność systemu mocowania silnika została poprawiona. Oprócz zmniejszenia występowania hałasu strukturalnego (z silnika), wprowadzono ulepszenia w tłumieniu drgań. System mocowania silnika prowadzi zatem do mniejszych ruchów zespołu silnikowego, co jest kluczowe dla optymalizacji refinacji.
Cichsze silniki
Akustyczna wydajność nowych silników Golfa była zagadnieniem, które rozwiązano już na wczesnym etapie rozwoju nowego samochodu. Na przykład w silniku TDI, poprzez uwzględnienie wymagań na wczesnym etapie jego rozwoju, wprowadzono konkretne środki akustyczne związane z silnikiem w pakiecie, aby zredukować emisję hałasu powietrznego bezpośrednio u źródła. Obejmuje to również środki do optymalnej akustycznej integracji katalizatora oksydacyjnego, rury ładunkowej, misy olejowej oraz tłumików na stronie grodzika. Dodatkowo, otoczenie komory silnika w materiałach tłumiących hałas, zapewnia cichy komfort zarówno wewnątrz, jak i wokół Golfa.
Hałas wiatru, środowiska i tła
Dzięki imponującym właściwościom aerodynamicznym Golfa, hałas wiatru jest zredukowany; tymczasem dźwięki środowiskowe są w większości absorbowane przez starannie uszczelnione nadwozie. Niemniej jednak, kompleksowa izolacja akustyczna silnika i układu jezdnego może oznaczać, że dźwięki tła – np. od wentylatora, silników wykonawczych, pasków zębatych lub turbosprężarki – mogą być słyszalne, chociaż były one maskowane hałasem silnika w poprzednim modelu. Problem ten rozwiązano dzięki intensywnej pracy, która zredukowała lub wyeliminowała dźwięki tła u źródła, a w dużej mierze uniknęła konieczności dodatkowych, wtórnych działań akustycznych w tych obszarach.
Akustyczna szyba
Akustycznie skuteczna folia tłumiąca zastosowana w szybie przedniej pomiędzy dwiema laminacjami szkła Golfa Mk VI została przeniesiona do nowej generacji. Ta folia jest szczególnie skuteczna w redukcji hałasu lub fal dźwiękowych w zakresie częstotliwości od 2.5 do 3.5 kHz. Dodatkowo zastosowanie tłumików w przednich drzwiach oraz innowacyjny projekt uszczelek drzwiowych pozwoliły na dalsze ograniczenie ilości hałasu środowiskowego, który przedostaje się do wnętrza. Cały pakiet wszystkich działań akustycznych sprawił, że najnowszy Golf stał się jednym z najcichszych samochodów w swojej klasie.
Projekt wnętrza
Jak już wspomniano, długość Golfa wynosi teraz 4,255 mm, co oznacza, że jest o 56 mm dłuższy niż poprzedni model, podczas gdy rozstaw osi również zwiększył się o 59 mm do nowego wymiaru 2,637 mm. Ponieważ przednie koła znajdują się również 43 mm dalej z przodu, współgranie nowych wymiarów nie tylko tworzy sportowe proporcje i poprawia strukturę zderzeniową, ale także optymalizuje przestrzeń wewnętrzną. Równocześnie, mimo że nadwozie zostało obniżone o 28 mm (1,452 mm), odstęp na wysokości głowy w wnętrzu wciąż jest bardzo dobry. Nowy Golf jest o 13 mm szerszy (1,799 mm), a szerokość śladów zwiększyła się o 8 mm z przodu i 6 mm z tyłu.
Niewielkie zwiększenia długości i szerokości, jak również zwiększenie rozstawu osi i optymalizacja szerokości śladów mają zauważalny wpływ na przestrzeń w kabinie pasażerskiej, która jest teraz o 14 mm dłuższa (1,750 mm). Pasażerowie w tylnej części samochodu cieszą się szczególnie o 15 mm większą przestrzenią na kolana. Przestrzeń na ramiona zwiększyła się o 31 mm do 1,420 mm, a przestrzeń na łokcie o 22 mm do 1,469 mm. W tylnym obszarze siedzeń również poprawiono przestrzeń na ramiona o dodatkowe 30 mm oraz szerokość łokci o 20 mm. Wszystkie Golfy mają dzielone tylne oparcie w proporcji 60:40.
Ogólnie pojemność bagażnika wzrosła o 30 litrów do 380 litrów; podczas gdy regulowana wysokość podłogi bagażnika może być również obniżona o 100 mm. Wysokość załadunku bagażnika wynosi teraz najlepsze w swojej klasie zaledwie 665 mm (-17 mm). Równolegle maksymalna szerokość bagażnika wzrosła o 228 mm do 1,272 mm. Volkswagen zwiększył również szerokość otwarcia bagażnika o 47 mm do 1,023 mm.
Stylizacje i kontrole
Znacznie więcej przestrzeni i jeszcze lepsza ergonomia definiują strefę kierowcy w Volkswagenie Golfie Mk VII. Wyżsi kierowcy szczególnie docenią pozycję siedzenia, która została przesunięta o 20 mm do tyłu; zakres regulacji kierownicy również został zmodyfikowany. Odległości pedałów zostały również zoptymalizowane dzięki Modularnej Matrycy Poprzecznej, na przykład odległość między pedałem hamulca a pedałem gazu wzrosła o 16 mm. Kolejna poprawa ergonomii: w porównaniu do poprzedniego modelu Volkswagen podniósł położenie elementów sterujących skrzynią biegów o 20 mm; uchwyt zmiany biegów teraz lepiej leży w dłoni kierowcy.
Tomasz Bachorski, szef projektowania wnętrza Golfa, komentuje: „Każdy element wnętrza został opracowany na nowo i zaprojektowany. Jednym z zauważalnych elementów jest szeroka konsola centralna, która jest skierowana ku kierowcy, co bardziej odpowiada kategorii premium niż klasie kompaktowej. Nigdy wcześniej tradycyjnie wysokie poziomy obiektywności i funkcjonalności w Golfie nie były realizowane z taką elegancją i wysublimowaniem.”
W środkowej części konsoli centralnej, poniżej przycisku do świateł awaryjnych, znajduje się dotykowy ekran infotainment z klawiszami menu i pokrętłami. Wszystkie systemy informacyjne i rozrywkowe zostały całkowicie opracowane i zmienione, a po raz pierwszy Volkswagen wprowadza generację ekranów dotykowych z czujnikiem zbliżeniowym i funkcją reagującą na ruchy palców (przesuwanie i powiększanie, jak w smartfonach); szata graficzna interfejsu odpowiada również nowej erze intuicyjnej obsługi.